自從拜登宣布要挑戰(zhàn)中國(guó)電動(dòng)汽車之后，海外車企加碼投資電氣化的力度，一點(diǎn)也不遜色于中國(guó)車企。

本周，通用汽車宣布將2025年前電動(dòng)車領(lǐng)域投資加碼至350億美元，與此相隔不遠(yuǎn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，本田、奧迪、戴姆勒也都各自公布了有關(guān)電動(dòng)汽車的新規(guī)劃，包括更大的投入，以及更堅(jiān)定的決心——以?shī)W迪為例，《南德日?qǐng)?bào)》透露稱，奧迪打算在2026年停止生產(chǎn)燃油車。

有熱潮，就有冷靜反思。

其實(shí)業(yè)界早就有觀點(diǎn)指出，各家車企當(dāng)下的巨額投入，或?qū)砦磥懋a(chǎn)能過剩問題，對(duì)電氣化過分的熱情其實(shí)有悖于行業(yè)規(guī)律。

圍繞這樣的思考，不妨從多個(gè)維度對(duì)“電動(dòng)車熱潮”進(jìn)行釜底抽薪的思考。

有資格追加投資已經(jīng)是幸事

通用汽車是目前汽車行業(yè)里典型的ALL-IN純電動(dòng)的代表，先是安排豪華品牌凱迪拉克轉(zhuǎn)型為純電動(dòng)品牌，然后又宣布2035年旗下所有產(chǎn)品純電動(dòng)化，從而實(shí)現(xiàn)“三零”目標(biāo)里的零排放。鑒于這個(gè)背景，通用越來越加大對(duì)電氣化和智能化的投資力度，都是可以預(yù)期的，而且，未來通用汽車的中期財(cái)務(wù)規(guī)劃還會(huì)不斷對(duì)電氣化加碼。

從期限看，該公司2020-2025年之間的投資從270億美元增長(zhǎng)為350億美元，幅度為30%。

那么，2020年已經(jīng)過去了，這也意味著，于這個(gè)五年投資期間內(nèi)的追加投資，代表通用覺得自身的轉(zhuǎn)型投資在制定規(guī)劃時(shí)想象得還不夠快，現(xiàn)在需要提高投入，從而更好地與美國(guó)本土的特斯拉以及中國(guó)電動(dòng)車制造商競(jìng)爭(zhēng)，特別是聯(lián)系到拜登提出美國(guó)要和中國(guó)電動(dòng)車抗衡。

金額方面，相當(dāng)于年均投入從54億美元提高到70億美元。一方面可以看到投資需求非常驚人。

翻開過往幾年的財(cái)報(bào)，通用汽車自身一年的凈利潤(rùn)，比較常規(guī)的年份也就80到100億美元，不考慮非經(jīng)常性損益，今年上半年利潤(rùn)預(yù)期達(dá)到85-95億美元。相當(dāng)于大年利潤(rùn)的一小半、或者小年利潤(rùn)的一大半要投給電氣化。

而2015年前后的車企年度研發(fā)投資，豐田此前以80億美元排車企第二，只有大眾超過百億。當(dāng)然，現(xiàn)在車企的年度研發(fā)投入大都提升了，而且電氣化投資也不只是研發(fā)。但無論如何，對(duì)比之前的年度研發(fā)投入，都可以看到電氣化是一個(gè)極其燒錢的項(xiàng)目。

橫向?qū)Ρ?，通用屬于家底很大的巨頭，反過來，國(guó)內(nèi)的新勢(shì)力就不可能有這么大的家底去把業(yè)務(wù)都燒到如此全面（特斯拉的故障率高，有部分原因是一些技術(shù)與工藝測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)沒有真正達(dá)到車規(guī)級(jí)，而那種測(cè)試是需要燒很多錢的），更多的是寄望于模式創(chuàng)新和結(jié)盟。

因此，像通用汽車這樣還有能力追加巨額投資給電動(dòng)汽車，那就先去慶幸一番，起碼不是所有公司都有這個(gè)家底和運(yùn)氣去燒錢。

產(chǎn)能過剩的紅與黑

對(duì)于傳統(tǒng)燃油車而言，“產(chǎn)能過?！币呀?jīng)是一個(gè)老生常談的話題。在中國(guó)汽車行業(yè)，除了強(qiáng)勢(shì)日系合資車企的產(chǎn)能利用率可能超過100%之外，表現(xiàn)較好的合資車企產(chǎn)能利用率/開工率一般也就在80%盈虧平衡線附近；而弱勢(shì)車企甚至開工率不到50%。

這一問題，在新能源車時(shí)代不但沒有縮減，反而還得到了格外的放大，甚至當(dāng)電動(dòng)汽車占據(jù)市場(chǎng)份額才5%的狀況下，規(guī)劃產(chǎn)能和已經(jīng)投用產(chǎn)能就已經(jīng)隱隱透出更為嚴(yán)峻的過剩勢(shì)頭。

電動(dòng)車產(chǎn)能的夸張程度到了什么地步？

僅以中國(guó)為例，早在2017年，就有一組驚人的數(shù)據(jù)流出，當(dāng)時(shí)有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)指出：截至2017年已有16家新企業(yè)拿到了國(guó)家發(fā)改委資質(zhì)；當(dāng)年全國(guó)新投入整車項(xiàng)目累計(jì)達(dá)到91個(gè)，21個(gè)省上馬了新能源汽車項(xiàng)目，投資規(guī)模達(dá)到5,283億元；各類車企已經(jīng)公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃中，到2020年將超過2,000萬輛。

如今2020年已經(jīng)過去，真正投入實(shí)際運(yùn)營(yíng)的產(chǎn)能遠(yuǎn)不到2,000萬輛，不過倘若繼續(xù)將時(shí)間線延長(zhǎng)，尤其是當(dāng)恒大、寶能等房企，小米、百度、富士康等互聯(lián)網(wǎng)/半導(dǎo)體公司相繼進(jìn)軍造車之后，電動(dòng)車規(guī)劃產(chǎn)能只會(huì)在2,000萬輛基礎(chǔ)上得到進(jìn)一步加大。

那么，應(yīng)該如何看待新能源產(chǎn)能過剩問題呢？這并不是單純一句“比燃油車產(chǎn)能過剩更嚴(yán)重”或者“不如燃油車產(chǎn)能過剩嚴(yán)重”就能概括的復(fù)雜課題。

首先，產(chǎn)能過剩不是一個(gè)新問題。

燃油車時(shí)代，國(guó)內(nèi)乘用車按工廠兩班計(jì)算也有4500萬輛，但實(shí)際最高銷量也就2500萬輛，產(chǎn)能/銷量=180%。

電動(dòng)車時(shí)代必然也會(huì)有產(chǎn)能過剩。

因?yàn)樗械能嚻蠖紩?huì)去搶奪份額，那么在各自的規(guī)劃里，產(chǎn)銷量都要盡可能對(duì)其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手形成擠壓，而且都要盡可能先形成比較大的產(chǎn)能，最好是先形成更高的產(chǎn)銷量，搶先占領(lǐng)市場(chǎng)份額，自然最后就極容易導(dǎo)致過剩產(chǎn)能。一般來說，我們還是要對(duì)產(chǎn)能過剩進(jìn)行定量評(píng)估，而不能只停留在定性層面。

其次，產(chǎn)能過剩如果要做定量分析，目前難度比較大。原因在于，新能源車銷量的增速目前很難確保預(yù)測(cè)精準(zhǔn)。

政策層面扶持力度會(huì)不會(huì)有調(diào)整、消費(fèi)者口味和傾向隨著時(shí)代以及人群的變化又有什么遷移，這些因素都會(huì)是未來新能源車市場(chǎng)需求的變數(shù)。而產(chǎn)能過剩程度，是現(xiàn)有產(chǎn)能對(duì)比市場(chǎng)需求的過剩程度，如果后一個(gè)參數(shù)不能確定，那么很難給出精準(zhǔn)的計(jì)算。

第三，雖然說產(chǎn)能過剩的量化計(jì)算未必很準(zhǔn)，但一定有一些要素需要關(guān)注。例如接下來，為了改變新能源車“兩頭大、中間小”的格局，勢(shì)必會(huì)有越來越多的車企在中間檔次產(chǎn)品去布局，也就是10-25萬元的價(jià)格帶，現(xiàn)在就有類似埃安AION Y之類產(chǎn)品開始發(fā)力。

而這個(gè)檔次的消費(fèi)者較為挑剔、且當(dāng)前的燃油車實(shí)力依舊強(qiáng)大，如果為了“早日變成主流”而全部布局在此，那么一定血流成河；但如果都不去布局這個(gè)檔次，那電動(dòng)汽車又不可能真正征服主流消費(fèi)人群。所以不出意外，這個(gè)領(lǐng)域會(huì)在一段時(shí)間里出現(xiàn)大量產(chǎn)品的相互擠壓，至于如何在調(diào)性、營(yíng)銷等方面做差異化，車企就不得不螺螄殼里做道場(chǎng)。

第四，新能源產(chǎn)業(yè)如今地方政府投資比例相當(dāng)大，政策傾向更是明顯，產(chǎn)能又直接關(guān)聯(lián)到就業(yè)崗位和GDP，因此過剩產(chǎn)能很可能會(huì)與地方政府的規(guī)劃失當(dāng)逃不脫關(guān)系。

一方面是需要對(duì)這個(gè)因素形成規(guī)范約束機(jī)制，中央宏觀調(diào)控，另一方面是企業(yè)本身要考慮周詳，哪怕有一些推動(dòng)因素驅(qū)使車企去布局居高的產(chǎn)能，還是要與自己的整體控制能力、質(zhì)量把控、渠道運(yùn)營(yíng)等其他方面協(xié)調(diào)。畢竟，這是一個(gè)體系化運(yùn)作的事業(yè)。

第五，新能源汽車產(chǎn)能受到的限制條件會(huì)遠(yuǎn)多于燃油車，例如鋰礦鈷礦等原材料供應(yīng)的充沛度，電芯產(chǎn)能以及相關(guān)材料價(jià)格等等，甚至電機(jī)與背后的稀土供應(yīng)也會(huì)形成一定的制約。故而建成的新能源汽車產(chǎn)能雖然看似居高，但能夠真正有效投入應(yīng)用的產(chǎn)能卻未必很高。

因此，不但如前文所述，需要從相關(guān)部門到車企在規(guī)劃產(chǎn)能時(shí)保持謹(jǐn)慎，抑制住跟風(fēng)狂熱，同時(shí)，對(duì)于已有產(chǎn)能需要從整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條去加以維護(hù)，確保形成“有效產(chǎn)能”。

核心能力更重要

如果將擴(kuò)充新能源產(chǎn)能的問題進(jìn)一步衍生，那么可以變形為“車企新能源業(yè)務(wù)到底應(yīng)該追求什么核心能力”，將產(chǎn)能與其他能力進(jìn)行并列；再圍繞這樣的取舍標(biāo)準(zhǔn)，判斷哪些公司更值得看好。

毫無疑問，首先是整個(gè)體系的把控能力。

這里，包括了產(chǎn)業(yè)鏈控制，從原材料、設(shè)計(jì)、研發(fā)、制造、營(yíng)銷、銷售到服務(wù)等等一整個(gè)體系的構(gòu)建。為什么長(zhǎng)城去海外收購(gòu)鋰礦？因?yàn)橛捎阝挼V、鋰礦等儲(chǔ)量的有限性和分布的局限性，有可能在電動(dòng)車市場(chǎng)做大后成為瓶頸。如果沒有全盤掌控能力，吹噓自己是個(gè)單項(xiàng)冠軍，結(jié)果因?yàn)樽疃痰哪菈K板翻車，嘴里還不服氣覺得“非戰(zhàn)之罪”，這就只能說是活該而不自知其短了。

就目前來說，新勢(shì)力里的蔚來、小鵬，傳統(tǒng)車企里外資的通用、大眾、豐田，豪華車企的戴姆勒、寶馬、本土的極氪、沙龍智行等等都是整體體系不錯(cuò)的（極氪和沙龍主要看吉利和長(zhǎng)城的水平），相對(duì)來說，比亞迪作為供應(yīng)商的實(shí)力是超群的，但作為整車制造企業(yè)，智能網(wǎng)聯(lián)以及對(duì)消費(fèi)者需求的貼近都不是特別理想，是個(gè)典型的工程師文化但較為偏執(zhí)的企業(yè)。

其次是電子電氣架構(gòu)、三電。

三電里面，又以電控和電池管理系統(tǒng)BMS最為核心。特斯拉以前自己不做電芯，都是從松下采購(gòu)，所以它那個(gè)時(shí)候構(gòu)建的電驅(qū)動(dòng)技術(shù)優(yōu)勢(shì)就是BMS這一塊?，F(xiàn)在基于SOA思路的高集成度電子電氣架構(gòu)又決定了將來的智能網(wǎng)聯(lián)水平高低，這將在下面闡述。

然后是智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)。

電氣化應(yīng)當(dāng)不要與智能網(wǎng)聯(lián)割裂開，李斌說過，未來汽車的形態(tài)，一定是智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

比起燃油車和混合動(dòng)力車，純電動(dòng)車擁有極大的電子響應(yīng)速度和整車控制-車身控制-車載信息一致性優(yōu)勢(shì)。調(diào)控電流或者電壓就可以調(diào)節(jié)電機(jī)轉(zhuǎn)速，能量輸出就能精準(zhǔn)控制，而內(nèi)燃機(jī)的燃燒卻達(dá)不到這個(gè)精度，而能量精細(xì)化分配和精準(zhǔn)控制又影響到智能網(wǎng)聯(lián)。

因?yàn)檫@個(gè)緣故，純電動(dòng)車更容易實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)，那么真正強(qiáng)勢(shì)的電動(dòng)車企業(yè)也一定會(huì)拿智能網(wǎng)聯(lián)作為自己的核心賣點(diǎn)。目前我們國(guó)內(nèi)整體最強(qiáng)的新能源車企比亞迪這塊其實(shí)并沒有做得很突出。反而是小鵬最接近特斯拉，蔚來在加快趕上。

再者就是生態(tài)。

研究汽車行業(yè)可以發(fā)現(xiàn)，汽車前端造車賣車越來越不掙錢，慢慢地盈利點(diǎn)從造車賣車轉(zhuǎn)向金融、售后，再接下來就是要形成自己的生態(tài)，可以是通過構(gòu)建價(jià)值閉環(huán)去盈利，那樣車企肯定就不會(huì)只是純粹做跟車相關(guān)的生意。

也可以是像特斯拉、小鵬和蔚來那樣賣軟件掙錢，尤其是特斯拉，借助OTA也可以實(shí)現(xiàn)持續(xù)收費(fèi)的路徑。所以這時(shí)候，諸如華為、谷歌、滴滴這樣的科技巨頭或者博世這樣的供應(yīng)商巨頭，也會(huì)在自己未必造整車的前提下從中分一杯很大的羹。

在這里，我們不得不提到不算太久之前，搞出一地雞毛的共享單車。若是電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的未來，復(fù)制了幾年前共享單車大戰(zhàn)的結(jié)局，那么留給世人的麻煩，恐怕將遠(yuǎn)不止那幾十億難以兌付的押金以及數(shù)以百萬計(jì)的廢棄自行車。

新能源投資是個(gè)天坑，車企如若盲目發(fā)力，的確容易斷送自己的前途。但倘若不去從坑里挖掘，那么也別指望能夠找到深埋地下的金礦。

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