受疫情和芯片緊缺等因素影響，2020年以來歐洲汽車市場已連續(xù)走跌兩年，其中2021年更是創(chuàng)下1985年以來最低水平，但可惜的是，進(jìn)入新的一年低迷后走勢并沒有得到改善。

根據(jù)日前歐洲汽車制造商協(xié)會AECA公布的數(shù)據(jù)，由于芯片持續(xù)不足導(dǎo)致生產(chǎn)受限，1月歐盟和歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟的成員國以及英國的乘用車銷量繼續(xù)減少，共計(jì)僅為822,423輛，同比下跌2.4%。

這一表現(xiàn)意味著，繼2021年1月創(chuàng)下近30年來的同期低點(diǎn)842,670輛后，今年這些歐洲國家的總銷量再度刷新同期歷史低值。

歐洲各國愁云不展

整體市場如此，各國的情況也可想而知。以這30個(gè)國家中體量最大的五個(gè)單一市場為例，英國的增幅達(dá)到27.5%，德國同比增長8.5%，西班牙增長1.0%，意大利和法國則分別下跌19.7%和18.6%，看上去似乎好壞各半，實(shí)則并不樂觀。

具體來看，即便在電動(dòng)車的推動(dòng)下，英國收獲近30%的增長，但銷量也只是2009年之后的次高成績，比2020年1月下跌22.9%。

或許，比1月銷量更能體現(xiàn)當(dāng)前英國行業(yè)現(xiàn)狀的是，近日英國汽車制造商和貿(mào)易商協(xié)會SMMT稱，考慮到芯片的繼續(xù)短缺和生活成本的增加等因素，將2022年乘用車銷量預(yù)期下調(diào)至189.7萬輛，同比增長15.2%。去年10月該機(jī)構(gòu)曾預(yù)計(jì)，2022年這一數(shù)字將達(dá)到196萬輛。實(shí)際上，無論調(diào)整前還是調(diào)整后的銷量，都是遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于疫情發(fā)生前20余年的平均水平。

德國亦是如此，小幅增長并不代表行業(yè)已經(jīng)有所好轉(zhuǎn)，與2019年和2020年同期相比仍減少超過四分之一，距離真正走出陰霾還是遙遙無期。唯一值得慶幸的是，積壓的訂單還在不斷增加，未來芯片供應(yīng)和汽車生產(chǎn)的恢復(fù)程度將決定市場的走勢，而這表示今年德國市場市場也許有重回增長的可能。

而西班牙雖迎來了自2021年6月以來的首次正增長，看似平穩(wěn)，其實(shí)前景黯淡。因?yàn)槿ツ晖谠搰_(dá)到51.5%，換言之，今年1月的銷量還不到2020年同期的一半，遑論其他。

至于意大利和法國顯然更是糟糕，在政府的電動(dòng)車補(bǔ)貼到期后，前者的電動(dòng)車需求急速減少，再加上芯片不足的影響，整體市場的銷量持續(xù)走跌。其中，1月意大利電動(dòng)車的市場份額已減少至3.4%，遠(yuǎn)低于2021年12月的7%和去年全年的4.6%。據(jù)悉法國也繼續(xù)因?yàn)樾酒o缺影響生產(chǎn)和銷售而走跌。

由此可知，不管是漲還是跌，歐洲五大汽車市場的日子都不好過，且這般艱難的狀態(tài)可能會成為今年各國乃至整個(gè)歐洲市場的常態(tài)，因?yàn)樾袠I(yè)分析師和車企高管普遍認(rèn)為2022年芯片短缺將繼續(xù)影響汽車行業(yè)。

現(xiàn)代集團(tuán)仍是最大的贏家

再從主要集團(tuán)的表現(xiàn)來看也是憂大于喜，14家車企中只有4家同比增長，而這少數(shù)的“喜”中也摻雜了不小的水分。

尤其是增幅達(dá)到50.7%的本田，風(fēng)光的背后是2021年1月的跌幅達(dá)到55.9%，5,494輛也僅有疫情發(fā)生前同期水平的一半左右，馬自達(dá)和豐田集團(tuán)也只是在緩慢回升。

與前三者相比，體量更龐大的現(xiàn)代集團(tuán)倒是迎來了貨真價(jià)實(shí)的增長。

眾所周知，一直以來在歐洲市場作為“外來者”的現(xiàn)代集團(tuán)，雖無法與最頭部的大眾集團(tuán)、雷諾集團(tuán)以及曾經(jīng)的PSA集團(tuán)相比，但憑借著旗下現(xiàn)代和起亞的共同發(fā)力，也可以算是名列前茅。尤其是當(dāng)2018年旗下的現(xiàn)代品牌和起亞品牌雙雙突破50萬輛，現(xiàn)代集團(tuán)的總銷量也首次突破100萬輛大關(guān)，2019年也實(shí)現(xiàn)小幅增長。在這兩年里，該集團(tuán)均超過寶馬集團(tuán)連續(xù)成為歐洲銷量第四大汽車集團(tuán)。

然而，受疫情影響，2020年現(xiàn)代集團(tuán)的銷量同比下跌21.0%至84.2萬輛，不敵寶馬的84.7萬輛，滑落至第五。

幸運(yùn)的是，得益于與韓國本土芯片制造商的緊密合作，2021年現(xiàn)代集團(tuán)避免了出現(xiàn)像大眾集團(tuán)等競爭對手那樣的長期停產(chǎn)，從而保證了相對正常的生產(chǎn)和銷售工作。2021年下半年，當(dāng)各大集團(tuán)都因芯片不足而損失慘重的同時(shí)，現(xiàn)代集團(tuán)卻僅在8月微跌0.2%，其余月份均為正增長。

是以，2021年現(xiàn)代Ioniq5和 途勝以及起亞Picanto、Ceed、獅跑、Niro和Sorento等車型銷量的大幅增長，特別是其中Ioniq5和Niro EV等純電車型以及Niro Hybrid和途勝 Hybrid等普混車型更是創(chuàng)下新高。這讓現(xiàn)代和起亞品牌歐再度回到50萬輛以上，因此集團(tuán)銷量逆勢同比增長21.0%，成為該年度歐洲市場的最大贏家，并依靠101.9萬輛再次超過寶馬集團(tuán)回到第四。

不僅如此，2022年現(xiàn)代集團(tuán)獨(dú)有的芯片優(yōu)勢繼續(xù)存在，而這也讓其得以在2022年1月迎來連續(xù)第5個(gè)月的增長，84,789輛的成績亦創(chuàng)下近年來的同期新高，還以此超過雷諾集團(tuán)躋身當(dāng)月歐洲車市的前三甲。

雖然，截止目前現(xiàn)代集團(tuán)的實(shí)力還無法與如今的STELLANTIS集團(tuán)相抗衡，但如果雷諾集團(tuán)的芯片供應(yīng)不能盡快得到有效改善或恢復(fù)，那么最終前者可能會取代其，從而躋身2022年度歐洲市場的前三甲。

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