由“電動轉(zhuǎn)向柱”引發(fā)的維權(quán)事件，發(fā)酵至此，保時捷會好好收場嗎？

或許很快，會和往日一般。當看客累了，下一個熱點恰巧接踵而至時，既有用戶只能接受“和解”，潛在消費者繼續(xù)會在那些由品牌方設(shè)定的故事中，自我療愈。

這不是一種悲觀的態(tài)度，而是對全體超豪華品牌從入華至今，在中國市場固有生存現(xiàn)狀的條件反射。即便事出有因，可就像“XX品牌不坑窮人”的言語背后，所反映出的也不過是它們一直以來的處事方式。

換言之，處在這樣的生態(tài)下，維權(quán)的效力究竟有多少，想必也很難理清。

一直以來，消費者權(quán)益在汽車圈受保護的程度都是個迷。表面上，輿論的譴責、法律的約束，都能令涉事雙方達成一致，從而了事。但中國車市太大了，傲慢與偏見，幾乎滲透到了每個角落。秉承息事寧人的原則，最終只因“耗不起”而導致有失公允的判罰，相信也不在少數(shù)。

此次，保時捷被抓了典型，并不意味著，不會再次出現(xiàn)類似的事件。

為什么是保時捷？

回到半個月前，估計保時捷自己都不會料到，一次因“實車和合同配置不符”所致的維權(quán)交涉，會在長時間拉鋸后，逐漸演變?yōu)槿W(wǎng)對其聲討的公關(guān)危機。

而今，保時捷確實也給出了回應。聲稱，目前，由保時捷總部和保時捷中國組成的特別工作組，與相關(guān)供應商也進行了深入探討，并對未來的配件供應和生產(chǎn)進行了重新梳理和分析。經(jīng)過努力，我們在此功能的恢復可能性上取得了一定進展。

不出意外，此番“看似說了，又好像沒說”的回答，將和此前那份道歉信一樣，不具有任何能讓保時捷用戶信服的地方。但保時捷真的在乎嗎？

深究此次事件的原委，起因看似是，兩個月前，有車主控訴自己訂購的保時捷遭到官方無故減配。保時捷表示，因芯片短缺暫時將部分車輛更換為手動轉(zhuǎn)向柱，并承諾后續(xù)將免費升級為電動轉(zhuǎn)向柱后，卻以補償車主2300元代金券的方案取而代之。

事實上，就像業(yè)內(nèi)一些理性的分析指出，因“缺芯”所導致的全球供應鏈危機，已經(jīng)不是當下才發(fā)生的。對于保時捷來說，在國內(nèi)外，因此造成“貨不對板”的問題其實都是存在的，而處理此類投訴，早已成了常態(tài)。

也許這件事發(fā)生在一個無人問津、且知名度不夠的品牌身上，我認為，類似于此次“轉(zhuǎn)向柱事件”的維權(quán)，是不會將其送至“熱搜”的。

之所以能在這么個時間節(jié)點上，被全網(wǎng)“通緝”，更多的是在于保時捷，和所有被聲討過的前輩一樣，在擁有龐大用戶群體的前提下，所做出的舉動，引發(fā)了大多數(shù)消費者的共鳴。

保時捷官網(wǎng)關(guān)于“電動轉(zhuǎn)向”的提示

2021年，據(jù)保時捷官方數(shù)據(jù)顯示，2021年保時捷全球累計交付301,915輛，其中，僅在中國，保時捷就累計交付95,671輛，同比增長8%。中國也連續(xù)7年成為保時捷品牌全球最大單一市場。

而截止到今年一季度，保時捷在中國市場也交付了17,685輛。雖然數(shù)據(jù)上仍同比下降了20%，但中國市場的強大購買力，還是穩(wěn)居全球第一。

銷量能代表什么呢？現(xiàn)階段來看，代表的就是，在供需關(guān)系緊張的前提下，消費者在強勢品牌面前，很難用一個平等的關(guān)系與之對話。

都說，“傲慢”是原罪。而對于以保時捷為首的暢銷豪華品牌，在中國的生存環(huán)境就像一個天然的“撒旦”孵化器。在此之前，與此相似品牌的維權(quán)事件少嗎？并不少。由此升級到被全網(wǎng)聲討的品牌，也早已有之。

可結(jié)果呢？“加價”成風等近乎畸形的市場反饋，不僅未能讓車企感謝中國消費者的傾力支持，反倒愈發(fā)令這些品牌的心態(tài)發(fā)生了質(zhì)的改變。在這樣的環(huán)境下，不要說，此刻保時捷官方能就此事低下頭顱，處在一線的工作人員，估計都覺得所有人在無理取鬧。

態(tài)度決定一切

的確，由中國消費者協(xié)會于今年年初發(fā)布的2021年全國消協(xié)組織受理投訴情況來看，僅在過去的一年內(nèi)，中消協(xié)共受理汽車及汽車零部件投訴量約4萬件，占總投訴件的3.98%，在商品類整體投訴量中排名第四，比2020年相比，同比增加了19.28%。

一部分原因是在于新能源汽車的逐步推廣和保有量持續(xù)增加，但總的來說，中國車市發(fā)展至今，針對汽車質(zhì)量糾紛的問題高居不下，本質(zhì)上就是仍然被舉證難、判罰難等現(xiàn)實因素所困擾。

就像一年以前，當所有人都在高喊，要將囂張和傲慢并存的特斯拉送上3·15的舞臺，最終的結(jié)果仍是由那些不痛不癢的老舊案例頂替了前者。想必，法律法條的明確程度在應對各種汽車消費維權(quán)時，還是犯了難。

即便是西安奔馳女司機維權(quán)案最后得以解決，不管監(jiān)管單位如何秉公執(zhí)法，其中付出的代價，并非是大多數(shù)人可以承受的。

回到本次涉事的保時捷車主維權(quán)的案例，無論保時捷是否堅持將深層次的原因全部歸結(jié)于“缺芯”的問題之上，相信那些相對理智的車主，只是想要一個公平交涉的環(huán)境。只是希望，作為有著龐大群眾基礎(chǔ)的保時捷，可以站在消費者的角度上看待問題。

或許用商人的思維去看，“電動轉(zhuǎn)向”這一配置缺失，可以用差價衡量。給出2300元代金券的補償方案，或是用其他與差價對等的利益付出，似乎也說得過去。

但別忘了，不同于汽車廠商，包括保時捷車主在內(nèi)的消費者，看待問題的角度不會總糾結(jié)于產(chǎn)品的價值幾何。由配置差異所產(chǎn)生的用車便利性和習慣問題，都是消費者衡量價值的標準。而這些隱性因素，自然會在消費者和廠商交涉過程中，被量化。

都入華那么多年了，一線的豪華品牌沒有理由不知道，中國消費者需要是什么。從產(chǎn)品的推出節(jié)奏到營銷的指向性和針對性，掙錢都掙麻了的保時捷，更是比單純的消費者了解得徹底。

作為旁觀者，我們可以理解車企想要最小的成本博取車主諒解的心情。但這并不意味著，在解決問題時，喜歡居高臨下，用強盜邏輯來搪塞中國消費者。

所以，保時捷錯就錯在，低估了中國消費者的忍耐限度。

接下來，“電動轉(zhuǎn)向柱”事件，可以成為一根引發(fā)品牌形象崩塌的導火索，也可以被歸類于售后服務中的一次插曲。就看保時捷自己怎么選了。

當然，面對尚未成熟運作的中國車市，輿論環(huán)境從來都不是一個可以具象的審判機構(gòu)。這次是保時捷，下一次必然會有新的品牌“上墻”。不必要的帶節(jié)奏還是算了，它存在的理由，就是能時不時聚焦在人們總在關(guān)心的問題上，提醒和倒逼那些身處于內(nèi)的企業(yè)或個人，在面對最廣大的消費者多一點誠心，少一些狡詐。

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