在能源路線的選擇上，汽車產(chǎn)業(yè)的未來已然定格?！半妱?dòng)化”一詞的背后，沒有了質(zhì)疑，有且僅有的想法是，在速度和廣度上，誰能對(duì)特斯拉形成威脅，誰又能在中國市場奪路而出。

2021年，現(xiàn)代高調(diào)地借全新E-GMP純電平臺(tái)入局全球新能源市場，又在將自己和SK Innovation、LG能源等韓系電池供應(yīng)商深深綁定。在這般契合時(shí)代的大背景下，現(xiàn)代活成了一個(gè)全球第四大車企該有的模樣。

然而，當(dāng)現(xiàn)代在如何對(duì)待中國新能源車市的問題上，遲遲給不出一個(gè)妥帖的方案，外界自此產(chǎn)生的疑慮也好，或是礙于現(xiàn)代自己對(duì)車市未來的預(yù)判，一切都變得魔幻了起來。

尤其在現(xiàn)代于中國首次發(fā)布“艾尼氪”純電品牌過后，關(guān)于相應(yīng)車型的國產(chǎn)信息，就進(jìn)入到了一個(gè)“擠牙膏”的階段，直至今日都未有明確規(guī)劃。

取而代之的卻是，從集團(tuán)海外首個(gè)氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)銷售基地（HTWO廣州）在廣州正式動(dòng)工，到推動(dòng)氫能源SUV車型NEXO入華，現(xiàn)代在氫能源產(chǎn)業(yè)做著長足的準(zhǔn)備。

如此另辟賽道的做法下，相信無論于誰，都會(huì)好奇，“看著中國異常堅(jiān)定地投身電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)代究竟在想什么？”清潔能源固然是汽車行業(yè)始終追求的。隨著電動(dòng)化愈加牢固地盤踞在產(chǎn)業(yè)頂端，有些夙愿能否達(dá)成，卻不得不讓所有人持保留意見。

屬于現(xiàn)代的執(zhí)著

早在去年，大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯就曾接連炮轟氫能源產(chǎn)業(yè)并表示，“氫能源汽車已被證明不是實(shí)現(xiàn)氣候中和的解決方案。電氣化已經(jīng)站穩(wěn)了腳步。虛假的辯論是無意義的。請相信科學(xué)！”

而本就熱衷“打嘴炮”的特斯拉CEO埃隆·馬斯克更稱之為“智商稅”，用在汽車上就是個(gè)愚蠢的選擇。

你可以說，在電動(dòng)化大潮下，和迪斯處在同一位置的車企大佬diss氫能源，不過是在為自家企業(yè)的發(fā)展做著鋪墊。無論氫能源產(chǎn)業(yè)的未來是何種模樣，與行業(yè)大方向背道而馳的發(fā)展邏輯，就是他們?nèi)浩鸲舻牡讱狻?/p>

但縱觀全球汽車市場，一直在氫能源技術(shù)上比肩豐田的現(xiàn)代顯然是不樂意的。對(duì)于現(xiàn)代來說，電動(dòng)化趨勢的不可逆，并不意味著，氫能源就沒有發(fā)展的空間。

2018年，現(xiàn)代汽車在關(guān)于氫能源及氫燃料電池車的中長期發(fā)展藍(lán)圖“FCEV愿景2030”中，就計(jì)劃到2030年，在氫燃料電池領(lǐng)域累計(jì)投資7.6萬億韓元，約438億元人民幣。

到了去年的“Hydrogen Wave氫之日”全球發(fā)布會(huì)上，現(xiàn)代又發(fā)布了“氫能愿景2040”，將電氫雙線戰(zhàn)略作為往后達(dá)成雙碳節(jié)點(diǎn)的發(fā)展核心。

如此暗潮涌動(dòng)，是否能為現(xiàn)代孵化出一個(gè)具有談資的未來，確實(shí)還不好說，但現(xiàn)代的一舉一動(dòng)中，幾乎未帶有一絲怯意。

甚至在韓國為支持氫能源發(fā)展，頒布全球首部《氫安全法》與《促進(jìn)氫經(jīng)濟(jì)和氫安全管理法》為之趟路的背景下，現(xiàn)代在氫能源產(chǎn)業(yè)上的投入，似乎都有了些走向成功的影子。

再者，據(jù)韓國市場研究機(jī)構(gòu)SNE Research此前發(fā)布的2021年在全球氫燃料電池汽車（FCEV）市場占有率報(bào)表顯示，2021年，全球各國注冊的FCEV總銷量超1.7萬輛，同比增長83.0%。僅現(xiàn)代一家就獨(dú)占53.5%的市場份額（9300輛），位列第一名，并且連續(xù)三年穩(wěn)居首位。

當(dāng)然，一切美好的夙愿雖說都是基于這番投入所產(chǎn)生的。我們也不能因此忽略一個(gè)現(xiàn)實(shí)就是，現(xiàn)代之所以站上世界第四的席位，相比毫無顧忌的資本投入，因勢而動(dòng)才是它一直得以順利成長的主要因素。

也就是說，隨著本田停產(chǎn)clarity退出這一戰(zhàn)局，豐田開始轉(zhuǎn)身擁抱電動(dòng)化，獨(dú)自實(shí)施雙線并行的能源迭代路徑也好，選擇性看待中國新能源市場也罷，現(xiàn)代在主張氫能社會(huì)的同時(shí)，很有可能失去現(xiàn)階段的發(fā)展紅利。而由此所致的連鎖反應(yīng)，又該如何維持住現(xiàn)代在全球市場的地位？

在全球體量極速攀升之時(shí)，現(xiàn)代汽車在能源路線的堅(jiān)持上，可以不與他人同步?？梢杂幸庾R(shí)地權(quán)衡自己在全球市場的發(fā)展重心，只是當(dāng)電動(dòng)化在整個(gè)乘用車市場的未來占據(jù)核心，現(xiàn)代的氫能源戰(zhàn)略像極了一個(gè)可以看穿的“盲盒”。

藏著一定的驚喜，想必也抵不住過大的投入所帶來的忐忑吧。

在中國，賭明天

計(jì)劃歸計(jì)劃，現(xiàn)代對(duì)于氫能源產(chǎn)業(yè)的投入，究竟有多大？

簡單盤點(diǎn)一下，除超過24年的氫能研發(fā)歷史和多品類燃料電池車的全面落地外，事關(guān)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)，現(xiàn)代時(shí)至今日不僅未放慢速度，在規(guī)模上的輸出反倒越來越“上頭”。

去年，現(xiàn)代汽車位于韓國的全新氫燃料電池工廠動(dòng)工了。據(jù)悉，這兩座分別位于仁川和巍山，合計(jì)投資達(dá)1.3萬億韓元（約702億元）的工廠，在2023年下半年投產(chǎn)后，只要產(chǎn)能全部釋放，其每年即可生產(chǎn)10萬個(gè)氫燃料電池。

再來，單就現(xiàn)代計(jì)劃于2022年下半年竣工的中國“HTWO廣州”項(xiàng)目來說，無論是其在2030年前高達(dá)1.46萬億韓元（約85億元）總投資，還是6500套氫燃料電池系統(tǒng)的年產(chǎn)規(guī)劃，或是包含氫燃料電池堆工廠、氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)工廠、研發(fā)中心和創(chuàng)新中心在內(nèi)的“超級(jí)工廠”屬性，這樣的氫能產(chǎn)業(yè)布局，在全球范圍內(nèi)都是少見的。

有人說，對(duì)待氫能源產(chǎn)業(yè)，在韓國政府舉國支持的背景下，現(xiàn)代只是做了一個(gè)韓國頂流財(cái)團(tuán)最合理的選擇。而于中國車市，為了往后的市場份額，也為了“錢”，中國在氫能源上的政策利好，同樣是現(xiàn)代不顧電動(dòng)化而調(diào)轉(zhuǎn)船頭的主要誘因。

2019年，有關(guān)“氫能源”的建設(shè)首次寫入了政府工作報(bào)告；2021年，氫能被正式納?“十四五”規(guī)劃中前沿科技和產(chǎn)業(yè)變革領(lǐng)域的同時(shí)，國家多部門、多省份對(duì)支持和規(guī)范氫能源的利好政策頻出……

到了今年，國家發(fā)改委和能源局聯(lián)合印發(fā)的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035）》中，更是明確了氫的能源屬性，是未來國家能源體系的組成部分。

二來，在充分肯定氫能清潔低碳特點(diǎn)，能推動(dòng)交通、工業(yè)等用能終端和高耗能、高排放行業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型的優(yōu)勢后，還提出了“到2025年，燃料電池車輛保有量約5萬輛”的規(guī)劃。

顯然，相較于都擠在“電動(dòng)化”這一根賽道上的競爭對(duì)手，現(xiàn)代的戰(zhàn)略眼光著實(shí)有點(diǎn)“妖嬈”，卻很難說，它不具有一定的前瞻性。

更何況，現(xiàn)代汽車在中國市場的處境，已是人盡皆知。表面上的銷量快速下滑，已迫使其將手中的市場份額拱手讓出。要想改變困境，當(dāng)單純顧及品牌形象重塑的打法不再受用，跟上產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的節(jié)奏，幾乎是現(xiàn)代當(dāng)前唯一能做的選擇。

而在2020年加大對(duì)“電動(dòng)化”的投入后卻在這一領(lǐng)域毫無收獲的背景下，不管我們多么想看到現(xiàn)代將艾尼氪5和起亞EV6等純電車型引入中國，現(xiàn)代其實(shí)很清楚，除了發(fā)展氫能源產(chǎn)業(yè)，中國車市的未來或許再?zèng)]有它的位置了。

不出意外，在疫情反復(fù)、國際形勢不明和缺芯事件持續(xù)發(fā)酵的2022年，現(xiàn)代于中國市場的地位將進(jìn)一步被弱化，年銷降至40萬輛幾成定局。

由此一來，當(dāng)氫能源發(fā)展出現(xiàn)“真空”時(shí)，說現(xiàn)代是孤注一擲，還是不得已而為之，當(dāng)下的所有舉動(dòng)算是有了一些合理的解釋。至于在中國，乃至全世界，氫能源究竟是在乘用車、還是于商用車市場中才激發(fā)出最大的潛力，對(duì)于現(xiàn)代而言，并不重要。

做企業(yè)的嘛，能掙錢，就行啦。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >