距離納智捷離開人們視線已經(jīng)過去數(shù)年，這個(gè)隸屬中國(guó)臺(tái)灣的汽車品牌在鎩羽大陸之后，唯一的出路除了依附于臺(tái)灣本地市場(chǎng)，似乎再無其他。

即便如此，憑借裕隆集團(tuán)在當(dāng)?shù)氐膭?shì)力和其在汽車市場(chǎng)所掌握的話語權(quán)，“活下去”或是借力完成自我救贖，想必仍是一件簡(jiǎn)單的事。這不，隨著納智捷發(fā)布了旗下最新的純電SUV——n?，納智捷這個(gè)早已被人淡忘的品牌，又悄然回到了我們的視線里。

“電動(dòng)化”對(duì)于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)程的影響力，不用多說。從政府到市場(chǎng)，再到民間，發(fā)展電動(dòng)車已經(jīng)成了所有人的共識(shí)。而在臺(tái)灣，不管納智捷此舉能否令裕隆集團(tuán)扶持自主品牌的夙愿落成，相信進(jìn)軍新能源市場(chǎng)可能是當(dāng)下最符合實(shí)際的操作。

更何況，當(dāng)富士康承擔(dān)起裕隆在電動(dòng)車領(lǐng)域的技術(shù)開拓任務(wù)，那些橫亙?cè)诩夹g(shù)開拓端的難題，總不會(huì)令納智捷品牌在電動(dòng)化進(jìn)程中多走彎路。

至于銷量嘛，這不是裕隆所要考慮的問題。納智捷本身存在的意義，不過是為了證明臺(tái)灣有能力孵化一個(gè)自主汽車品牌。到了電動(dòng)時(shí)代，其目的想必也在于此。

納智捷只是枚棋子

自誕生以來，納智捷之于裕隆汽車的意義，好像就沒改變過。一直在試著跳出自己的舒適圈，最終結(jié)果都不盡如人意。

在與東風(fēng)集團(tuán)合資的過程中，得益于中國(guó)汽車市場(chǎng)井噴的原因，納智捷在大陸市場(chǎng)的銷量曾呈現(xiàn)出節(jié)節(jié)攀升的趨勢(shì)。在那個(gè)國(guó)產(chǎn)車憑性價(jià)比賣車的年代，有著臺(tái)灣血統(tǒng)的納智捷，怎么著也能吸引一些青睞合資品牌卻囊中羞澀的消費(fèi)者。

而據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在入華三年后的2014年和2015年，納智捷的年銷成績(jī)的確到達(dá)過5.2萬輛和6.03萬輛的巔峰。

只可惜，好景不長(zhǎng)，隨著納智捷的用戶口碑崩盤，這個(gè)臺(tái)灣汽車品牌終究到了被大陸消費(fèi)者拋棄的地步。跨過2016年，納智捷的銷售情況猶如坐過山車一般極速下滑，日漸被市場(chǎng)邊緣化。直至2021年，納智捷正式宣告從大陸市場(chǎng)退出。

往后幾年，要說對(duì)于納智捷的印象，我想，除了在那些諸如“中石化戰(zhàn)略合作伙伴”、“加油一定要熄火，不然永遠(yuǎn)加不滿”等段子中能找到外，再無殘存的痕跡。

納智捷真的有那么不堪？是，也不是。身為臺(tái)灣汽車工業(yè)為數(shù)不多的本土汽車品牌，在某些方面還是有著自己獨(dú)特的一面。而自從退出中國(guó)以來，全新SUV車型URX也適時(shí)推向了市場(chǎng)。

現(xiàn)如今，雖然對(duì)比大陸市場(chǎng)極度內(nèi)卷化的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)，納智捷n?的產(chǎn)品力很難出挑，但你要知道，整個(gè)臺(tái)灣的汽車市場(chǎng)規(guī)模不過年銷40多萬輛。加上，由于日系車盤踞當(dāng)?shù)剀囀?，其電?dòng)化轉(zhuǎn)型的速度可想而知。

在這樣的背景下，背靠裕隆集團(tuán)的納智捷可以在溫室中維持自主品牌的臉面，實(shí)則也可以借著全球車市轉(zhuǎn)型的浪潮，動(dòng)一動(dòng)日系三強(qiáng)的蛋糕。

不過，熟知裕隆集團(tuán)此前一系列操作的人會(huì)了解，納智捷n?并不是什么新鮮玩意兒。由外觀便可知，該車系富士康Model C量產(chǎn)版。只是為了凸顯納智捷自身的品牌標(biāo)簽，在一些細(xì)節(jié)上做出了修改。譬如，將前格柵上的車標(biāo)由Foxtron換成了LUXGEN。

換言之，鑒于富士康純電動(dòng)汽車品牌Foxtron是由鴻海集團(tuán)與裕隆汽車成立的合資公司打造，只要納智捷在電動(dòng)化當(dāng)?shù)赖男袠I(yè)環(huán)境，需要在短時(shí)間內(nèi)推出自己的電動(dòng)車時(shí)，富士康就有“義務(wù)”將自己的電動(dòng)車模板，提供給前者。

Model C也好，同時(shí)期亮相的Model E也罷，這些原型車的作用如出一轍。

或許在正式上市之后，納智捷n?依舊會(huì)如它的前輩一樣，在臺(tái)灣這個(gè)被日系車把控的圍城中，不受消費(fèi)者的待見，銷量純靠政府和相關(guān)企業(yè)幫忙消化。于海外市場(chǎng)，更別提能有多少外國(guó)人為之買單。

但可以肯定的是，無論市場(chǎng)表現(xiàn)如何，納智捷n?的推出將為富士康接下去的造車思路，給予一定的糾偏和梳理。

倘若富士康執(zhí)著于依托自身強(qiáng)大的代工生產(chǎn)能力，為那些沒有電動(dòng)車自研能力的傳統(tǒng)車廠，提供電動(dòng)車整車解決方案，那么，通過和裕隆集團(tuán)合作生產(chǎn)納智捷n?的方式，就是一次用來檢驗(yàn)此種做法可行性的嘗試。

世事難料，別想得太美

說到底，納智捷n?只是一把富士康手握的尺子，一把用以測(cè)試電動(dòng)車市場(chǎng)水深的尺子。畢竟，富士康有多么覬覦電動(dòng)車市場(chǎng)日漸涌現(xiàn)的紅利，從2005年收購(gòu)臺(tái)灣安泰電業(yè)開始，其野心就開始顯現(xiàn)，并逐漸從各個(gè)維度向外溢出。

當(dāng)然，對(duì)于造車一事，富士康創(chuàng)始人、前董事長(zhǎng)郭臺(tái)銘也從不謙虛，甚至總以“如果我們能制造iPhone，為什么不能制造電動(dòng)汽車？這是一款有四個(gè)輪子的iPhone”的說辭，反復(fù)敲打著那些對(duì)此持懷疑態(tài)度的人。

2017年，在那個(gè)人人都企圖進(jìn)軍電動(dòng)車市場(chǎng)的淘金年代，早早啟動(dòng)代號(hào)為"A-Fu Initiative"的新能源汽車項(xiàng)目的富士康，就已經(jīng)伺機(jī)而動(dòng)。

在經(jīng)過一輪又一輪的市場(chǎng)大清洗后，富士康的確也物色到了幾個(gè)目標(biāo)。從出師未捷身先死的拜騰汽車、到美國(guó)電動(dòng)汽車制造商Fisker、Lordstown Motors、乃至在電動(dòng)化之路上走得跌跌撞撞的Stellantis集團(tuán)等，簽訂合作、代工，或是共同研發(fā)的協(xié)議就沒停過。

奈何，急于擺脫代工這種“為人做嫁衣”形象的富士康，不僅一點(diǎn)耐心都不給人家。為了構(gòu)架自己認(rèn)知中的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，富士康在整車ODM模式的投入上完全秉承著“氪金玩家”的一貫作風(fēng)。

其核心宗旨用現(xiàn)任董事長(zhǎng)劉揚(yáng)偉的話說就是，“特斯拉是電動(dòng)汽車界的蘋果，而富士康的目標(biāo)，是成為電動(dòng)汽車領(lǐng)域的安卓?！?/p>

帶著這樣的訴求，從2020年的10月一口氣對(duì)外公布了多個(gè)電動(dòng)車計(jì)劃，并提出了5年發(fā)展規(guī)劃的具體目標(biāo)，到去年同期的鴻海技術(shù)日，正式發(fā)布純電動(dòng)汽車品牌——Foxtron，并帶來三款新車——Model C、Model E、Model T，我只能用一個(gè)字形容富士康造車，就是“絕”。

彼時(shí)，富士康能以自主造車的方式入駐電動(dòng)車市場(chǎng)，確實(shí)在向外界證明了，自身在技術(shù)研發(fā)端相比那些踱步不前的車企，具有明顯優(yōu)勢(shì)。

如今看來，利用裕隆汽車向外輸出納智捷n?的舉措，富士康向外兜售整車ODM模式的想法，卻昭然若揭。

截至目前，在富士康組建的MIH“造車聯(lián)盟”中，已有2000家以上與新能源產(chǎn)業(yè)相關(guān)的公司在列。其中，不乏有國(guó)內(nèi)外知名的整車企業(yè)。而這個(gè)名單對(duì)于富士康的關(guān)鍵作用，就是促使其實(shí)現(xiàn)將代工模式復(fù)制到智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域，通過調(diào)動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，達(dá)到向車企輸出完整解決方案的目的。

過去，業(yè)內(nèi)并不否認(rèn)此舉的可行性。就像北汽新能源與麥格納聯(lián)手打造的全冗余架構(gòu)電動(dòng)車硬件平臺(tái)BE21，其開源的屬性就是意味著，在自給的基礎(chǔ)上，可以對(duì)外打包輸出相關(guān)技術(shù)平臺(tái)，以便從中套利。

由于在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中的技術(shù)儲(chǔ)備不足，裕隆汽車可以從與富士康的合資公司中調(diào)動(dòng)資源，推出納智捷n?，無可厚非。而一旦此舉奏效，未來在面對(duì)海外市場(chǎng)一堆無力推進(jìn)電動(dòng)化的車企，富士康或?qū)⒖梢岳^續(xù)扮演自己“代工皇帝”的角色。

但行至當(dāng)下，當(dāng)中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)的極度內(nèi)卷，令各個(gè)主流新能源車企都在高喊著，在整車平臺(tái)、三電系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛等許多方面均要落實(shí)全棧自研，我們不禁要問，富士康這套體系的價(jià)值還剩多少？若是來到大陸市場(chǎng)，富士康的如意算盤恐怕就打不響了。

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