如果說有什么車和事件是互聯(lián)網(wǎng)不變的流量王者，那么特斯拉失控事件肯定能排名前三。

短短幾年時(shí)間，從溫州到潮州再到臺(tái)北，一樁樁有關(guān)特斯拉“幽靈剎車”的事件以及后續(xù)的新聞，都讓無數(shù)消費(fèi)者關(guān)注。

這次特斯拉潮州撞車事件的后續(xù)，讓大家豎起了耳朵，也產(chǎn)生了種種言論。

而這其中我不能理解的，就是把這一起事件和“博南拉桿”放在一起討論。

作為ACI的忠實(shí)粉絲，“博南拉桿”在這部紀(jì)錄片中的崇高地位幾乎沒有人能夠質(zhì)疑——但凡遇到飛行員錯(cuò)誤地拉起飛機(jī)，彈幕上總會(huì)有這樣一連串的字符（另一個(gè)在ACI中擁有崇高地位的大概是“朱衛(wèi)民推桿”）。

這里先為不明所以的小伙伴做個(gè)解釋，所謂“博南拉桿”發(fā)生在當(dāng)年非常著名的法航447空難，這架從巴西飛往法國的空客航班，在巡航時(shí)遭遇皮式管結(jié)冰失去自動(dòng)駕駛后，由于副駕駛博南的錯(cuò)誤操作，一路拉起飛機(jī)操縱桿，最終導(dǎo)致飛機(jī)失速墜毀。

或許，也正是由于對(duì)ACI系列的熟悉，我顯然不能接受把特斯拉潮州事故和博南欄桿進(jìn)行類比，即使雙方都有長時(shí)間錯(cuò)誤操作的情況出現(xiàn)，但是交通工具和使用環(huán)境的巨大差異，讓這兩種行為并沒有任何的可比性。

這個(gè)原因并不復(fù)雜，因?yàn)轱w機(jī)的駕駛，除了駕駛面上的動(dòng)作以外，還需要考慮飛機(jī)的氣動(dòng)學(xué)方面的因素，而汽車則不需要考慮。

由于飛機(jī)除了加速減速和轉(zhuǎn)彎以外，還有上升和下降這個(gè)汽車并不存在的駕駛邏輯，這必然會(huì)讓飛機(jī)的駕駛動(dòng)作變得更加復(fù)雜。

不僅如此，操作升降舵甚至不能完全決定飛機(jī)的升降。在博南拉桿的事件中，副駕駛博南就是在慌亂中忽略了這一點(diǎn)，形成了隧道效應(yīng)，最終導(dǎo)致了悲劇的發(fā)生。

原因并不復(fù)雜：博南為了讓飛機(jī)維持高度，在飛機(jī)自動(dòng)駕駛解除之后，選擇拉起操縱桿試圖讓飛機(jī)爬升，在初段也達(dá)到了效果，飛機(jī)在自動(dòng)駕駛解除之后依舊爬升了2500英尺，但由于飛機(jī)長時(shí)間保持爬升狀態(tài)導(dǎo)致飛機(jī)空速下降，從而引發(fā)速度不足最終讓飛機(jī)缺乏升力進(jìn)入到失速下落狀態(tài)。

這一點(diǎn)顯然是汽車駕駛員不會(huì)遭遇的局面，在開車的時(shí)候，我們無法想象當(dāng)我們踩下剎車的時(shí)候，車會(huì)先減速一段時(shí)間然后陷入無盡的加速狀態(tài)——這顯然和博南拉桿完全相同。

根據(jù)之后漫長的空難調(diào)查，大家普遍認(rèn)為即便進(jìn)入到失速狀態(tài)，博南也應(yīng)該在加大油門的同時(shí)適當(dāng)推下操縱桿，讓機(jī)頭下壓（這時(shí)飛機(jī)是廣泛認(rèn)知的下降姿態(tài)），獲得足夠升力，改出之后再進(jìn)行其他的操作。

很顯然，這樣的復(fù)雜程度，不是一臺(tái)特斯拉需要帶給消費(fèi)者的。

目前，有關(guān)特斯拉潮州事故的初步調(diào)查報(bào)告其實(shí)已經(jīng)放出。根據(jù)車輛EDR記錄的數(shù)據(jù)，車輛在事故發(fā)生前5秒內(nèi)，加速踏板始終維持在100%的狀態(tài)上，而剎車踏板則從未啟動(dòng)。

換而言之，駕駛員一直在踩電門，而并非駕駛員自述的“踩下剎車，但車輛仍然加速”。

在缺乏車輛關(guān)于駕駛員操作踏板的數(shù)據(jù)的前提下，我們無法證實(shí)駕駛員所說的話是否屬實(shí)，因此也只能根據(jù)EDR進(jìn)行相關(guān)推測。

但是需要說明的是，目前披露的僅僅是部分?jǐn)?shù)據(jù)。因?yàn)楦鶕?jù)《汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》（GB 39732）規(guī)定，EDR需要記錄的數(shù)據(jù)項(xiàng)分為A、B兩類，分別有17項(xiàng)和43項(xiàng)數(shù)據(jù)。

A類數(shù)據(jù)包括：車輛識(shí)別代號(hào)、速度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、制動(dòng)狀態(tài)、加速踏板開度、安全帶使用狀態(tài)、碰撞產(chǎn)生速度變化等；B類數(shù)據(jù)主要包括：碰撞產(chǎn)生加速度、制動(dòng)踏板開度、方向盤轉(zhuǎn)角、轉(zhuǎn)向燈開啟狀態(tài)、安全氣囊/氣簾展開情況、ABS/ESC/TCS/AEB/ACC等主動(dòng)安全系統(tǒng)作用情況等。而目前公開的數(shù)據(jù)都屬于A類數(shù)據(jù)，對(duì)于重建還原整個(gè)事故仍然是有偏差的。

EDR的數(shù)據(jù)到底能給出我們多少答案？我個(gè)人的觀點(diǎn)僅僅是“疑罪從無”，即無法認(rèn)為特斯拉車輛有直接問題，只能暫時(shí)認(rèn)定是駕駛員的操作出現(xiàn)了重大失誤。但從這個(gè)事故的前后來說，駕駛員長時(shí)間100%加速踏板本身就值得懷疑（哪怕他中間出現(xiàn)過99%也會(huì)更讓人覺得可信），更不要說駕駛員在始終加速的重大失誤和駕車避險(xiǎn)的清醒之間的巨大割裂感。

只能說，這起關(guān)于特斯拉失控的事故，并不會(huì)是最后一次，或許未來我們能夠有一個(gè)更加明確的答案。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >