新能源，新勢力，蔚小理，華為小米，智能駕駛，端到端，周度銷量……

如今但凡熱度高一點的車圈新聞，基本上集中在頭部新勢力領(lǐng)域，感覺新勢力撐起了中國汽車的半邊天。就好比小米用了一臺原型車去跑了一個紐北紀(jì)錄一樣，上微博一看，那可是一個勁兒叫好，即便確實很強，但追捧得有點可怕。

再看看燃油車這邊，雖然占據(jù)了一半、超過1000萬量級的汽車市場，聲量微弱，幾乎很難看到任何一個只做傳統(tǒng)油車的品牌和車企能夠掀起輿論浪花，感覺很快燃油車時代就要迎來結(jié)束一樣。

而且在很多油車或電車的新聞事件下，總有那么一批油車電車的對立者，他們相互抨擊、互罵，盡力維護(hù)屬于自己的認(rèn)知選擇和意識形態(tài)。他說你頑固守舊，老氣橫秋，不懂時代；你說他做車廠的小白鼠，只看到眼前利益，電車確實省油，燒了撞了才知道利害。

網(wǎng)絡(luò)確實并不能呈現(xiàn)世界的真實面貌和全部，無論是理性地翻看更全面的汽車銷量數(shù)據(jù)，還是走到各大線下汽車賣場，抑或者和更多的熟人、朋友汽車消費者聊天，油車好像也沒有死，電車也似乎沒有所謂地那般瘋狂，一切都按照不偏不倚的客觀規(guī)律罷了。

究竟是柔和還是激進(jìn)地向前發(fā)展？這無疑是由所在的圈子、文化和藏在內(nèi)心的目的決定，而原本宏大且廣闊的中國汽車市場，以及不同理念和喜好的消費人群的多元組合，才是汽車市場最本質(zhì)、最真實的存在。

趨勢之問，時間作答

連續(xù)幾個月零售銷量超50%市場份額，不少城市的市占率已經(jīng)過半，轎車、SUV、以及更細(xì)分的市場被新能源產(chǎn)品霸占前列……

這是目前新能源市場的戰(zhàn)績，其中電車作為新能源的核心指引，確實是當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)和時代的趨勢，誰都無法阻擋這種趨勢的盛行。包括在電動化的背后，由此延伸的智能座艙和智能駕駛，為汽車體驗的新可能，為汽車產(chǎn)業(yè)的新機會提供了更強大的力量。

這真的是市場需求所致嗎？一定程度上是的。

比如電車的性價比確實很高，特別是性能富裕和配置富裕，電車確實都拉得比較滿，體驗感更好，越級競爭下暢銷也無可厚非。另一方面電車確實很省，特別是對于很多以城市出行代步為主，日常通勤距離較長的消費者來說，開油車一個月油錢得上一兩千，換了電車之后，一個月電費不到二百，用車經(jīng)濟(jì)性確實強大。

但從另外的角度去分析，電車火爆的背后，其實并不完全是市場需求，還有一雙無形的手在推動其前進(jìn)。正如長城董事長魏建軍所言，為什么中國新能源發(fā)展快？核心原因還是戰(zhàn)略。中國是有強大戰(zhàn)略因素作為支撐，無論是政策戰(zhàn)略、產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略或者是消費戰(zhàn)略，共同推動了新能源和電動車的持續(xù)爆發(fā)。

特別是支持政策，購置稅優(yōu)惠，以舊換新補貼等，為新能源和電車的銷售提供了很強大的優(yōu)勢，這對于消費者的購買成本非常友好，是銷量最直接的刺激因素。

放在任何一個行業(yè)都是，投入越多，支持越多，資金傾斜就越多，聲量由此就變得更高。特別是科技企業(yè)入局之后，強大輿論攻勢，讓電車成為行業(yè)和消費的熱門領(lǐng)地。周度銷量，大定數(shù)據(jù)，定語式比較等，用狂轟濫炸的方式去不斷“洗腦”消費者，告訴他們現(xiàn)在是電車時代，是智能座艙和智能駕駛時代。

誠然，電車為消費者提供的好處確實很多。但從更宏大的市場層面來看，電車作為新生事物，并非就是最完美的存在，而是在發(fā)展過程中，依然存在很多待優(yōu)化和需要歷經(jīng)時間考驗的地方。

比如因為加速的不夠線性，剎車與加速之間的波動峰值過高，導(dǎo)致很多人在乘坐時會有暈車感覺。

比如續(xù)航和焦慮問題，即便是現(xiàn)在不少產(chǎn)品可以做到800km甚至是1000km，即便是現(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施逐步完善，即便是800V快充，充電10分鐘高速續(xù)航可以達(dá)到2小時，電車和油車補能便捷程度的差異，依舊讓很多消費者有所顧慮。又特別是在廣大的北方市場，寒冬下的里程衰減問題，充電效率變低問題，確實非常棘手，暫時無法避免。

另外還有一個大的顧慮，就是電車的安全隱患。之前有品牌一直在宣揚零自燃，結(jié)果最近網(wǎng)絡(luò)上爆出了多款車遭遇燃燒事故，目前似乎還沒有定論，但按照電車企業(yè)一貫的操作邏輯，電池包是沒有問題的，或者是起火點并非來自電池內(nèi)部的熱失控。

也有品牌之前一直宣稱電池非常安全，針刺都不會起火，但在實際用車中，依舊頻頻發(fā)生自燃。其實對于普通消費者來說，不管你從哪里起火，不管是不是自燃，只要是一臺電車發(fā)生了火災(zāi)，那么一定程度上對電車安全的質(zhì)疑一定會再一次強化。

安全的隱患，同樣體現(xiàn)在電車廉價的加速性能上，由此帶來的失控越來越多，從特斯拉到小米等，越火的品牌越容易出現(xiàn)這樣的安全事故。當(dāng)然安全還表現(xiàn)在智駕上，一旦消費者信任了所謂的NOA，而其又不能為消費者提供100%的運行安全保證，用戶被廠商的輿論影響，以及部分消費者不注重智駕的安全邊界，事故就無法避免。

當(dāng)然安全還體現(xiàn)在數(shù)據(jù)、網(wǎng)絡(luò)和隱私安全上，所謂的智能駕駛、哨兵模式以及更多個人信息的上車，一旦發(fā)生黑客入侵，這種影響是深遠(yuǎn)的，就像很多涉密單位禁止特斯拉進(jìn)入，就像之前有海外智駕公司被發(fā)現(xiàn)用智駕測繪去竊取中國地圖信息，這些都是電車發(fā)展中對信息安全的挑戰(zhàn)。

而還有包括電車出現(xiàn)的雖然購買成本和使用成本較低，但續(xù)保費用過高、新車迭代速度太快、二手車保值率過低等問題，放在電車全生命周期中來看，可能并不便宜，這同樣也成為影響消費者選擇購買和決策中比較核心的要素。

事實證明，新生事物一定是需要時間去檢驗的，這是難以改變的規(guī)律，也是任何人、事件都無法跳過的節(jié)奏和步伐。電車的普及和發(fā)展，同樣也逃離不了這樣的趨勢和規(guī)律，而這一切都要交給時間去作答。

日子很難，油車不死

縱觀如今的汽車銷量榜，油車遭遇確實變得更加艱難。

除了不少榜單的車型都被新能源車所占據(jù)，部分月份傳統(tǒng)油車下滑幅度達(dá)到驚人的四五十萬輛，還有一些曾經(jīng)的熱門油車，也正在淡出消費者的視線，例如連續(xù)100多個月SUV銷量第一的 哈弗H6，曾經(jīng)暢銷的飛度和英朗，早都消失在如今的榜單中。

這些現(xiàn)象，也讓一些車企老總總想著對油車下最后通牒。比如零跑CEO朱江明說，三年后單純的燃油車可能會徹底退出市場。包括早先的時候蔚來李斌說，搞不懂為什么現(xiàn)在還有人在買油車？

不出意外，唱衰油車的言論一定會被網(wǎng)絡(luò)上油車忠實的擁躉抨擊。畢竟唱衰油車并說出這種話的人，都是有自己的占位和私心的，僅僅是代表了身處他這個位置上的人在為自己的將來吶喊助威。

實際上油車退不退出，是市場和消費者的需求，這并不是由某一家車企，某一個區(qū)域市場決定。視野放大來看，一家全球化的車企，絕對不會讓自己陷入電車這個牛角尖里，就像目前的豐田，其電車表現(xiàn)再拉胯，其電動化戰(zhàn)略再保守，但事實就是，它依舊是目前全球最大的汽車集團(tuán)，也是全球最賺錢的汽車企業(yè)。

我們固然發(fā)現(xiàn)，油車的份額在急劇縮減是無法避免的事實，但依舊必須承認(rèn)，油車在市場中的地位不可忽視，也不可取代，不然也不會有那么多用戶依舊會選擇軒逸朗逸，依舊會看看CR-V和RAV4榮放，會對比吉利中國星、奇瑞艾瑞澤和長安CS75等暢銷油車，因為中國還有相當(dāng)龐大的無車家庭群體，他們在購車時，更多的還是會首選油車。

再加上如今市場競爭的激烈和殘酷，讓很多油車的價格實現(xiàn)了進(jìn)一步下探。曾經(jīng)說油電同價，現(xiàn)在油比電低的車型比比皆是，特別是在比亞迪喊出998之后，油車的價格下探之路就更加瘋狂了。例如A級燃油車艾瑞澤5、帝豪、MG5等，它們直接將起售價調(diào)到了五萬出頭，而且配置和性能是原本10萬元級車型的表現(xiàn)。

另一方面，合資品牌的傳統(tǒng)燃油車如朗逸、軒逸、思域等車型的價格也迎來腰斬，終端起售價僅8萬左右；雅閣、凱美瑞、帕薩特PRO、天籟等車型，起售價都來到15萬，這意味著，如今持有10萬的購車預(yù)算就可以輕松拿下以前15萬才能買到的車型，相當(dāng)于用以前買合資A級轎車的錢，如今就能享受到合資B級轎車的體驗。

更值得一提的是，核心的主流油車，依舊在不斷更新，將最新的科技和體驗往油車上搭載。比如之前上市的大眾帕薩特Pro，不僅加長了升級了中控大屏和副駕娛樂屏，還帶來了高階智駕的搭載，讓油車的智能座艙和智駕體驗，絲毫不輸目前的電車產(chǎn)品。

長安的第四代CS75PLUS，不僅升級了外觀造型，在內(nèi)飾的科技感和豪華氛圍上也作出了很大升級，包括零重力座椅的搭載，AI大模型的運用。吉利的中國星系列，星瑞和星越L也不斷更新，除了搭載Flyme auto車機系統(tǒng)，升級更強大的動力配置，星越L還全系標(biāo)配了CCD可變阻尼懸架系統(tǒng)，配置和功能以及給到消費者的價值感也在不斷提升。

筆者一直認(rèn)為，刺激和推動汽車產(chǎn)品暢銷的，一定是廠商在產(chǎn)品上的投入。如今燃油車的式微，一定程度上和很多車企重心向新能源轉(zhuǎn)移有關(guān)。但更主流的車企，依舊沒有放棄對燃油車實現(xiàn)更新，燃油車的熱銷依舊在持續(xù)。

就像大眾帕薩特9月銷量達(dá)到2.3萬輛一樣，這是其為數(shù)不多銷量達(dá)到這個成績的月份。就像長安第四代CS75PLUS，其不僅上市10天訂單破萬，從最新的周度數(shù)據(jù)顯示，第四代CS75PLUS也進(jìn)入到了燃油車前5強，單月銷量穩(wěn)定在1.5萬輛以上是沒有問題的。

還有如吉利中國星系列，燃油車市場盡管下滑，但星瑞和星越L都在逆勢增長，1-9月份星瑞增長39%，是中國品牌的燃油轎車第一，在全品類的轎車市場中也排在前五水平；星越L增長43%，已經(jīng)做到全品牌燃油SUV銷量第一。

頗為意外成績的背后，就是不斷地產(chǎn)品和技術(shù)投入，不斷地從供給側(cè)為消費者提供更多更優(yōu)質(zhì)的選擇，同時根據(jù)市場和自身的地位去調(diào)整產(chǎn)品策略和銷售節(jié)奏，為整個體系的健康去考慮，就不會被所謂的新能源和競爭壓垮。

就像福特一樣，雖然其現(xiàn)在市場份額一降再降，被很多消費者忽視甚至遺忘，其推出的多款產(chǎn)品銷量雖然不大，但經(jīng)銷商和體系是掙錢的是健康的，更為福特今年的息稅前利潤貢獻(xiàn)了超過6億美元，這樣的效果對福特來說是絕對可觀的。

必須承認(rèn)，現(xiàn)在是油電并存的時代。無論是對主機廠還是消費者來說，綜合考慮多種要素，只有適合自己的節(jié)奏和策略，才是最正確的選擇，只有符合自己需求的車，才是最好的車。

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