快科技11月4日消息，小米SU7 Ultra原型車已經(jīng)成功挑戰(zhàn)紐北賽道，成為了最速四門車，而基于原型車打造的量產(chǎn)版蓄勢待發(fā)，也將征戰(zhàn)紐北，據(jù)稱這款車可以在紐北賽道連續(xù)飛奔兩圈，在電動(dòng)車?yán)飳儆陧敿墶?/p>

想要支撐如此長時(shí)間的全力輸出，電池?zé)o疑是重中之重，那么SU7 Ultra量產(chǎn)版電池強(qiáng)在哪里？官方進(jìn)行了解讀說明。

據(jù)介紹，這款車全球首發(fā)能力全面登頂?shù)?strong>寧德時(shí)代麒麟二代電池，實(shí)現(xiàn)電池放電速度的快速提升。

小米還與寧德時(shí)代聯(lián)合研發(fā)了“超電子通路技術(shù)”，電芯關(guān)鍵電子傳輸路徑縮短20%，傳輸截面積增加30%，大幅提升電芯過流能力、降低極耳產(chǎn)熱。

配合多重創(chuàng)新的電池技術(shù)，由麒麟II組成了峰值電壓897V超級高壓平臺，能夠放出最大1330kW的峰值功率，即使是20%的電量，也能放出超過800kW的放電功率。

在10月28日的實(shí)測中，“小米SU7 Ultra 原型車”電池峰值輸出功率達(dá)1330kW、20%電量時(shí)，依然有超800kW的放電功率，這樣的性能表現(xiàn)，相當(dāng)于饋電狀態(tài)下比紐北榜單上的純電車滿電狀態(tài)下的性能還要強(qiáng)。

除了放電功率強(qiáng)之外，高負(fù)荷沖擊賽道時(shí)電池散熱也非常重要。

在電芯層面，高導(dǎo)電解液應(yīng)用，使得電解液電導(dǎo)率提升20%，同時(shí)采用了HEV級極片面密度設(shè)計(jì)，超高孔隙率多孔電極，使得極片孔隙率提升30%。

綜合下來，最終麒麟II電芯的內(nèi)阻最低僅有0.25mΩ，這是全球已發(fā)布的量產(chǎn)電芯中內(nèi)阻最低的電芯之一，大大降低的電池工作過程中的產(chǎn)熱量。

其次，小米SU7 Ultra賽道版電池包基于新的電芯形態(tài)，同樣采用行業(yè)領(lǐng)先的主動(dòng)冷卻技術(shù)：

雙大面冷卻面積達(dá)到7.3m2，換熱能力是底部冷卻的2倍以上，同時(shí)換熱熱阻比底部冷卻低70%，峰值換熱功率高達(dá)18kW，保證了小米SU7 Ultra紐北賽道全程不過熱，功率不降頻。

并且小米與寧德時(shí)代聯(lián)合研發(fā)了極耳散熱技術(shù)，電芯極耳更靠近冷源，快速導(dǎo)出極耳熱量，傳熱熱阻降低8.5%。

實(shí)測能支撐在紐北連續(xù)飛行兩圈以上（紐北單圈長度20.832km），并且實(shí)測電池峰值溫度＜55℃，電池全程都處于合適的工作溫度。

其他方面，小米SU7 Ultra賽道版電池包做到了5.2C的超高充電倍率，10%~80%的充電時(shí)間僅需11分鐘，如此可在短時(shí)間內(nèi)就能讓車輛重返賽道，不會(huì)錯(cuò)過最佳的時(shí)機(jī)。

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責(zé)任編輯：落木

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