當曙光照在第七屆中國國際進口博覽會的樓牌上，靠近立冬節(jié)氣的魔都，卻氤氳出暖潤之意。

“經過內卷，外資與合資戰(zhàn)況不佳，進博會又是外商為主，汽車還會是重頭戲么？”一同觀展的朋友里，好奇者這樣問頜先生。

“有人看到規(guī)格的退減，有人看到投入的收縮，有人看到汽車公司將參展定位從前瞻秀場轉向促進賣車，”頜先生頓了頓，“但從展品走向商品，本身就是一種勝利。這次也能看到中外產業(yè)交融仍在深化?！?/span>

就在2024年的前三季度，國內乘用車（不含進口）零售銷量同比增長2.2%至1,557.4萬輛，其中本土品牌916.0萬輛實現(xiàn)了18.4%的增幅，以及58.8%的份額。

“一時間合資品牌噤若寒蟬，”在外資車企傳播口工作過的朋友無限感慨，“突然發(fā)現(xiàn)無論如何努力都無法沖出困局，深感無力。”

然而汽車產業(yè)盤根錯節(jié)，“中與外”的“對立與統(tǒng)一”始終是一個硬幣的兩面。

“思維不必二元對立，市場不必零和博弈?！逼嚻放?，無論中外，無論油車電車，只要進入國內市場，其實都是中國汽車產業(yè)的有機組成部分。

“仔細看，進博會就給外資汽車品牌展示了至少三條路徑。因此，‘進博’的‘進’，對外資車企來說，是‘出路’的‘出’呢。”

頜先生指向斜前方，灰色風衣的袖口恰好映著本屆進博會主題板，“新時代，共享未來”七個大字的背景正是一片火紅。

“賣好擅長的車”

行業(yè)內卷承壓之下，打量一切的眼光，都難免戴上暗色濾鏡。

何況進博會的確也面臨著“參展國預算控制”、“新鮮感下降”等客觀因素。

漫步在2.1汽車館，耳畔偶爾傳來“沒什么看頭”、“退步了”的批評聲，一如2019年之前的各大車展，仿佛“沒意思”的評價成為政治正確的慣例，又抑或人云亦云的潮流。

“以往進博會，汽車公司參展的定位就是展示前瞻、前沿的技術或者理念，”一位比較憤青的朋友開始抨擊車企在進博會上的“庸俗化”和“功利化”，“現(xiàn)在那么多展臺只有車，沒有技術，除了都是進口車，跟車展有什么區(qū)別？”

“觀眾看到不錯的車，車企展示出擅長的車，可以給個OK的分了?！备嗟穆曇舯容^平和?！澳憧?，豐田、日產、大眾不是仍然帶來了不少技術展示嗎？”

“擅長的車，其實就是第一條出路。展示出來，并不只是‘無技術可秀，只能秀車’，或者僅僅想著促進賣車?！鳖M先生沒等到朋友質疑，便追加了解釋，“從前幾屆的進博會展品，變成如今進博會的商品，已經是一種象征性的符號，意味著技術和產品能夠被市場所接納?！?/span>

2.1館內，奔馳和寶馬帶頭，搭建了“純車展臺”。倘若細品陣容，則正如頜先生所言，并非無力或者功利。

寶馬仍然重視前沿技術和理念的展示，如果你只看到2.1館的全新BMW M5等性能車，只能說你沒有逛全整個展館。就在北館“創(chuàng)新孵化專區(qū)”，寶馬集團亞太技術中心專門設立了展臺，集合了來自德國、美國、韓國等10家初創(chuàng)企業(yè)的人工智能、大語言模型等創(chuàng)新技術。

而梅賽德斯-奔馳的展示陣容雖然就是10款車型，卻有著不同于以往的內涵——口號切換為“無論油電，都很奔馳”，定位設置為“豪華出行”。越野圖騰 奔馳大G，秀出的不只是硬核“越野三件套”，也有電氣化動力總成和數(shù)字越野科技。再結合梅賽德斯-邁巴赫EQS純電SUV和梅賽德斯-AMG C 63 S E PERFORMANCE F1等頂級車型，“奔馳努力做好電氣化和智能化”的心思不言而喻。

“從展品變商品”一說，我們最早見于通用汽車高級副總裁兼通用汽車中國公司總裁何思文（Steve Hill）。今年通用汽車道朗格高端進口業(yè)務的展臺，雖然陣容大體上沒有什么變化，但雪佛蘭太浩SUV的身份，從昔日純粹展示的展品，變成了如今可以售賣的商品，已經取得了階段性進展，而接下來GMC育空等更多產品也將陸續(xù)進入中國。

“把理念和技術，內置到市場化的車型里，這本身就是一種進步，也是對往屆進博會的回應?！鳖M先生的視角總是出人意料但又無可辯駁，“賣好擅長的車，還有什么理念和前瞻預測比這更好呢？”

他以福特作為例子，在經歷了長安福特業(yè)務跌宕之后，福特在華策略進行了重大調整，各種小型車悉數(shù)被砍，連“曾經全球銷量折桂”的?？怂挂膊焕?，只保留諸如銳界、探險者等福特擅長的中大型車，因此福特雖然無法擴張規(guī)模，但單車利潤得以維持，經銷商盈利比例出類拔萃。

“收縮不一定等于潰敗，也是承壓環(huán)境下的一種自我保護方式，”頜先生來了一個反轉，“觀眾總是口味刁鉆的。當年技術展示多于實車，都說太虛。如今實車多于技術理念，又埋怨不夠炫酷。”

正因為“技術秀”不能徹底取代“車型展示”，就連一直將進博會作為前沿理念秀場的現(xiàn)代汽車，也將展臺一分為二，HTWO氫能產業(yè)在左，Elantra N和IONIQ 5 N等高性能車在右。

“恐怕，車企最大的短板不是去堵住觀眾批評的嘴，而是道朗格、進口現(xiàn)代們，能不能更快引入自己的優(yōu)勢車型，畢竟大型油車的窗口期還是有限，問界理想們攻勢兇狠?！泵看螢檐嚻筠q護之后，他反而又會提出一些擔心和隱憂。

借力中國技術

從一年多以前，大眾與小鵬、上汽談判技術合作，Stellantis注資采用零跑架構開始，中國汽車技術反向輸出外資車企，掀起了新的浪潮。

如果再向前追溯，外資車企在華建立研發(fā)中心，構建設計團隊，再將一部分成果全球化，則是更早的“中國反哺全球”。

當中國汽車產業(yè)“換道超車”，電氣化和智能化產業(yè)鏈優(yōu)勢，很快便成為聰明的外資車企意圖借力的“新倚仗”。本屆進博會的展示陣容，更是意味著“借力中國技術”路徑，自身便存在進階和迭代機制。

“我很多年前就知道豐田和小馬智行合作了，這還有啥看頭？”朋友里總有人形ETC跟頜先生抬杠。

“你看一下這次與小馬智行合作的L4系統(tǒng)載車是什么？”頜先生反問。

“鉑智4X呀?！盓TC有些疑惑地回答。

“鉑智4X前身是什么？”

“就是吃了點兒虧的bZ4X。”

“營銷層面，如果L4都能搭載，對消費者來說，將來怎么看待鉑智和bZ的智能化？是不是一種形象上的拔高？”看到ETC不說話，頜先生又追問，“技術維度，基于最新量產車，導入千臺Robotaxi，目前已經累計跑了4千萬公里，將來每年都增加千萬公里經驗，對智能車的習得和積累，是不是比采用特制驗證車更好？”

我們恍然大悟。

“日產借勢中國技術的打法也非常值得細品?！?/span>

本來我們以為，日產與文遠知行的合作，是一個很古老的“采購供應商技術，搭載于整車”老生常談，但在與工作人員深度交談之后，原來雙方在蘇州相城區(qū)合作的e23出行業(yè)務，兩年來光是載車就從聆風迭代到艾睿雅，將來日產還期望與文遠的技術合作能夠反哺乘用車業(yè)務乃至全球。

誠然，當下e23的智駕技術還是文遠主導，但日產需要將系統(tǒng)集成到整車，并自行開發(fā)智艙技術，以及對積累收集的數(shù)據加以合理應用，為用戶更好地提供出行服務。

而在設立了NMS日產出行服務有限公司之后，日產更是自主開發(fā)車路云一體化智能路徑規(guī)劃系統(tǒng)，“誰說整車不會自行掌握核心技術？”

與中國技術供應商深度合作、合資、融合，是外資車企最快獲得前沿技術的不二法門。大眾和地平線已經在快速推進中，從地平線招股書和相關信息渠道看，2023年其前五大客戶分別是理想汽車、福瑞泰克、上汽和英恒科技等，而2024年上半年則變成酷睿程、四維圖新、理想汽車、福瑞泰克和比亞迪。

而那個異軍突起的酷睿程，便是大眾旗下軟件業(yè)務CARIAD與地平線的合資公司，英文名CARIZON是二者名稱的融合，大眾和地平線股比為60:40。自從2023年開始，地平線向酷睿程授權高級輔助駕駛和自動駕駛解決方案相關的算法和軟件——簡單點兒說，就是供應大眾汽車智駕系統(tǒng)。

因此進博會上，大眾展臺為CARIAD留出一角空間，而Slogan則是“在中國研發(fā)，為中國創(chuàng)新”。

帶中國供應鏈出海

盡管許多人并不贊同米爾頓·弗里德曼的“自由放任資本主義”，但他的一句判斷的確值得深思：“消費者面臨的最大危險是壟斷——無論是私營壟斷還是國營壟斷。對于他最有效的保護就是國內自由競爭和全球自由貿易。”

而我們的國家也在世界局部出現(xiàn)逆全球化浪潮的背景下，仍然堅定不移推動雙循環(huán)經濟，重視對外出口，汽車產業(yè)扮演了出海先鋒的角色。

中國要崛起，制造業(yè)必須強盛；中國要實現(xiàn)全球影響力，制造業(yè)必須實現(xiàn)全球市場覆蓋；中國制造業(yè)要實現(xiàn)全球市場覆蓋，必須由制造業(yè)皇冠上的明珠——汽車工業(yè)來實現(xiàn)；中國汽車工業(yè)為了實現(xiàn)全球市場覆蓋，因此加碼出海。

“墻高基下，雖得必失”，整車的繁榮離不開零部件的支撐。在整車出海之外，零部件和供應鏈的出海，更具備考驗，影響也更為深遠。通過本土品牌整車兄弟一同揚帆海外，自然是第一反應的解決方案，但如今海外車企同樣在幫助中國汽車供應鏈打開通往全球化的大門。

寧德時代和弗迪等本土電池伴隨特斯拉等外資品牌走向其他國家市場，Momenta作為頭部智駕供應商也將會反哺外資車企全球板塊，本屆進博會甚至還出現(xiàn)了高舉“幫助中國供應商出口”大旗的汽車品牌。

日產汽車全球副總裁、東風日產總經理關口勛告訴媒體，之所以成立日產（中國）零部件出口事業(yè)部，就是為了強化與中國供應鏈的關系，合作供應商數(shù)量從東風日產成立之初的50家增加到如今的540家，幫助中國供應商實現(xiàn)出口；在產業(yè)轉型背景下，出口產品也從基礎零部件發(fā)展到電動化相關的高科技零部件，如電池和電池管理系統(tǒng)。

當中國汽車產業(yè)通過電氣化和智能化實現(xiàn)“換道超車”，我們也始終不能忘記盈利性的薄弱。

眾所周知，資金是汽車電動化和智能化的關鍵要素。

比亞迪電驅動技術和華為智能技術領先，與多年來投入巨額資金不無關系；大眾汽車僅僅MEB電動平臺，就要投入超過500億歐元；豐田要投入350億美元推進電動化，雷克薩斯逐步實現(xiàn)全面電氣化；造車新勢力領頭羊蔚來曾斷言，200億元是造車（智能電動汽車）門檻。

也難怪，為何大眾與福特結盟，通用和本田抱團，電動化和智能化都是燒錢巨坑，單打獨斗不如攜手共進。這是由于新能源汽車尚未達到燃油車的保有量水平，故而成本還不能充分攤薄。

外資車企參與攤薄電氣化和智能化的天價成本，并將相關產業(yè)鏈推向海外，這才是中國汽車產業(yè)崛起的正確打開方式。

“共贏從來都不是一句客套空話，”頜先生總是意味深長，“進博會也并非萬邦來朝的場面功能，看得懂的人總能看出其中門道，看不懂的人只記得陰謀論的邪魔外道。”

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