純電車講續(xù)航，沒錯。可問題是，現(xiàn)在行業(yè)里有關混動和增程的“超長續(xù)航風”卻有著愈演愈烈的趨勢。最新的綜合續(xù)航紀錄都已經(jīng)達2500公里。

而最近的例子就是，在11月6日2024小鵬AI科技日上，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬拿出了增程技術(shù)等五大技術(shù)。最有話題的當然是增程技術(shù)，這回小鵬汽車徹底“不裝了”，發(fā)布鯤鵬超級電動體系，效果就如同陳佩斯的小品：“你這濃眉大眼的，怎么也叛變了啊！”

其中，混動部分，該平臺采用混合碳化硅同軸電驅(qū)系統(tǒng)和全平臺800V技術(shù)，純電續(xù)航里程達到430km。結(jié)合其他能源形式，整體續(xù)航里程最高達1400km。“大電池、小油箱”能不能實現(xiàn)不好說，單就純電里程430公里和增程續(xù)航達到1400公里而論，是這次業(yè)內(nèi)“卷”超長續(xù)航的一個縮影。

小鵬不是第一個，也不會是最后一個，但說到底，超長續(xù)航對于混動車型來說，有實質(zhì)性的促進銷量的意義嗎？還是說，僅僅是個“你媽覺得你冷”的問題？畢竟，陷入技術(shù)和銷量不成正比的怪圈，是誰都不愿看到的事。

超長續(xù)航誰關心？

先來研究一下，這次混動車型動輒2000公里以上的續(xù)航之爭，消費者關心么？對于燃油車和插電混動車來說，遍地都是加油站，搞超長續(xù)航有什么意義？

截止2023年底的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全國范圍內(nèi)共計有12.13萬座加油站。作為插混車型，平時用車可充電、長途出行可加油，既然能加油為何各大車企要追求插電混動車型的極致續(xù)航呢？

況且，插混車背著一塊大電池和一個70L大油箱似乎也不利于車本身的輕量化。

有業(yè)內(nèi)人士認為，之所以總?cè)ブv這個數(shù)據(jù)，其初衷無非是掩蓋其純電里程不夠長的缺點。說到底，插電混動汽車還是用純電動模式駕駛更劃算，包括插電增程車也不例外。

有個數(shù)據(jù)是，插電混動汽車的用戶陣營里，實際有超過80%的車主將車輛當做純電動車使用，一箱油往往能用半年以上。另外，節(jié)假日告訴服務區(qū)內(nèi)增程車主去搶充電樁，也很能說明問題。

在實際用車生活中，2000公里續(xù)航對于混動車消費者來說，并不是決定消費者購買意愿的核心要素，只是起到“錦上添花”的作用。對于車企來說，超過2000公里續(xù)航也并非解決用戶痛點的關鍵，更多是一種營銷手段。

從目前來看，雖然各家車企的混動路線、技術(shù)應用以及平臺架構(gòu)都有所不同，但目前混動技術(shù)的優(yōu)化提升主要還是動力傳遞路徑優(yōu)化、用車工況優(yōu)化，以及突破發(fā)動機熱效率、電機效率、電池能量密度等。

說到底，插電混動還是因為純電動車續(xù)航里程不足，靠燃油動力兜底。再換句話說，現(xiàn)在的混動、增程已經(jīng)夠用、好用了，還用得著這么“極致”嗎？況且，這部分超長續(xù)航的“邊際成本”誰來承擔呢？

而所謂油耗進入“2L”時代，這是營銷的勝利，是為了爭奪話語權(quán)。但是，這不是技術(shù)的實質(zhì)，不是對消費者的關切。消費者是更看重錢包，是怎么省錢，但是不能撿芝麻丟西瓜呀。

最近這半年時間，幾乎所有對插混、增程技術(shù)饒有興趣的中國車企，是那樣喜歡將長續(xù)航當作自身產(chǎn)品的獨到特質(zhì)。其中，動不動就有人開個直播驗證下自己車是否可以跑到理論值。這一番操作下，公布在消費者眼前的，續(xù)航達成量能上千公里，或是近2000公里，也都大有人在。

即便不以這種極端的測試來證明產(chǎn)品優(yōu)勢的車企，換個方向，對于百公里油耗測試的熱情亦是那樣高漲。此外，還有針對發(fā)動機“熱效率”的軍備競賽，也是此起彼伏的。但問題歸根結(jié)底，這些對某一數(shù)據(jù)的極致壓榨，究竟是基于消費者的需求？還是僅僅是車企自身的傳播所需呢？

混動，也“卷”電池續(xù)航

事實上，對于從3月開始炒熱起來的“混動2000公里續(xù)航”問題，我就曾經(jīng)寫過《混動2000公里續(xù)航，執(zhí)念和暗戰(zhàn)》，結(jié)論是“邊際效益遞減”，背后是車企之間的博弈和車企的執(zhí)念。

混動技術(shù)可油可電，這讓車企在挑戰(zhàn)續(xù)航極限方面找到了新感覺。但從用車場景來說，純電車型對里程焦慮的考慮才有現(xiàn)實的意義。

再者，實際狀況下，普遍的插混車型綜合續(xù)航里程，都在1400公里左右。現(xiàn)在動輒跑出2000公里，很多時候，是靠“節(jié)油賽”那樣的勻速50~60公里模式跑出來的。平常的消費者誰會這么開呢？對吧。

而一個有趣的現(xiàn)象是，當車企在糾結(jié)超長綜合續(xù)航的時候，卻很少去正兒八經(jīng)地講純電續(xù)航里程，只是私下里慢慢提升純電續(xù)航，從120公里提升到200公里。換句話說，有點欲蓋彌彰。

目前，技術(shù)的進步總也跑不贏車企營銷方面的“嘴”，相比于精心潤色的營銷話術(shù)，各種前綴條件限制、各種利己工況下實現(xiàn)的超高續(xù)航紀錄，就像網(wǎng)友們強烈建議的，“解決純電續(xù)航虛標”可能才是核心所在吧。

這也是我《混動2000公里續(xù)航，執(zhí)念和暗戰(zhàn)》文章中，網(wǎng)友說的“把純電實打?qū)嵏愕?000公里，才是王道”的含義所在。技術(shù)終究要為消費者服務，技術(shù)更需要回歸真實的用車體驗。

實際上，營銷的勝利，不代表技術(shù)的成熟。比如，最近爆出的增程車電池的快速衰減問題。

之所以會如此，一方面是有的車企更愿意用低容量的動力電池組以降低成本，用一些技術(shù)手段來降低混動模式的耗油量。然而，這種設定只會給車主帶來潛在的成本，比如過高的充電頻率，以及過高充電頻率對于動力電池組使用壽命的影響。

所以，如何解決混動電池的續(xù)航，也逼得不斷有新的解決方案出現(xiàn)。比如，寧德時代推出純電續(xù)航超400km的驍遙鈉離子電池。另外，充電效率上能達到“充電10分鐘，補能超280km”的4C超充表現(xiàn)。

只是，有個細節(jié)需要探究一下。對于任何一款新能源車來說，一般來說，動力電池每一度電的重量大概是5-8公斤，假設百公里10度電，這意味著純電續(xù)航100公里電池重量增加50~80公斤，純電續(xù)航200公里，電池重量增加100~160公斤。這也會進一步影響車輛的能耗水平和駕駛體驗感。

對于消費者來說，長續(xù)航的車輛，通常意味著更高的制造成本，動力電池容量大了，也會進一步增加車重。插電混動車型主要是以“能純電駕駛”的功能來一定程度降低用車成本，用電驅(qū)動來輔助車輛降低油耗，關鍵點是圍繞“降低使用成本”。如果成本反而高了，那么，意義何在呢？

所以，對于車企來說，就像那句話說的，“與其過分糾結(jié)續(xù)航數(shù)字，不如切實解決純電續(xù)航虛標問題，用真實、靠譜的數(shù)據(jù)贏得消費者的芳心。”不能只是用營銷話術(shù)，或者說，車企覺得你需要超長續(xù)航。

只有給消費者提供足夠有保障的用車體驗，切實提升消費者的用車便利性和用車經(jīng)濟性才是真道理。否則，車企盲目追求超長續(xù)航，很容易陷入技術(shù)與銷量不成正比的怪圈中。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >