10萬(wàn)人罷工，波及9大工廠——

這是大眾汽車(chē)有史以來(lái)最激烈的集體談判之戰(zhàn)，當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月2日，德國(guó)各地的大眾汽車(chē)工人罷工數(shù)小時(shí)，累計(jì)波及九家大眾汽車(chē)工廠及零部件工廠。

此次警告性罷工暫時(shí)持續(xù)了數(shù)小時(shí)，但如果工會(huì)要求無(wú)法得到滿(mǎn)足，晚些時(shí)候或?qū)⒀葑優(yōu)殚L(zhǎng)達(dá)24小時(shí)、甚至無(wú)限期的罷工行動(dòng)?？v向看，這是自2018年以來(lái)，大眾汽車(chē)集團(tuán)在德國(guó)大本營(yíng)的首次大規(guī)模罷工。

工會(huì)與管理層原定于下周進(jìn)行新一輪會(huì)談，但從目前的情況看，談判溝通已處于僵持狀態(tài)。

對(duì)于大眾集團(tuán)而言，長(zhǎng)期罷工相對(duì)罕見(jiàn)，相關(guān)爭(zhēng)端要持續(xù)多久，究竟有多激烈，都將在談判桌上決定后續(xù)的走向。

“我們會(huì)失業(yè)嗎？”

“公司能保持大家的生活水平嗎？”

這是大家最為關(guān)注的問(wèn)題。這家歐洲最大的汽車(chē)制造商一再?gòu)?qiáng)調(diào)，集團(tuán)成本過(guò)高，利潤(rùn)率過(guò)低，尤其是其核心大眾品牌。

想要擺脫目前的困境，不能只靠“創(chuàng)可貼”式的措施，公司現(xiàn)階段的人力成本是其它歐洲車(chē)企的近兩倍。

在這樣的大背景下，集團(tuán)管理層表示，裁員和關(guān)閉工廠是不可避免的，目前已計(jì)劃關(guān)閉至少三座德國(guó)工廠，砍掉數(shù)萬(wàn)個(gè)崗位，這是未來(lái)3-4年削減40億歐元成本的必要舉措。

正是這一輪涉及削減數(shù)十億歐元的改革重組，拉開(kāi)本周大規(guī)模罷工、甚至可能漫長(zhǎng)抗議浪潮的序幕。

決定性時(shí)刻

“德國(guó)的成本顯然太高了?！?/span>

早在今年9月，大眾汽車(chē)管理層和工會(huì)進(jìn)行了第一輪談判，并同公開(kāi)信的方式，向德國(guó)員工釋放了一個(gè)信息，集團(tuán)在德國(guó)的生產(chǎn)成本遠(yuǎn)高于其它車(chē)企。

秋季以來(lái)，大眾德國(guó)的氣氛已經(jīng)嚴(yán)肅起來(lái)，大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官奧博穆（Oliver Blume）在接受德國(guó)電視臺(tái)采訪(fǎng)時(shí)表示，未來(lái)幾個(gè)月，從開(kāi)發(fā)到制造和分銷(xiāo)，所有領(lǐng)域都將接受進(jìn)一步審查。

很多人看來(lái)，這次全體系的“自我審查”，來(lái)得還是太晚了。自俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)引發(fā)德國(guó)制造業(yè)能源危機(jī)以來(lái)，高電價(jià)上漲，勞動(dòng)力成本高企，大眾集團(tuán)面臨多維度的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

集團(tuán)必須采取措施，以解決市場(chǎng)銷(xiāo)售下滑、中國(guó)市場(chǎng)受挫以及工廠產(chǎn)能過(guò)剩導(dǎo)致等問(wèn)題。

10月以后，管理層的思路逐漸清晰，改革的代價(jià)，是關(guān)閉德國(guó)的至少三家工廠，并裁員數(shù)萬(wàn)人。對(duì)于大眾來(lái)說(shuō)，利潤(rùn)降至三年來(lái)的最低點(diǎn)，裁員關(guān)廠，是唯一能維系集團(tuán)競(jìng)爭(zhēng)力的辦法。

自新冠疫情爆發(fā)以來(lái)，歐洲汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)縮減了約200萬(wàn)輛汽車(chē)，大眾汽車(chē)每年的銷(xiāo)量也減少了約50萬(wàn)輛。更可怕的是，來(lái)自中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，已陸續(xù)著手在歐洲建立工廠了。

這是大眾歷史上的決定性時(shí)刻。

面對(duì)如此關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，大眾管理層態(tài)度堅(jiān)決，甚至不愿給任何緩沖的余地。上周，集團(tuán)管理層拒絕了工會(huì)的一項(xiàng)提議，該提議試圖設(shè)立一個(gè)新的基金，在未來(lái)形勢(shì)緊張時(shí)可調(diào)用，以換取部分員工的工作保障。

工會(huì)算了一筆賬，緩沖基金如若落地，將為公司節(jié)省15億歐元的資金，但管理層認(rèn)為，該提議未能實(shí)現(xiàn)必要的長(zhǎng)期結(jié)構(gòu)性改革。

在此之前，管理層已經(jīng)拒絕過(guò)工會(huì)提出的靈活性裁員問(wèn)題，奧博穆在采訪(fǎng)時(shí)明確表態(tài)，集團(tuán)在削減成本的目標(biāo)上沒(méi)有任何靈活性，只有如何實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，才可能考慮后續(xù)的靈活性。

本周，罷工啟動(dòng)，工會(huì)向集團(tuán)管理層嚴(yán)肅談判，雖然這只是暫時(shí)的警告性罷工，但后續(xù)還將進(jìn)行更大規(guī)模的罷工——“不要低估我們的決心，這將是德國(guó)制造業(yè)歷史上幾十年來(lái)從未見(jiàn)過(guò)的，除非管理層放棄最激進(jìn)的改革計(jì)劃?！?/span>

談判仍在繼續(xù)。

想要擺脫被動(dòng)的局面，大眾管理層非常清楚，集團(tuán)需要一場(chǎng)刮骨療傷式的改革，“創(chuàng)可貼”式的措施是不夠的。德國(guó)當(dāng)下面臨前所未有的危機(jī)，就連該國(guó)一直引以為傲的零部件巨無(wú)霸博世集團(tuán)，也因關(guān)廠裁員陷入輿論漩渦。

過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，歐洲汽車(chē)行業(yè)受益于五大優(yōu)勢(shì)，技術(shù)領(lǐng)先、成本效率、品牌價(jià)值、穩(wěn)定的地緣政治和中國(guó)市場(chǎng)的增量。這五大優(yōu)勢(shì)，也是大眾集團(tuán)征戰(zhàn)全球車(chē)市的“五板斧”，目前，這五大優(yōu)勢(shì)都受到不同程度的威脅。

十字路口

“兩個(gè)人吵架，第三個(gè)人在笑?！?/span>

在大眾爆發(fā)大規(guī)模罷工游行之后，德國(guó)媒體用這句諺語(yǔ)形容汽車(chē)行業(yè)的現(xiàn)狀。在德國(guó)業(yè)界看來(lái)，大眾汽車(chē)工會(huì)和公司管理層的斗爭(zhēng)導(dǎo)致了這場(chǎng)罷工，但這背后顯然有一個(gè)贏家——

中國(guó)汽車(chē)制造商和中國(guó)汽車(chē)工業(yè)。

即使是在大眾管理層看來(lái)，公司的動(dòng)蕩來(lái)得并不是時(shí)候，中國(guó)公司來(lái)勢(shì)洶洶，歐洲制造商長(zhǎng)期內(nèi)耗，坐收漁利的或是中國(guó)。目前來(lái)看，大眾汽車(chē)的罷工不僅中斷生產(chǎn)，威脅公司財(cái)務(wù)穩(wěn)定，而且為中國(guó)汽車(chē)制造商提供了進(jìn)一步滲透歐洲市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。

當(dāng)下，整個(gè)歐盟的汽車(chē)工業(yè)都處于十字路口：綠色轉(zhuǎn)型、數(shù)字化和全球競(jìng)爭(zhēng)，特別是中國(guó)作為領(lǐng)先的全球汽車(chē)出口國(guó)的崛起，已經(jīng)在根本上改變了競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

最近的德國(guó)汽車(chē)，從供應(yīng)鏈到主機(jī)廠的一系列降本舉措，都在對(duì)外釋放一個(gè)信號(hào)，歐盟汽車(chē)行業(yè)必須迅速適應(yīng)新的商業(yè)模式，以減輕這些顛覆性趨勢(shì)引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)。

目前的罷工和任何后續(xù)行動(dòng)，只會(huì)為消耗歐洲汽車(chē)行業(yè)火上澆油。甚至有德國(guó)銀行資本大亨直接在社交媒體直言——

“作為歐洲汽車(chē)制造的翹楚，員工和工會(huì)究竟智障到什么程度，才能采取如此規(guī)模的罷工？你所做的一切，只是為中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手提供便利，對(duì)自己百害無(wú)一利。”

不過(guò)，如若透過(guò)現(xiàn)象深入去看，德國(guó)汽車(chē)制造商這一輪危機(jī)，其本質(zhì)是舊體系下，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的諸多挑戰(zhàn)亟待解決。而這些難題，顯然不只是中國(guó)市場(chǎng)的威脅。以下是大眾集團(tuán)的關(guān)鍵挑戰(zhàn):

一是，成本高昂

剛才已經(jīng)提及過(guò)，大眾在德國(guó)成本過(guò)高，利潤(rùn)率低，尤其是其核心品牌大眾。另一方面，如其他傳統(tǒng)車(chē)企一樣，大眾汽車(chē)向新能源轉(zhuǎn)型燒錢(qián)太多，特別是歐洲電池生產(chǎn)成本較高，轉(zhuǎn)型途中很難在短期盈利，后續(xù)動(dòng)力不足。

二是，來(lái)自中國(guó)的挑戰(zhàn)。

過(guò)去40年的時(shí)間里，大眾汽車(chē)是中國(guó)市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)者之一。特別是在2017年，中國(guó)汽車(chē)總銷(xiāo)量達(dá)2800萬(wàn)輛，成為全球最大的汽車(chē)生產(chǎn)與銷(xiāo)售國(guó)，大眾集團(tuán)在華年銷(xiāo)量也突破400萬(wàn)輛，占整個(gè)大眾集團(tuán)年銷(xiāo)量的40%。

今年前三季度，大眾在中國(guó)的汽車(chē)銷(xiāo)量下降10.2%，這一降幅抹去了全球其他地區(qū)銷(xiāo)售增長(zhǎng)的所有成果。不僅如此，大眾汽車(chē)在中國(guó)的困境正影響全球，整個(gè)集團(tuán)銷(xiāo)量下降，最直觀的結(jié)果，是利潤(rùn)大幅下跌。

如今，中國(guó)新車(chē)銷(xiāo)售增長(zhǎng)放緩，加上本土競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的激烈競(jìng)爭(zhēng)，尤其是在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，大眾汽車(chē)受到沉重打擊。

三是，國(guó)家層面。

幾十年來(lái)，政治一直在大眾汽車(chē)扮演著重要角色。下薩克森州，是大眾總部沃爾夫斯堡和多家核心工廠的所在地，該州持有集團(tuán)20%的投票權(quán)股份，這意味著它是一個(gè)關(guān)鍵少數(shù)派，能夠阻止集團(tuán)層面的重大決策。

正因?yàn)榇?，想要在沃爾夫斯堡總部裁員，或是推行其它改革措施，難度極大?？紤]到大眾監(jiān)事會(huì)的半數(shù)席位由勞工代表占據(jù)，下薩克森州的投票也往往偏向工會(huì)，集團(tuán)的很多改革寸步難行。

目前的股權(quán)結(jié)構(gòu)，保時(shí)捷-皮耶希家族一直是最大單一股東，握有53%投票權(quán)，卡塔爾主權(quán)財(cái)富基金手握另外17%的投票權(quán)，再加上下薩克斯州的重要角色，其他的股東幾乎沒(méi)有任何發(fā)言權(quán)。

病根在幕后

12月的這場(chǎng)大規(guī)模罷工，把內(nèi)部的重重矛盾凸顯出來(lái)，也讓更多人看到大眾集團(tuán)長(zhǎng)期以來(lái)存在的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題。

震驚全球的集體抗議，媒體鋪天蓋地的新聞報(bào)道，只是一面鏡子，折射出大眾汽車(chē)急需解決的諸多難題，以及這一曾經(jīng)不可一世的汽車(chē)巨輪——

病根依舊在其幕后。

過(guò)去幾年，大眾一直在推行體系改革，“去中心化/去集權(quán)化體系”（Decentralized System）正是改變家族式企業(yè)弊端的一個(gè)方向。因?yàn)榇蟊娊谈钙ひ５钠鹇涔适?，一次次重演在大眾掌門(mén)人身上。

集權(quán)式管理，在皮耶希當(dāng)政時(shí)期達(dá)到了巔峰，為擴(kuò)張至12個(gè)整車(chē)品牌、年銷(xiāo)量過(guò)千萬(wàn)輛的巨大帝國(guó)奠定了基礎(chǔ)。

皮耶希在擔(dān)任大眾CEO和董事長(zhǎng)期間，將管理權(quán)力牢牢掌控在自己手中，領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)格以強(qiáng)勢(shì)著稱(chēng)；在因年高卸任后，培養(yǎng)的 “親信” 文德恩掌舵大眾，皮耶希 “垂簾聽(tīng)政”。

當(dāng)時(shí)，明鏡周刊對(duì)此直斥——“大眾倒退回家族式管理模式！”

同樣，這種企業(yè)文化滲透到奧迪等旗下品牌，一把手權(quán)力集中，卻也事必躬親，并未充分貫徹梯隊(duì)化管理。

集團(tuán)管理層全權(quán)掌控導(dǎo)致了多重領(lǐng)導(dǎo)、臃腫機(jī)構(gòu)和龐雜業(yè)務(wù)，當(dāng)時(shí)的大眾雖強(qiáng)大有力，卻不善應(yīng)變，上下疏于溝通，許多問(wèn)題被隱藏得不到解決。

新世紀(jì)汽車(chē)行業(yè)最大的兩起整車(chē)企業(yè)丑聞——大眾 “排放門(mén)” 和豐田 “踏板門(mén)”，追究起來(lái)似乎都能將鍋扣給家族管理和盲目擴(kuò)張。集權(quán)，拋開(kāi)原教旨主義式的鄙棄和反對(duì)，需要在天平的兩側(cè)進(jìn)行砝碼的衡量。

一旦集團(tuán)內(nèi)的諸多股東等同于缺乏表決權(quán)，任何改革的推行效率，都已不再是管理層能決定的。

正因?yàn)榇耍晃磺案吖茉诓稍L(fǎng)時(shí)一陣見(jiàn)血地指出，大眾汽車(chē)過(guò)去的所有變革與重組，本質(zhì)上都只是喘息，病根不解決，所有的決策都只是隔靴搔癢——

“整個(gè)大眾的決策體系和管理體系，都是為了維持現(xiàn)狀而設(shè)計(jì)，缺乏變革的內(nèi)在基因，工會(huì)、下薩克森州、以及皮耶希家族的絕對(duì)權(quán)威，都是這一舊體系的現(xiàn)實(shí)寫(xiě)照?！?/span>

一位德國(guó)汽車(chē)專(zhuān)家甚至批評(píng)，舊體系阻礙了公司的適應(yīng)能力，前方的舵手（管理層）無(wú)論如何努力，這艘輪船，本質(zhì)上還是“國(guó)有公司的運(yùn)作模式”。

大家都十分清楚，這家公司需要變得“更加精簡(jiǎn)”，因?yàn)閮?nèi)部有“太多工作不夠努力的員“，以及”人浮于事的委員會(huì)”。

想要刮骨療毒，徹底撕掉改革表面的”創(chuàng)可貼”，考慮到集團(tuán)背后錯(cuò)綜復(fù)雜的利益關(guān)系，以及幕后波動(dòng)前行齒輪的巨手，更大規(guī)模的罷工和抗議，恐怕還在后面。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >