關于雷克薩斯在國內(nèi)建廠的傳聞近年來愈發(fā)頻繁，從過去幾年偶爾傳出一次，到如今一年內(nèi)多次被提及，這一話題的熱度不斷升溫。

然而，盡管傳聞不斷，但建廠的原因卻發(fā)生了顯著變化。以往，雷克薩斯國內(nèi)建廠的設想是基于其在中國市場的強勁銷售表現(xiàn)和對未來增長前景的樂觀預期，旨在使銷量更上一層樓。而現(xiàn)在，建廠的呼聲更多是為了應對其在中國市場日益下滑的業(yè)績，尋求新的增長點。

近期，蓋世汽車獲悉，豐田汽車計劃在上海建造一家主要生產(chǎn)雷克薩斯電動車型的電動汽車工廠。外媒援引消息人士的話稱，該工廠預計將在2027年前后投產(chǎn)，并計劃以獨資模式運營，這與以往的合資模式有所不同。

同時，日本廣播協(xié)會（NHK）表示，豐田希望新工廠的建設能幫助提升在中國市場的銷量。

針對雷克薩斯在國內(nèi)建廠一事，蓋世汽車采訪了雷克薩斯某位高管，其表示不予置評。

盡管該傳聞并未得到最終確認，但是我們可以就此討論下，關于雷克薩斯是否真的到了需要國產(chǎn)才能轉(zhuǎn)變的地步？以及是否還存在其他改進空間？

圖片來源：雷克薩斯

想要效仿特斯拉？

事實上，早在2024年6月，就有消息傳出豐田正與上海相關部門探討建設一家全資工廠，旨在生產(chǎn)雷克薩斯汽車。盡管豐田官方對此類傳聞一直保持沉默，但消息透露，豐田期望能獲得與特斯拉上海工廠相似的優(yōu)惠政策，包括稅收減免、土地補助，以及無需通過合資伙伴直接擁有和控制中國工廠的權(quán)利，且該新工廠將專注于生產(chǎn)純電車型。

為何與特斯拉相同的待遇被視為雷克薩斯建廠的關鍵？這需從特斯拉在上海的建廠經(jīng)歷說起。

2019年1月，特斯拉上海超級工廠正式動工，成為首家在華設立全資子公司的外國汽車制造商。

此前，雷克薩斯遲遲未推進國產(chǎn)化，部分原因就被歸結(jié)為豐田不愿將利潤與合資公司分享，以及面臨選擇南北兩家合資伙伴的難題，而獨資建廠則能有效規(guī)避這些困擾。?

除了獨資帶來的好處外，特斯拉在上海的成功不僅在于其決策層的精準指導，更得益于一系列優(yōu)惠政策的支持。

稅收優(yōu)惠方面，特斯拉上海工廠在2019年至2023年期間享受了15%的企業(yè)所得稅率，2024年起恢復至25%；資金方面，上海市政府向特斯拉提供了400億元人民幣的低息貸款，利率僅為當時的3.9%，為特斯拉在中國的擴張?zhí)峁┝藦娪辛Φ馁Y金支持；土地優(yōu)惠方面，特斯拉以低于市場價10%的價格獲得了86.49萬平方米的土地用于建設超級工廠，這一優(yōu)惠力度前所未有。

得益于這些優(yōu)惠政策，特斯拉上海超級工廠創(chuàng)造了“當年開工、當年投產(chǎn)、當年交付”的“特斯拉速度”。

在此之前，特斯拉曾因Model 3的產(chǎn)能問題而陷入困境，包括客戶退款、裁員、債務危機等負面事件頻發(fā)。然而，上海超級工廠的投產(chǎn)極大地緩解了特斯拉的產(chǎn)能壓力。2021年，特斯拉全球交付了93.6萬輛汽車，其中中國市場占比高達51.7%，中國市場收入達到138.44億美元，同比增長107.8%。

這也難怪，馬斯克曾不止一次稱贊上海超級工廠。負責上海超級工廠建設的朱曉彤也因此一鳴驚人，成為了特斯拉最高權(quán)力四人組之一。

特斯拉成功的關鍵固然離不開其決策層的指導，但是上海超級工廠的投產(chǎn)可以說是為特斯拉如今的飛速發(fā)展奠定了牢固的基礎。

特斯拉的成功經(jīng)歷無疑為雷克薩斯提供了借鑒。盡管雷克薩斯難以完全復制特斯拉的傳奇，但結(jié)合消息透露的雷克薩斯新工廠將專注于純電車型來看，雷克薩斯顯然希望以新工廠為基礎，全面進軍新能源市場。

然而，乘聯(lián)會秘書長崔東樹對此表示擔憂：“豐田在中國獨資建廠是有一定難度的，因為政策層面對工廠產(chǎn)能的管控非常嚴格，不能無序建廠。所以，最終能否成行，要看它后續(xù)產(chǎn)能能否得到有效保證，是否能夠達到一定規(guī)模?！?/p>

正如特斯拉在上海建廠時雖獲得了豐厚的優(yōu)惠待遇，但也簽訂了“對賭協(xié)議”，包括未來五年內(nèi)在上海超級工廠再投入不低于140億元人民幣的資本，以及從2023年起每年向上海政府納稅22.3億元人民幣等條款。雷克薩斯若想在中國獲得與特斯拉相似的特殊優(yōu)待，勢必同樣需要與上海簽訂類似的“對賭協(xié)議”。

至于雷克薩斯是否有能力完成“對賭協(xié)議”，這取決于其在華市場的表現(xiàn)、電動車型的競爭力以及整體市場環(huán)境的變化。因此，雷克薩斯在國內(nèi)建廠的前景仍存在不確定性，需持續(xù)關注市場動態(tài)和政策變化。

圖片來源：雷克薩斯

雷克薩斯能有幾分勝算？

中國進口車市場自2017年起經(jīng)歷了持續(xù)的下滑趨勢，進口量從124萬臺逐年減少，年均下降率約為8%，至2023年已縮減至80萬臺。2024年前11個月，汽車進口量進一步下降至64萬臺，同比降幅達到11%。

這一趨勢背后，國產(chǎn)車的崛起與國際品牌本土化步伐的加快是主要原因，導致汽車進口量連續(xù)幾年呈現(xiàn)負增長。

在這片低迷的市場中，雷克薩斯的表現(xiàn)相對亮眼。據(jù)統(tǒng)計，雷克薩斯在華累計零售量達到16.4萬輛，位居進口豪華車市場首位，并實現(xiàn)了4%的同比增長。在進口豪華車品牌中，除雷克薩斯、捷豹、MINI外，其余品牌均遭遇負增長，部分品牌下滑幅度甚至超過6成。

從雷克薩斯近年來的銷量趨勢來看，其在中國市場的表現(xiàn)曾一度非常強勁。2016年，雷克薩斯在華銷量首次突破10萬輛大關，四年后的2021年，銷量成功翻番，達到22.7萬輛，創(chuàng)造了歷史巔峰。然而，2022年銷量出現(xiàn)大幅下滑，同比下降24.5%。2023年銷量回升至18.1萬輛，2024年前11個月也保持了18萬輛的銷量和21%的同比增長率。

“今年到目前為止，雷克薩斯在中國的銷售實現(xiàn)了正增長，我有信心到年底還是會保持這樣的狀態(tài)?！崩卓怂_斯中國執(zhí)行副總經(jīng)理李暉談到對于目前市場的看法時表示，“沒有壓力是假的，肯定有壓力，而且壓力很大，這種壓力不僅來自汽車銷量，更來源于中國客戶對車型需求的不斷變化，如何快速適應變化和調(diào)整產(chǎn)品、服務和營銷，為此，我們做了多方面的嘗試和努力，積累了不少經(jīng)驗，也產(chǎn)生了一些效果。我們希望通過產(chǎn)品的不斷更新、技術(shù)的不斷迭代，來適應中國客戶對于雷克薩斯車輛性能、裝備、安全等要求的提升?！?/span>

無論是與行業(yè)相比，還是與自身相比，似乎都在表明雷克薩斯的日子過得還算滋潤。不過，如果細究下來，就會發(fā)現(xiàn)，雷克薩斯的輕松日子早已一去不復返了。

深入分析后不難發(fā)現(xiàn)，雷克薩斯當前的銷量增長是通過降價促銷實現(xiàn)的。

要知道，雷克薩斯曾被譽為保值神車與加價之王，其熱門車型ES加價2萬元銷售幾乎成了慣例，而高端車型LM更是傳出加價高達80萬的驚人消息。盡管政府部門對此開出了巨額罰單，但雷克薩斯并未因此收斂其加價行為。

在中國市場，雷克薩斯確實賺得盆滿缽滿，這在一定程度上也是其遲遲未選擇國產(chǎn)化的原因所在。

然而，時過境遷，如今的雷克薩斯車型不僅取消了加價銷售，而且多數(shù)車型還都推出了降價優(yōu)惠活動。例如，其主銷車型ES和NX在市場上已經(jīng)有了大約5萬元的終端優(yōu)惠，而部分地區(qū)更是給出了高達10萬元的優(yōu)惠力度。

然而，降價帶來的危害也是顯而易見的。長期降價不僅可能削弱雷克薩斯的品牌力，還可能使其陷入持續(xù)降價促銷的惡性循環(huán)。若2025年繼續(xù)降價，將直接影響其利潤空間；若停止降價，銷量又難以保障。

進口BBA等品牌的經(jīng)歷為雷克薩斯提供了前車之鑒。近年來，這些品牌也經(jīng)歷了大幅降價，部分車型優(yōu)惠力度甚至達到20萬元、30萬元。雖然短期內(nèi)促進了銷量增長，但長期來看卻埋下了銷量下滑的隱患。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，進口寶馬、奔馳和奧迪在2023年的銷量增速分別為23%、11%和41%，但2024年這些品牌的銷量增速紛紛下滑，分別為-9%、-15%和-16%。這些數(shù)據(jù)為雷克薩斯敲響了警鐘，提示其需謹慎對待降價策略，以維護品牌長期穩(wěn)定發(fā)展。

國產(chǎn)化，就能高枕無憂？

如果說，過去雷克薩斯遲遲未推進國產(chǎn)化進程，部分原因在于合資政策的限制以及英菲尼迪和謳歌國產(chǎn)化后市場表現(xiàn)不佳的前車之鑒，那么如今這些因素已不再是阻礙。一方面，雷克薩斯有了獨資建廠的可能性；另一方面，若不加速國產(chǎn)化步伐，雷克薩斯或?qū)㈠e失新能源汽車發(fā)展的關鍵機遇期。

在消除了上述顧慮后，雷克薩斯國產(chǎn)化的益處是顯而易見的。

首要影響體現(xiàn)在成本控制上。中國擁有成熟且全面的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，覆蓋電池、電機到智能網(wǎng)聯(lián)等關鍵環(huán)節(jié)，為雷克薩斯提供了豐富的本土供應商資源。雷克薩斯在國內(nèi)建廠可以利用這一優(yōu)勢，降低采購成本，提高生產(chǎn)效率。此外，在國內(nèi)建廠后，雷克薩斯可以更便捷地向中國市場供貨，減少運輸成本和時間，確保產(chǎn)品能更迅速響應市場需求。

這些成本上的節(jié)省將直接反映在產(chǎn)品定價上，增強雷克薩斯在價格競爭中的靈活性。

以大眾為例，大眾ID.3國內(nèi)售價僅12.59萬元（約1.6萬歐元）。而在德國市場，大眾ID.3起售價約為4萬歐元（約合人民幣32萬元），這在一定程度上反映了本地化生產(chǎn)在成本控制上的巨大優(yōu)勢。

如此來看，對于雷克薩斯而言，一旦國產(chǎn)化，借助中國強大的供應鏈體系，其生產(chǎn)成本有望大幅下降，使品牌在面對價格戰(zhàn)時更加從容。

崔東樹就指出：“對雷克薩斯品牌來說，如果國產(chǎn)成功，能夠帶來更多消費信心，并進一步提升競爭力，促進產(chǎn)業(yè)融合。因為在全球范圍內(nèi)，中國市場中的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈是最強大的，雷克薩斯電動汽車在中國生產(chǎn)制造，肯定會比在日本生產(chǎn)更有優(yōu)勢。”

除了供應鏈上的顯著優(yōu)勢，中國在研發(fā)人才和新能源先進技術(shù)方面的深厚積累也勢必會為雷克薩斯的新能源戰(zhàn)略注入強大動力。

眾多外資汽車品牌，如大眾、寶馬、日產(chǎn)等已紛紛在中國設立研發(fā)基地，正是看重了中國在新能源研發(fā)領域的良好生態(tài)和巨大潛力。豐田汽車社長佐藤恒治也曾明確指出，“在雷克薩斯向電動化轉(zhuǎn)型的過程中，中國市場將扮演非常重要的角色?！?/p>

李暉也表示：“一個品牌能夠生存、發(fā)展，不是靠惡意的市場競爭，而是靠產(chǎn)品本身的魅力、品牌本身所積累的價值和沉淀。我們考慮的是如何將雷克薩斯品牌的基因沉淀，同時也要擁抱變化，在產(chǎn)品智能化、網(wǎng)聯(lián)化、座艙的人機互聯(lián)等方面能夠做到更加符合中國消費者的需求。”

圖片來源：雷克薩斯

事實上，豐田官方早在2021年就已規(guī)劃，到2030年，雷克薩斯和豐田品牌在全球范圍內(nèi)銷售的純電動汽車總量將達到350萬輛。

雷克薩斯作為豐田新能源轉(zhuǎn)型的先鋒部隊，更是雄心勃勃。該品牌預計，到2030年，將率先在中國、北美和歐洲實現(xiàn)100%純電動汽車銷售，全球年銷量達到100萬輛；而到了2035年，雷克薩斯則將在全球范圍內(nèi)全面實現(xiàn)純電動化。

為了這一宏偉目標，雷克薩斯在今年的東京車展上發(fā)布了LF-ZC概念車型，并宣布將于2026年正式開啟品牌的電動化變革階段。值得注意的是，雷克薩斯在中國建設的工廠正是專注于純電動汽車的生產(chǎn)。若以特斯拉上海超級工廠的建設和投產(chǎn)周期為參照，雷克薩斯的中國工廠將恰好能夠迎接2026年的電動車投產(chǎn)需求。

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