華為在 2018MWC 上的一個舉動引起了全球無人駕駛?cè)Φ淖⒁猓河靡徊渴謾C控制一輛改裝后的保時捷。前進、轉(zhuǎn)彎、繞開障礙物，這輛車在手機遙控下完成了一系列無人駕駛汽車的基本技能。

這很容易讓人想到我們小時候用簡易控制板遙控玩具汽車的體驗。但將其分別映射到手機與一輛真實的跑車上，有兩個技術(shù)點已經(jīng)發(fā)生了質(zhì)變：第一，手機的控制平臺要有多大的算力，才能驅(qū)動一個世界上最復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品？第二，要有多大的帶寬，才能做到讓「手機發(fā)布命令」與「汽車執(zhí)行命令」之間的時間差降至最低？了解了這兩樣，那么你就會明白，華為想切入，甚至壟斷自動駕駛產(chǎn)業(yè)的哪個環(huán)節(jié)。

彰顯算力強大，自然要拿出芯片

用手機操控保時捷的做法雖然聽起來十分酷炫，但背后的技術(shù)難度可能并不算是新突破。在這里，華為手機充當(dāng)了一個視覺處理芯片的作用——驅(qū)動汽車，你需要手機具備強大的學(xué)習(xí)與處理能力，而強大的計算能力，你懂得，需要一枚強大的芯片。實際上，這輛保時捷頂部安裝了攝像頭，它會實時記錄車輛行駛前方的情況，然后將其傳送到華為 Mate 10 Pro 手機中。接下來，手機會對接收到的視頻數(shù)據(jù)實時進行處理，然后再把障礙物的識別結(jié)果轉(zhuǎn)發(fā)到車載控制器上，進而完成預(yù)期動作。然而事實上，這種相當(dāng)于把處理芯片「單拎出來」的操作并不見得具備實際，而是華為在借此彰顯自家 AI 芯片麒麟 970 的 AI 技術(shù)能力以及在自動駕駛這個熱門領(lǐng)域內(nèi)的嘗試。早在 2017 年 9 月德國柏林舉行的 IFA 2017 展會上，華為就正式發(fā)布了這款移動端 AI 芯片麒麟 970。

在麒麟 970 設(shè)計的過程中，華為與寒武紀展開了深度合作，創(chuàng)新性地集成了 NPU 專用硬件處理單元，具備每分鐘識別 2000 張圖像素材的能力。再加上全新設(shè)計的 HiAI 移動計算架構(gòu)，芯片對于機器學(xué)習(xí)任務(wù)處理性能提升了數(shù)十倍，最高可達到傳統(tǒng)處理器 25 倍速度，50 倍能效，其加速性能和能效比大幅優(yōu)于 CPU 和 GPU。這種性能提升可以讓此前很多無法在移動端使用的機器學(xué)習(xí)應(yīng)用變得實用，操控保時捷就是最好的證明。此外，在通信方面，麒麟 970 支持全球最高的通信規(guī)格 LTE Cat.18/Cat.13，實現(xiàn)了業(yè)界最高的 1.2Gbps 峰值下載速率。也正是基于手機內(nèi)置 AI 芯片麒麟 970 的這些特性，華為 Mate 10 Pro 才能實現(xiàn)判斷周圍環(huán)境、識別前方物體和及時壁障等功能。

自動駕駛?cè)辈涣?5G

有這樣一個比喻：如果把軟件操作系統(tǒng)看作是智能汽車的大腦，那么通信網(wǎng)絡(luò)無疑就是大動脈一樣的存在。對于自動駕駛技術(shù)來說，車身上裝載的攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感設(shè)備無時無刻不在接收、傳送數(shù)據(jù)。在擁有了高效、計算力強大的處理芯片之后，系統(tǒng)相當(dāng)于有了一個機智的「大腦」，可以瞬間處理數(shù)據(jù)。但如果沒有一個可靠的通信網(wǎng)絡(luò)，快速完成數(shù)據(jù)傳輸，那么系統(tǒng)則相當(dāng)于「血管堵塞」，任你有如何強健的「大腦」也無法下達指令。因此，海量數(shù)據(jù)的傳輸也成了自動駕駛領(lǐng)域不得不解決的問題。而 5G 時代的來臨正好給予了自動駕駛無限潛力。5G，是我們現(xiàn)在每天都要接觸的 4G 的延伸與升級。相比之下，5G 的連接數(shù)密度高、端到端時延短、流量密度大，很適合在海量數(shù)據(jù)交互的場景中發(fā)揮潛力，而自動駕駛就是這樣的場景之一。提起華為，人們率先想到的是手機。正因如此，華為在 5G 上自然早有布局。華為的 5G 研發(fā)之路最早可以追溯到 2009 年，并于 2012 年推出了關(guān)鍵技術(shù)驗證樣機。2013 年華為投資 6 億美元用于 5G 研發(fā)，2015 年推出系統(tǒng)測試原型機。今年 2 月，華為又宣布 2018 年將投入 50 億元用于 5G 研發(fā)，這些足以見得華為對 5G 這塊高地的重視程度?？梢哉f，在自動駕駛這塊大蛋糕上，華為在 5G 上的領(lǐng)先優(yōu)勢使其找到了一個最佳切口。那么，拋開在 5G 上的天然基因優(yōu)勢不提，華為與自動駕駛又有何其他淵源呢？

華為的自動駕駛之路

華為要造車這件事喧囂了很長時間，不過一直停留在外界眾說紛紜的階段，并沒有實錘。不同于百度、谷歌這類公司對于自動駕駛擁有明確的傾向，華為與自動駕駛的關(guān)聯(lián)一直讓人云里霧里。對此，我們梳理了華為在自動駕駛上的動作，其切入賽道的路徑與英偉達十分相似——瞄準某一環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)性技術(shù)建設(shè)： 

2014 年，華為與東風(fēng)、長安針對車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)簽署合作協(xié)議，并與保時捷在自動駕駛領(lǐng)域深度合作。2015 年，華為又與大眾汽車展開合作，試圖以智能手機為中心進軍車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。 2016 年，華為聯(lián)合奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通宣布成立「5G 汽車聯(lián)盟」(5GAA)，共同推進全球車聯(lián)網(wǎng)統(tǒng)一標準的孵化。 2017 年，有消息稱，華為投資了威馬汽車，但具體的投資時間和金額卻未對外公布。值得注意，威馬汽車成立于 2015 年，是國內(nèi)新興的新能源汽車企業(yè)，2017 年 12 月完成了由百度資本領(lǐng)投、百度集團等跟投的 A+輪融資。此次投資威馬一事并沒有被看作華為造車的前兆，而是被視為華為在物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的布局。同年 9 月，深圳傳出將實驗兩條無人駕駛公交路線，背后就有華為的技術(shù)支持。2018 年 1 月，華為宣布與比亞迪展開合作，聯(lián)合發(fā)布云軌無人駕駛系統(tǒng)。 如此看來，在與自動駕駛掛鉤的領(lǐng)域，華為并沒有一力挑起技術(shù)的大梁，而是著重施展其在 5G 和車聯(lián)網(wǎng)上的能力。在被問及華為是否有專門成立自動駕駛團隊時，一位在華為從事云服務(wù)的程序員告訴機器之能，華為內(nèi)部分為企業(yè)、消費者、云、運營商四大業(yè)務(wù)部門。盡管她并不了解是否有為自動駕駛成立團隊，但自動駕駛項目肯定不止涉及一個團隊。項目成立期間，各部門會適當(dāng)抽調(diào)人手組建團隊，而自動駕駛項目則至少會有車聯(lián)網(wǎng)團隊和 5G 團隊的參與。 與此同時，華為在領(lǐng)英上發(fā)布了自動駕駛領(lǐng)域人才的招聘信息，職位多為技術(shù)專家與骨干。

由此可見，華為在不斷擴大自身在通訊、車輛網(wǎng)等方面固有優(yōu)勢的同時，對自動駕駛技術(shù)的野心也不容小覷。而且，看華為程序員們的工作程度，沒準哪天華為能夠超越那些全身心投入自動駕駛領(lǐng)域的玩家們，先一步帶給我們驚喜也說不定。

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