據(jù)外媒The Information援引Uber內(nèi)部人士的消息稱，Uber公司基本查明了事故原因，在該女子橫穿馬路時，Uber無人車的傳感器已經(jīng)探測到了她，不過自動駕駛軟件判斷認為，系統(tǒng)無需采取避讓措施。

據(jù)悉，Uber曾對自動駕駛軟件系統(tǒng)進行調(diào)整，能夠忽略“誤報”或者其行駛路徑上不會造成車輛事故的物體，例如漂浮在道路上的塑料袋。

而從事故發(fā)生時的視頻來看，當時騎車的女子，車上確實掛著一個塑料袋。

然而，這只是Uber單方面的表述，事件真相依然撲朔迷離，詳細的事故原因還需等待美國國家安全運輸委員會和Uber聯(lián)合進行的調(diào)查報告。

一波未平，一波又起。

同樣是在亞利桑那州，這一次是谷歌旗下的自動駕駛研發(fā)公司W(wǎng)aymo。

當?shù)貢r間5月4日下午，美國亞利桑那州錢德勒發(fā)生了一起嚴重的交通事故，一輛本田小轎車和處于自動駕駛狀態(tài)的Waymo測試車相撞，車上安全員受輕傷。

當時，一輛本田小轎車沿著Chandler Boulevard向東行駛，為躲避一輛向北開的車，轉(zhuǎn)向開到了對面車道導致逆行，進而撞上正在向西行駛的Waymo自動駕駛測試車。從現(xiàn)場的照片來看，該事故相當嚴重。測試車輛左車門凹陷，左前輪歪斜，保險杠等碎渣遍地。事故發(fā)生時，Waymo測試車的行駛時速沒有超過45英里/小時。

盡管根據(jù)現(xiàn)場的初步證據(jù)，警方說這次事故不能怪Waymo。但是，因為它是自動駕駛車輛，所以引發(fā)了強烈關(guān)注。

有業(yè)內(nèi)人士認為，Waymo也不是完全沒有責任?！皬默F(xiàn)場的照片和視頻都顯示W(wǎng)aymo車受損嚴重，因此看來Waymo的控制水平還是有問題的。人在開車時是有‘自衛(wèi)’能力的，AI的邏輯中也應(yīng)該如此。何況傳感器是360度，24小時對環(huán)境進行監(jiān)控。防止逆行的車輛都應(yīng)該在控制邏輯之中的。”5月9日，一位智庫專家告訴智庫君。

頻發(fā)的自動駕駛事故，誰來“背鍋”？是技術(shù)還不夠成熟？還是企業(yè)的研發(fā)路徑出現(xiàn)了問題？

事故頻發(fā)，誰來背鍋？

按照外媒的說法，引發(fā)Uber事故的原因，不是激光雷達、傳感器等硬件設(shè)備未及時檢測到行人，而在于軟件層面的判定。

一個塑料袋，讓軟件系統(tǒng)做出了錯誤的判斷。反映的卻是自動駕駛研發(fā)背后的復雜性，任何一個環(huán)節(jié)出了差錯都事關(guān)重大。這對涉及自動駕駛技術(shù)的各個環(huán)節(jié)的企業(yè)提出了更高的要求，自動駕駛公司、主機廠、硬件供應(yīng)商、軟件供應(yīng)商、零部件等任一細節(jié)出現(xiàn)紕漏，都有可能出現(xiàn)意外。

當然，事故出現(xiàn)后，不能立即對該企業(yè)的自動駕駛宣判“死刑”，而是要吸取經(jīng)驗教訓，為整個行業(yè)敲響警鐘。

不過，研發(fā)自動駕駛的終極目的，是讓汽車更加安全，這是業(yè)內(nèi)的共識。在自動駕駛技術(shù)還遠未足夠成熟的今天，人們無法容忍把自己的生命安全完全交在機器手中。因為，人命關(guān)天，不容有失。

盡管自動駕駛事故屢次發(fā)生，依舊無法打消業(yè)內(nèi)對自動駕駛研發(fā)的熱忱。未來，自動駕駛是大勢所趨，誰也不想錯失機會。

當不少企業(yè)在“顯擺”自己的技術(shù)多么先進的時候，可以看到，現(xiàn)階段的自動駕駛并沒有想象中那么美好。因此，對于自動駕駛研發(fā)，無論是誰，都必須更加謹慎。

誰能搶位成功？

多起事故發(fā)生之后，引發(fā)強烈批評聲音的一個重要原因是，不少自動駕駛研發(fā)機構(gòu)把研發(fā)速度放在第一位，而非安全。有的想成為“安卓”、有的想成為“蘋果”，在不少企業(yè)看來，誰能率先推出高級別自動駕駛的汽車，誰就更有可能在市場上占據(jù)一席之地。

顯然，各方勢力在自動駕駛研發(fā)的技術(shù)路徑上存在著不同。

麥肯錫今年4月發(fā)布一項調(diào)查報告對誰會成為自動駕駛的主導者進行了預測。基于未來的場景，麥肯錫認為有三種可能：一是現(xiàn)在的汽車廠商、主機廠仍然成為主導，二是技術(shù)公司，比如百度、Intel、英偉達他們可能成為行業(yè)的主導；三是出行服務(wù)商，比如滴滴、優(yōu)步等會成為行業(yè)的主導。

有趣的是，麥肯錫同時發(fā)現(xiàn)：對于主機廠專業(yè)人士的調(diào)查顯示，他們認為跨國的傳統(tǒng)汽車企業(yè)最有可能主導自動駕駛行業(yè)。但是對于全行業(yè)的專業(yè)人士進行的調(diào)查結(jié)果則顯示，更多人認為高科技公司將主導產(chǎn)業(yè)。

然而，回看最近發(fā)生的數(shù)起重大的自動駕駛事故，Uber是出行公司，Waymo隸屬于谷歌，特斯拉也更愿意將自己定義為“科技公司”。相比之下，傳統(tǒng)的汽車主機廠在自動研發(fā)上或許顯得更加謹慎。

“單靠IT行業(yè)，無人駕駛是無法產(chǎn)業(yè)化的。首先將無人駕駛產(chǎn)業(yè)化的還會是汽車公司，認為要顛覆汽車行業(yè)的人是對汽車行業(yè)的缺乏了解?！币晃辉趪鴥?nèi)某知名互聯(lián)網(wǎng)巨頭擔任過自動駕駛項目主要負責人對智庫君表示。

另一個不可忽視的重要力量是零部件企業(yè)。不少國際知名零部件公司與跨國汽車公司在自動駕駛領(lǐng)已經(jīng)達成了深度合作，如法雷奧與奧迪、博世與戴姆勒?！霸谧詣踊矫?，比如感知、傳感器、傳感融合等等，這些是博世擅長的。而戴姆勒，對車的信息非常了解。我們需要結(jié)合雙方的能力來一起為自動駕駛進行合作。”4月25日，博世集團全球董事、汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)部門主席Rolf Bulander在接受智庫君采訪時表示。

他表示，涉及到自動化核心的一些內(nèi)容，兩家公司希望至少在一定的時間內(nèi)有排他性。后面也可以考慮其它公司的參與，而不是說在開發(fā)的階段參與，主要速度、效率等問題考慮。最終的想法是在將來某一個時間段對整個市場進行開放。

“排他性”的技術(shù)邏輯與部分IT公司的戰(zhàn)略有著明顯不同，比如百度的Apollo計劃?？梢钥吹降氖牵箨嚑I各具優(yōu)勢，但誰能最先搶位，未見分曉。

不過，Uber事故之后，自動駕駛不會因此停滯。盡管事發(fā)后，Uber暫停了在北美地區(qū)的路測、豐田也短暫地停止了在美路測。但是，大眾、寶馬、沃爾沃等更多的企業(yè)表示，不會受到影響。

一個塑料袋引發(fā)的事故，或許會讓“吃瓜群眾”質(zhì)疑自動駕駛技術(shù)。但是，事故的發(fā)生也給自動駕駛敲響警鐘，讓整個行業(yè)更加冷靜和清醒。

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