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從已經(jīng)開啟預(yù)售的奔馳EQC，到剛剛亮相的EQV都能看出，無論是奔馳還是整個(gè)戴姆勒集團(tuán)，似乎很樂意在“油改電”的道路上漸行漸遠(yuǎn)。有可能在戴姆勒CEO的辦公桌上，同時(shí)擺著幾份新能源發(fā)展戰(zhàn)略計(jì)劃書，但前CEO蔡澈偏偏選了最薄的那份。

早在2018年初，戴姆勒集團(tuán)便公布了其新能源規(guī)劃：將投資100億歐元用于新能源汽車的研發(fā)，并計(jì)劃在全球三大洲共新建了六家工廠，其中五家都將用于奔馳旗下EQ系列新能源車型的研發(fā)和生產(chǎn)。目前，位于德國的不萊梅工廠和聯(lián)合北京奔馳的北京的工廠已明確將用于生產(chǎn)已經(jīng)開啟預(yù)售的奔馳EQC。

戴姆勒集團(tuán)還計(jì)劃在2022年前發(fā)布超過50款新能源汽車，其中包括10款以上的純電動(dòng)車。至少從集團(tuán)戰(zhàn)略計(jì)劃上看，戴姆勒集團(tuán)在新能源領(lǐng)域的布局不晚且重視程度也并不低。

不過，難道戴姆勒集團(tuán)就準(zhǔn)備用“油改電”車型搶占新能源市場(chǎng)嗎？

蔡澈的“面子”，康林松的“里子”

當(dāng)然，奔馳品牌自身的影響力自然是毋庸置疑。但隨著新能源趨勢(shì)的日漸明朗，奔馳想單純依靠品牌影響力來搏出位的想法必然會(huì)落空。在國際新能源市場(chǎng)上，拋開特斯拉這一新能源王者的阻擊不說，“老對(duì)手”奧迪依托于大眾集團(tuán)打造的純電平臺(tái)就夠奔馳喝上一壺。而面對(duì)另一位老對(duì)手寶馬，奔馳也表現(xiàn)不出更多優(yōu)勢(shì)。

前有奧迪MEB平臺(tái)新車的瞄準(zhǔn)，后有寶馬iNEXT的阻攔，再加上特斯拉的虎視眈眈。面對(duì)“陸?？铡比鎶A擊的奔馳，如果依舊拿不出一張“王炸”，必然會(huì)被時(shí)代所淘汰。

關(guān)于這一點(diǎn)，已經(jīng)“平穩(wěn)著陸”的蔡澈也許沒想那么多。但是，剛剛上任的康林松卻不得不在這個(gè)新能源時(shí)代有所作為。本屆法蘭克福車展上，奔馳帶來了VISION EQS概念車，這也是戴姆勒在本屆法蘭克福車展上至關(guān)重要的一款純電動(dòng)車。同時(shí)，為了進(jìn)一步明確戴姆勒未來的新能源目標(biāo)，在本屆車展還帶來了插電混動(dòng)的奔馳A250e、B250e以及純電的EQV?？盗炙杀硎?strong>“電動(dòng)化是本屆車展最重要的主題，汽車行業(yè)正在經(jīng)歷的“根本性轉(zhuǎn)移”是多方面的。”

除了車展上首次亮相的奔馳VISION EQS概念車，康林松還帶來了戴姆勒最新的階段性戰(zhàn)略—“2039愿想”。到2039年，實(shí)現(xiàn)乘用車新車產(chǎn)品陣容的碳中和；2030年，新能源車型占乘用車銷量的一半以上份額；未來的車型架構(gòu)將從一開始就基于電動(dòng)車型研發(fā)，并擁有相應(yīng)的電動(dòng)平臺(tái)。

這無疑是康林松上任后的“第一把火”：加速推進(jìn)戴姆勒集團(tuán)的新能源戰(zhàn)略。從“2039愿想”可以看到這樣的信息，第一：奔馳將開始著手于整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的向新能源化變革；第二：奔馳未來將以新能源車型為主銷車型；第三：奔馳開始計(jì)劃研發(fā)自己的純電平臺(tái)。

可見，蔡澈賺到了功成身退的“面子”；而新上任的康松林，要的則是戴姆勒徹底面向未來的“里子”。

一切的答案，就在中國身上

問題在于，奧迪的“東家”大眾已經(jīng)開始布局整條產(chǎn)業(yè)鏈的向新能源化，同樣在法拉克福車展亮相的大眾ID.3正是其代表作。而奧迪則可以依托于大眾，間接且提前實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的碳中和。也就是說，相較于奧迪的先天優(yōu)勢(shì)，奔馳無疑已經(jīng)被拉開了明顯的距離。再看另一位老對(duì)手寶馬，雖然在新能源戰(zhàn)略上并沒有奧迪那般大刀闊斧， 但在Formula E 揭幕戰(zhàn)上首秀并拔得頭籌的BMW iFE.18卻已經(jīng)證明了寶馬開始了在純電領(lǐng)域技術(shù)經(jīng)驗(yàn)的積累。

比較下來，戴姆勒剛剛發(fā)布的“2039愿想”不僅僅來得更遲，甚至于“愿想”一詞更是代表了目前仍停留在紙上談兵的階段。所以，康林松面對(duì)的挑戰(zhàn)不可為不大。從某種意義上，康林松下一步計(jì)劃的如何落實(shí)直接決定了戴姆勒在這場(chǎng)國際性的新能源戰(zhàn)役上的生存與否。

當(dāng)然，康林松也并非“手無寸鐵”，因?yàn)橹袊履茉词袌?chǎng)會(huì)是他最大的支點(diǎn)。

現(xiàn)階段的戴姆勒的確落后了太多，但卻不代表戴姆勒會(huì)任人宰割。早在2010年，戴姆勒便與比亞迪成立了合資公司——深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)公司，并順勢(shì)推出了新能源品牌騰勢(shì)。而后，在今年年初，戴姆勒又入股北汽新能源，計(jì)劃與北汽合作生產(chǎn)純電動(dòng)的Smart。緊接著又在2月，吉利又以90億美元的價(jià)格收購戴姆勒9.65%股份，成為最大股東之一。后來的7月，百度與戴姆勒又宣布了將在自動(dòng)駕駛和車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域深化合作。 

在國內(nèi)的頻頻動(dòng)作都證明了戴姆勒對(duì)中國新能源市場(chǎng)的重視程度，每一步都劍指國內(nèi)新能源領(lǐng)域。但截止目前為止，戴姆勒與國內(nèi)幾大主流品牌的合作均無實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，這也將是康林松將要面對(duì)的首要難題。 

畢竟，中國作為世界上最大的新能源市場(chǎng)，其終端銷量表現(xiàn)將直接決定品牌新能源戰(zhàn)略推進(jìn)的順利與否。所以對(duì)于康林松來說，與國內(nèi)各品牌原有合作基礎(chǔ)上再度發(fā)力，加速戴姆勒新能源戰(zhàn)略的推進(jìn)，或許將成為戴姆勒在新能源領(lǐng)域后發(fā)制人的唯一機(jī)遇。

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