根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，今年1-2月中國汽車共銷售223.8萬輛，同比下降42%，在2月這個傳統(tǒng)銷售淡季，產(chǎn)銷更出現(xiàn)高達(dá)80%的降幅。而造成如此“慘狀”的，除了整體下行的大環(huán)境，另一個更重要的原因就是新型冠狀病毒肺炎疫情這一“黑天鵝”事件。

在黨和國家領(lǐng)導(dǎo)的抗疫人民戰(zhàn)爭下，中國的疫情目前已經(jīng)得到了有效地控制，但在疫情過后，如何讓深陷困境的大小車企步入正軌，如何有效提振市場的消費信心，除了國家和地方層面提供政策支持外，車企自身的實力積淀才是決定命運的核心。

據(jù)中汽協(xié)則預(yù)計，汽車行業(yè)在2月已經(jīng)觸底，3月將會出現(xiàn)反彈，在現(xiàn)有疫情得控制的情況下，今年第三季度中國汽車工業(yè)能夠全面恢復(fù)。但不少業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為，考慮到第一波疫情對于國民經(jīng)濟(jì)的挫傷，以及境外輸入病例帶來的防控壓力，下半年汽車市場的“報復(fù)性消費”恐怕難以出現(xiàn)。

車企上演“比慘大會”

3月7日，中國最大的汽車制造商上汽集團(tuán)率先公布了2月份的汽車產(chǎn)銷情況，旗下主要業(yè)務(wù)版塊，如上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱等均出現(xiàn)了超過50%的降幅。其后，吉利、長城、長安、比亞迪等自主品牌也分別公布了2月的銷量數(shù)字，平均跌幅均十分慘淡。而且，不少車企在顯示同比變化時僅統(tǒng)計了1-2月的累計數(shù)據(jù)，讓跌幅數(shù)字顯得不那么“刺眼”。

根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年1-2月國內(nèi)銷量排名前十五的車企中，僅一汽集團(tuán)一家出現(xiàn)正增長，其余的下跌幅度達(dá)40%、50%的都相當(dāng)普遍。

今年1-2月中國頭部車企銷量 圖片來源：中汽協(xié)

重壓之下，長城汽車近日公布2020年銷量目標(biāo)從111萬輛下調(diào)至102萬輛，凈利潤從預(yù)期的47億元下調(diào)至40.5億元，成為今年首家下調(diào)全年銷量目標(biāo)和盈利預(yù)期的上市車企；其后，廣汽集團(tuán)也將今年銷量增長目標(biāo)由8%降至增長3%左右。

在國外品牌方面，即使是在中國頗為強勢的德系和日系汽車，同樣遭遇滑鐵盧：大眾集團(tuán)2月在華銷量僅6萬余輛，同比下滑74%；1月銷量接近15萬輛的本田，2月出現(xiàn)高達(dá)85%的大滑坡；而豐田也出現(xiàn)了超過七成的下跌，不過在整體市場下滑達(dá)80%的大環(huán)境下，已經(jīng)算是“績優(yōu)生”了。

根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹的預(yù)測，2020年全年汽車銷量將出現(xiàn)8%的下滑，與去年的下降幅度持平。而對于過去兩年原本處境糟糕的車企，以及成立時間不久的新勢力來說，現(xiàn)在的形勢則更加嚴(yán)峻：靠著賣房保殼刷存在感的海馬和屢屢新增被執(zhí)行人信息的力帆，今年2月產(chǎn)量均為0，銷量不足200輛；至于眾泰、獵豹、華泰等去年就被傳破產(chǎn)的企業(yè)，也已許久沒有公布過銷量數(shù)據(jù)了……

處境艱難的車企們開始了自救旅程，但同時也要付出相應(yīng)的代價。

自3月初開始，一些企業(yè)的內(nèi)部文件在網(wǎng)絡(luò)上流傳。以上汽集團(tuán)為例，旗下的上汽大通、上海匯眾、泛亞技術(shù)中心等公司均流出降薪、減少獎金、取消補貼等內(nèi)部通知。

網(wǎng)傳上汽集團(tuán)子公司上汽大通發(fā)布關(guān)于2020年薪酬及福利調(diào)整說明的通知

業(yè)界領(lǐng)頭羊尚且如此，遑論其他：新勢力中交付量最高的威馬汽車稱，因未達(dá)到去年業(yè)績目標(biāo)，已取消2019年員工年終獎；還未發(fā)布量產(chǎn)車型的博郡汽車，已被傳出不為員工繳納社保的消息；另一家沉默多時的新勢力超跑品牌前途，也被曝出拖欠員工工資的傳言……

“上百個新造車企業(yè)中，堅持到今天，從不拖欠員工的工資，從不拖欠供應(yīng)商的貨款，這兩個最基本最本分的能做到的估計已經(jīng)不超過五個了。”對于頻頻出現(xiàn)的欠薪等現(xiàn)象，汽車之家和理想汽車的創(chuàng)始人李想在微博上表態(tài)稱。

@李想 微博

汽車市場分析師任萬付也認(rèn)為，在原本就十分低迷的中國車市中，大企業(yè)損失的是金錢，而小企業(yè)損失的是生的希望。

“云賣車”難止損

隨著疫情得到控制，自2月中旬以來，大部分車企都已經(jīng)開始了復(fù)工，根據(jù)工信部公布的數(shù)據(jù)，截止3月初，國內(nèi)16家重點整車集團(tuán)主要生產(chǎn)基地開工率已達(dá)84.1%，員工復(fù)崗率達(dá)到66.5%。然而，根據(jù)中汽協(xié)副秘書長許海東的說法，汽車實際復(fù)產(chǎn)率大約在40%左右，顯著低于復(fù)工率。

究其原因，在于汽車工業(yè)上下游涉及的龐大供應(yīng)鏈，即使車企按時復(fù)工，配套零部件供應(yīng)商的停產(chǎn)同樣會帶來連鎖反應(yīng)。此外，中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心的研究文章指出，2019年我國汽車零部件進(jìn)口額高達(dá)367.11億美元，且進(jìn)口汽車零部件主要來自歐美日韓等汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，目前大部分都已經(jīng)是疫情高風(fēng)險國家，這對國內(nèi)所有車企的正常生產(chǎn)經(jīng)營均帶來較大威脅。

為了進(jìn)一步幫助車企有序復(fù)工，工信部近期推出了四項便企服務(wù)舉措，一是對新申報產(chǎn)品，允許企業(yè)使用研發(fā)驗證測試結(jié)果替代第三方檢測報告；二是對已許可產(chǎn)品參數(shù)的擴(kuò)展變更，允許企業(yè)備案時暫不報送相關(guān)檢測報告，可容缺受理、先辦后補；三是縮短辦理周期，視情增加公告發(fā)布批次；四是延長三個月審查整改期限。

另一方面，汽車經(jīng)銷商們也于近期復(fù)工止損。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的汽車經(jīng)銷商庫存調(diào)查結(jié)果，今年2月汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)高達(dá)14.8，同比上升6倍，環(huán)比上升8倍。通常情況下，庫存系數(shù)> 1.5即達(dá)到警戒水平；庫存系數(shù)>2.5即反映經(jīng)銷商經(jīng)營壓力和風(fēng)險巨大。

對此流通協(xié)會建議，在做好疫情防護(hù)的前提下，應(yīng)加大線上集客和線上的銷售推進(jìn)工作，將疫情損失降到最低。

雖然線上模式作為一種新的銷售理念已經(jīng)存在了不少時間?？刹簧贅I(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，線上新零售只是疫情中一種不得已而為之的手段，實際效果恐怕連“止損”都算不上。

上汽乘用車副總經(jīng)理俞經(jīng)民在疫情期間直播賣車 圖片來源：抖音直播

乘聯(lián)會秘書長崔東樹更是直言不諱地表示，汽車作為大宗產(chǎn)品，線上模式的實際銷量轉(zhuǎn)換率低、效果差。此外，相比擁有更多資源的主機廠，處于弱勢低位的經(jīng)銷商更不應(yīng)將資源過多地浪費在線上直播上。

不過同傳統(tǒng)汽車制造商相比，成立時間較短的新勢力從一開始就將銷售渠道置于線上，反而在疫情中受損相對較輕。

例如，蔚來汽車在2月的銷量僅下跌了12.8%，除了去年基數(shù)較低的因素外，線上銷售能力的相對強勢也是損失較小的原因之一。中汽協(xié)副秘書長柳燕則認(rèn)為，在疫情防控的特定階段，線上“云賣車”幾乎是車企的唯一選擇，從銷售角度來說，對于“圈粉”和“集客”有所幫助。而在疫情之后，它將作為一種營銷手段繼續(xù)存在。

利好消息是，截至3月11日，全國門店復(fù)工率超過八成，客流恢復(fù)率超過四成，綜合復(fù)工率已達(dá)到五成以上。對此中汽協(xié)副秘書長許海東呼吁，在市場需求回歸正常前，廠家能夠按照經(jīng)銷商的實際需求量訂車，避免強行壓庫。

“報復(fù)性消費”如何到來？

在打贏抗疫這場人民戰(zhàn)爭后，車企還要做很多事情來走出疫情的陰影。流通協(xié)會副秘書長郎學(xué)紅認(rèn)為，國內(nèi)疫情能在3月得到有效控制，生產(chǎn)生活秩序能在4月逐步得到恢復(fù)，但市場整體恢復(fù)到正常水平則要等到5月左右。

顯然，市場的恢復(fù)并非一日之功，也不可能完全依靠企業(yè)的一己之力。

根據(jù)今年2月以來黨中央、國務(wù)院下達(dá)的指示，汽車等大宗產(chǎn)品消費需要得到穩(wěn)定。國家發(fā)改委等23個部門也于3月中旬聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)消費擴(kuò)容提質(zhì)加快形成強大國內(nèi)市場的實施意見》，明確提出促進(jìn)汽車限購向引導(dǎo)使用政策轉(zhuǎn)變，鼓勵汽車限購地區(qū)適當(dāng)增加汽車號牌限額。

基于此，已陸續(xù)有地方政府開始出臺汽車消費刺激措施。今年第一季度，廣東佛山、廣州，湖南長沙等市先后公布購置汽車現(xiàn)金補貼政策，對于購買本地車企及新能源汽車的消費者予以補助。

不過，更多地方的“救市”政策仍在研究出臺中，目前尚無定數(shù)。

車企和經(jīng)銷商復(fù)工后，長城汽車的經(jīng)銷商員工在為汽車消毒

對于國內(nèi)實行限購的省市而言，放開限購與其日益擁堵的城市交通存在矛盾。作為限購城市的代表，首都北京今年首期近2800人爭搶一個指標(biāo)，創(chuàng)下歷史新高，新能源指標(biāo)方面更是已經(jīng)排隊到了九年以后。

北京是否能夠放開限購呢？日前有媒體報道，北京市小客車指標(biāo)調(diào)控管理辦公室正在討論適當(dāng)增加無車家庭的申購指標(biāo)。對此消息，北京交通運輸委回應(yīng)稱政策仍在研究，且還未收到相關(guān)變動的通知。

但與北京等一線城市相比，中國的人均汽車保有量仍有增量空間。根據(jù)世界銀行公布的數(shù)據(jù)，2019年我國每千人擁車量為173輛，排名世界第17位，僅為第一名美國的五分之一。對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹放開限購、購置稅減半、不退坡新能源補貼、延期國六排放、電動車下鄉(xiāng)、購車抵個稅等六項建議。但他也指出，地方政府?dāng)M出臺的車市刺激政策，實際落地生效預(yù)計要到4月，且前期效果不會突出，消費者購車信心在3月底前也很難回歸正常。

“購買力嚴(yán)重受損是客觀現(xiàn)實?！贝迻|樹表示，包括餐飲、旅游、影視、房地產(chǎn)等實體零售業(yè)遭受疫情的巨大沖擊，而相應(yīng)從業(yè)人員的購買力和消費信心也一并遭受重創(chuàng)。因此，促進(jìn)消費的政策需要得到國家層面支持，而地方的刺激能力著實有限。

汽車市場分析師任萬付也對觀察者網(wǎng)汽車頻道表示，中國約62%的GDP來自于中小企業(yè)，而中小企業(yè)在此次疫情中損失慘重，直接增大了員工就業(yè)壓力，居民收入下降，從而導(dǎo)致消費信心低迷，今年“報復(fù)性消費”的現(xiàn)象預(yù)計很難出現(xiàn)。

此外，雖然中國卓有成效的疫情防控，讓汽車工業(yè)在內(nèi)的制造業(yè)能夠及時復(fù)工復(fù)產(chǎn)，盡可能地降低了整個產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)一步的損失。但隨著海外疫情的蔓延，對中國汽車進(jìn)出口，特別是在國內(nèi)市場由增量轉(zhuǎn)向存量之際，大力進(jìn)軍海外市場的中國車企同樣將迎來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

“現(xiàn)在疫情在全球蔓延，國內(nèi)依然存在二次輸入風(fēng)險，防疫形勢依舊嚴(yán)峻，無法將全部精力轉(zhuǎn)入恢復(fù)生產(chǎn)?！比稳f付表示，中國擁有世界上最完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，對海外零部件的依存度較低。但隨著國際疫情的爆發(fā)，車企出口尤其是乘用車勢必會受到影響，尤其是乘用車，但相對來說，與防疫相關(guān)的專用車則會擴(kuò)大需求。

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