近日，上汽集團董事長陳虹在接受媒體采訪時表示：“軟件定義汽車”已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈頭部企業(yè)的戰(zhàn)略共識。軟件定義汽車，是由百度前高級副總裁、自動駕駛事業(yè)部前總經(jīng)理王勁提出的概念。其核心思想是，決定未來汽車的是以人工智能為核心的軟件技術，而不再是汽車的硬件水平。

確實如此，目前消費者買車已如同購買智能手機一樣，更加關心汽車的智能體驗。對于市場的這一需求變化，整車企業(yè)是否已經(jīng)做好了準備？

1.軟件定義汽車成行業(yè)共識

“‘軟件定義汽車’已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)鏈頭部企業(yè)的戰(zhàn)略共識，軟件將是未來汽車智能化的基礎和核心?！标惡缛绱私庾x這一概念。

此前，北京新能源汽車股份有限公司總經(jīng)理馬仿列也表示，軟件定義汽車已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要方向。過去的手機性能，大多由硬件所決定，而現(xiàn)在定義手機性能已經(jīng)由軟件所決定，汽車行業(yè)的發(fā)展軌跡與手機的高度趨同。

在這一點上，無論是整車企業(yè)、零部件公司還是行業(yè)專家的看法也大致相同，因此說軟件定義汽車已經(jīng)成為全行業(yè)的戰(zhàn)略共識并不為過。

長安汽車相關負責人表示，軟件是實現(xiàn)汽車網(wǎng)聯(lián)化、智能化、電動化和共享化等技術創(chuàng)新的核心推動要素。以網(wǎng)聯(lián)化為例，通過軟件開發(fā)整合互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)質(zhì)的內(nèi)容和服務，改善駕駛體驗；通過OTA更新更快地引入新功能，提供更便捷的服務。

無人駕駛技術專家黃武陵表示，電動化、智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛、共享出行服務，已是全球汽車發(fā)展趨勢。汽車不僅是交通工具，未來還將是集辦公、社交、娛樂、支付為一體的智能移動空間。汽車電動平臺化、平臺共享化、座艙的智能化，都要求車端軟件具備支持已有應用可升級、新的應用可添加的能力。自動駕駛技術的逐級落地與汽車智能化的發(fā)展，都要求車輛算法可迭代升級。隨著5G技術把車輛功能推向云端，更是要求車端軟件平臺具備可擴展能力。由于共享汽車生態(tài)出現(xiàn)，汽車的共享交通工具作用凸顯，可運營的屬性也要求車端軟件能升級可擴展。“因此，軟件在未來汽車的重要性將愈加凸顯，它將是決定未來車企能否存活和怎么存活的關鍵。”黃武陵說。

“從消費電子產(chǎn)品上就能看到汽車產(chǎn)品的未來。手機體驗感的差異并不是在硬件參數(shù)上，而是交互智能性和服務生態(tài)的豐富性。軟件比硬件更易帶來用戶可感知的價值，也能提高整車利潤率，更易獲取用戶畫像數(shù)據(jù)。汽車下車體的數(shù)字化程度將成為軟件定義汽車基礎，而上車體的娛樂性軟件生態(tài)也將迎來更加廣闊的發(fā)展空間。未來自動駕駛技術會使得車輛的定位將從出行工具變?yōu)楦铀矫艿姆湛臻g。根據(jù)用戶需求的不同打造差異化用車場景，需要軟件服務能力的大幅度提升?！逼囍臆嚶?lián)網(wǎng)總經(jīng)理易曉峰對記者說。

軟件定義汽車帶來的直接結(jié)果就是軟件在汽車中扮演的角色日漸重要，不僅是汽車電子占整車成本逐漸提高，車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛技術的逐步發(fā)展將帶動整車汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。車輛除了本身的駕駛屬性外，服務屬性逐漸增強，比如通過車聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)內(nèi)容的推送，通過OTA實現(xiàn)車輛的個性化定制等。摩根士丹利研究中心的數(shù)據(jù)顯示，到2020年，車輛的硬件價值占車身本來價格的比例為40％，軟件占40％，車輛提供的內(nèi)容價值占20％。

“未來汽車要求服務個性化、技術迭代化，這些都有賴于軟件OTA和基于場景的信息服務技術支撐，因此軟件定義汽車也應運而生。增加汽車中的軟件占比，會極大提升汽車的柔性交付能力，更好的適應按需出行以及個性化服務的需要?！贝筇聘啉欀腔劢煌ㄊ聵I(yè)部副總經(jīng)理兼技術總監(jiān)張杰對記者說。

2.軟件差異化是競爭關鍵

數(shù)據(jù)顯示，目前汽車軟件的價值占比僅有10％，而摩根士丹利估算未來自動駕駛汽車60％的價值將源于軟件。可見，軟件引領汽車產(chǎn)品差異化發(fā)展潮流，正逐漸成為汽車信息化、智能化發(fā)展的基礎和核心。汽車企業(yè)也紛紛布局軟件領域，打出軟件差異化競爭牌。

“新寶駿寶駿正在實踐多項結(jié)合5G技術的汽車智能網(wǎng)聯(lián)前瞻性技術方案，正式啟用全球首個四位一體公開測試道路。產(chǎn)品方面，新寶駿搭載行業(yè)首創(chuàng)手機車聯(lián)網(wǎng)，將手機上的‘習慣場景’轉(zhuǎn)移到智能汽車；同時聯(lián)合華為開發(fā)HUAWEI HiCar智慧互聯(lián)系統(tǒng)，新寶駿還將深耕車家互聯(lián)等技術領域，實現(xiàn)‘車內(nèi)、車外、家’的全生態(tài)互聯(lián)。”上汽通用五菱銷售公司副總經(jīng)理韓德鴻對記者表示，不管“硬件定義汽車”還是“軟件定義汽車”，核心都是為了滿足用戶更高效的出行需求，給用戶提供一個好的出行解決方案。而用戶體驗是一個系統(tǒng)問題，并不是軟件或者硬件單一維度可以解決的，需要整體思考，貫通整個設計過程。用戶需要的是一個“整車出行體驗”。在這方面，新寶駿已經(jīng)開始布局智能網(wǎng)聯(lián)與大數(shù)據(jù)，根據(jù)大數(shù)據(jù)分析用戶使用習慣，不斷改進服務與功能，實現(xiàn)人車家的全生態(tài)鏈接。新寶駿從汽車制造商向智能服務提供商轉(zhuǎn)變，將以開放的生態(tài)，滿足更多不同用戶的多元化出行場景需求。

陳虹表示，在“軟件定義汽車”的背景下，上汽集團成立了軟件中心，作為公司數(shù)字化轉(zhuǎn)型的重要載體，全面推動智能網(wǎng)聯(lián)化向融合和縱深發(fā)展。軟件中心主要承擔新一代中央集中式電子架構、云管端面向服務的軟件平臺、汽車數(shù)據(jù)基礎架構和網(wǎng)絡安全、操作系統(tǒng)和AI算力芯片，以及開放的軟件集成開發(fā)環(huán)境等基礎技術平臺的研發(fā)任務。

據(jù)介紹，長安汽車在去年12月成立了長安汽車軟件科技公司。該公司作為“北斗天樞”智能化戰(zhàn)略的核心，將高度聚焦智能駕駛、智能座艙、智能車控、智能車云等軟件研發(fā)。今年底，長安汽車將率先實現(xiàn)自動駕駛L3級的量產(chǎn)，完成長安標準化座艙操作系統(tǒng)CAOS的開發(fā)和搭載；明年，長安汽車將實現(xiàn)基于服務的智能車控軟件平臺的量產(chǎn)，和云端學習成長平臺的開發(fā)，提升軟件復用度，降低開發(fā)成本；到2025年，長安汽車將實現(xiàn)自動駕駛L4級的量產(chǎn)，將軟件能力打造成公司核心競爭力。

北汽新能源相關負責人對記者表示，北汽藍谷下一步將圍繞智能制造、智慧出行、智慧能源、大數(shù)據(jù)運營等四個中心來加強創(chuàng)新資本建設，加快由制造型企業(yè)向科技創(chuàng)新企業(yè)轉(zhuǎn)型。在智能制造領域，充分發(fā)揮北汽藍谷在三電、智能網(wǎng)聯(lián)核心技術與軟件開發(fā)方面的優(yōu)勢，爭做“軟件定義汽車的引領者”。“目前，北汽藍谷在軟件開發(fā)領域已形實現(xiàn)整車高效控制技術國際領先。開發(fā)了包含電池系統(tǒng)精細化自適應算法、電池充放電功率分級控制、全工況整車極致能量回收技術、電機自適應動態(tài)控制技術、電制動安全輔助技術等高集成化整車高效控制技術，突破了國內(nèi)三電關鍵集成控制技術空心化難題?！?/p>

在威馬汽車看來，智能汽車是智能手機之后又一大流量入口，智能新能源汽車比傳統(tǒng)汽車更具有先天優(yōu)勢，更能匯聚先進的軟、硬件科技，為用戶帶來智能化的出行生活。威馬汽車首席執(zhí)行官沈揮透露，威馬計劃最早于今年發(fā)布全新的Living Architecture智能電子電氣架構和擁有10倍于目前平臺的算力水平的下一代芯片平臺，并推出適配5G技術的Living Engine 3.0系統(tǒng)及智能座艙。這一全新架構具有超強軟件迭代能力，5分鐘即可實現(xiàn)全車軟件更新。

3.角色轉(zhuǎn)變企業(yè)挑戰(zhàn)巨大

“軟件定義汽車”帶來的另一種改變就是整零關系的變化，此前“整車廠或?qū)S為代工廠”的言論一度甚囂塵上。如果軟件定義汽車成為汽車業(yè)的主流業(yè)態(tài)，汽車業(yè)將發(fā)生什么樣的改變？

“從車身底層模塊軟件，支撐自動駕駛的軟件，面向用戶和應用的軟件和中間件，到連接云端各類上層應用，未來智能汽車的軟件將非常復雜。隨著電動汽車平臺化，硬件的復雜度可能降低，所以傳統(tǒng)的零部件企業(yè)可轉(zhuǎn)型升級為智能汽車的核心功能提供方。傳統(tǒng)車企將通過自研或者集成的方式獲得汽車軟件產(chǎn)品。汽車價值鏈和生態(tài)化整合也將重現(xiàn)，只是分工稍微有所調(diào)整。”黃武陵說。

在張杰看來，汽車業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構、人員構成、開發(fā)流程和周期都會發(fā)生很大變化。不管如何變化，整車企業(yè)方案整合的角色不會改變，仍然需要深度理解客戶需求，將其分解成若干功能，并整合不同供應商的交付件。

關于軟件定義汽車帶來的零整關系改變，易曉峰認為，汽車的軟件包括下車體軟件和上車體軟件，下車體軟件包括自動駕駛決策、感知、執(zhí)行等與車輛安全密切相關的軟件，這部分軟件是整車企業(yè)的必爭陣地，零整關系不會逆轉(zhuǎn)。而上車體軟件是服務型的軟件，這部分整零企業(yè)兩極分化嚴重，能否在博弈中占據(jù)上風要看企業(yè)的用戶體量。是否高頻剛需，品牌影響力，與車載場景結(jié)合緊密度等因素，都會影響整車廠的態(tài)度。軟件供應商與整車企業(yè)的博弈也在于此。如果某軟件用戶體量大，而且是高頻剛需，那么供應商掌握的話語權就較大。更為重要的是，隨著自動駕駛技術發(fā)展，高頻剛需軟件的定義也會發(fā)生改變，像車載辦公軟件和游戲等目前并非剛需功能，未來可能成為自動駕駛時代的用戶剛需。對于整車廠來說，互聯(lián)網(wǎng)資源有限，目前處于幾十家車企競爭幾個互聯(lián)網(wǎng)頭部資源，整零供需關系已經(jīng)倒轉(zhuǎn)。但上車體的軟件離不開下車體的支持，安全性的訴求也永遠排在娛樂性之前，因此整車廠并不會淪為代工廠與硬件加工商，二者關系會變得更加互利共贏。

軟件定義汽車的浪潮，為科技公司、傳統(tǒng)車企帶來機遇和挑戰(zhàn)。面向智能化、數(shù)字化、自動化，即便是行業(yè)巨頭要重塑汽車行業(yè)新生態(tài)、開創(chuàng)自動駕駛新玩法，也要進行諸多意識、戰(zhàn)略、組織、機制的深刻變革。

對于傳統(tǒng)整車企業(yè)來說，大象轉(zhuǎn)身并非易事。國內(nèi)某新能源汽車品牌自動駕駛工程師對記者坦言，整車廠發(fā)展軟件實力過程中主要面臨三大挑戰(zhàn)，首先是汽車上的代碼量非常龐大，目前多數(shù)整車廠都沒能組織起自己的軟件團隊來應對這個艱巨的挑戰(zhàn)；第二是多數(shù)汽車企業(yè)尚未能適應軟件快速迭代的節(jié)奏，在保證功能安全和軟件迭代速率之間很難找到平衡；第三，軟件定義汽車意味著硬件基本不再做變更或者基本實現(xiàn)平臺化。目前汽車硬件方面差異仍舊較大，各家廠商技術水平不一，軟件體現(xiàn)的差異性尚不如硬件明顯。

上述長安汽車負責人認為，軟件為汽車行業(yè)的業(yè)務模式和價值鏈帶來了根本性變革。商業(yè)模式方面，從銷售車輛為整車廠的主要收入，轉(zhuǎn)變?yōu)橥ㄟ^銷售車輛和軟件支持的服務，實現(xiàn)收入多元化；產(chǎn)品差異化方面，從主要關注車輛性能，如動力、外觀、內(nèi)飾、能耗等，轉(zhuǎn)變?yōu)橐钥蛻魹橹行牡鸟{駛體驗，如自動駕駛、用戶體驗、用戶界面設計、智能網(wǎng)聯(lián)等；產(chǎn)品開發(fā)方面，從綜合性車輛開發(fā)，如瀑布式硬件和軟件開發(fā)，轉(zhuǎn)變?yōu)橛布蛙浖_發(fā)流程解耦，如瀑布式硬件開發(fā)和敏捷式軟件開發(fā)；關鍵人才方面，從擁有強大硬件工程背景的人才，轉(zhuǎn)變?yōu)閾碛卸鄻踊瘮U展的人才庫，如有軟件背景的人員。

“許多傳統(tǒng)車企的大型復雜軟件開發(fā)能力還有待于提升，需要原有軟件開發(fā)部門轉(zhuǎn)型或者加強與供應商合作。智能汽車軟件也比傳統(tǒng)車載軟件復雜許多，開發(fā)測試規(guī)范也有待于跟上和改進，有助于更多周邊軟件企業(yè)進入合作范圍，助力車載應用生態(tài)發(fā)展?！秉S武陵說。

4.保障軟件安全是重要環(huán)節(jié)

車聯(lián)網(wǎng)安全是隨著智能化、網(wǎng)絡化的汽車電子架構變化所產(chǎn)生的剛需，但其發(fā)展較慢。要加快車聯(lián)網(wǎng)安全的產(chǎn)業(yè)化進程，就需要汽車產(chǎn)業(yè)界和網(wǎng)安行業(yè)開放合作，共同完成車聯(lián)網(wǎng)安全拼圖。

張杰指出，汽車軟件需要形成符合功能安全要求的軟件架構設計和軟件開發(fā)流程，這需要獲得整個行業(yè)的共識。其次，軟件定義汽車對信息安全也提出了非常高的要求，需要從通信安全和設備可信兩個角度加強防護。

“汽車提供給用戶的往往是一個系統(tǒng)性的服務，而不是軟件或者硬件單一維度就可以解決的。在汽車的不斷發(fā)展中，汽車軟件也越來越重要，如何給用戶營造一個安全的出行環(huán)境，成為重中之重?！表n德鴻認為，安全系統(tǒng)在軟件開發(fā)初期就應當植入汽車，而不是事后增加安全功能。同時，在整個軟件開發(fā)生命周期時刻進行檢測和修復缺陷，降低風險，防患于未然。

“未來的智能汽車的軟件安全將凸顯，這不僅包括網(wǎng)聯(lián)通訊和遠程操控帶來的安全隱患，還車端軟件和算法帶來的安全問題。特別是由于支持整車OTA軟件升級，需要在借鑒和簡化傳統(tǒng)汽車軟件開發(fā)和安全認證流程的基礎上，探索出一套安全有效的系統(tǒng)軟件安全認證機制，在保障安全基礎上，支持OTA功能迭代，以及開放新功能，不斷修復安全漏洞。”黃武陵說。

上述長安汽車負責人介紹，目前公司已經(jīng)初步建立智能汽車安全體系，在CAN總線數(shù)據(jù)過濾、車載操作系統(tǒng)安全監(jiān)控、ECU硬件加密加固等方面具備能力，并通過和第三方安全攻防測試服務持續(xù)合作，不斷完善智能汽車安全體系。

我國陸續(xù)發(fā)布了《國家信息化發(fā)展戰(zhàn)略綱要》《軟件和信息技術服務業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2016～2020年）》等政策。今年2月，國家發(fā)改委、工信部等11部委日前聯(lián)合印發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，強調(diào)要構建全面高效的智能汽車網(wǎng)絡安全體系。近日，由吉利控股、華為公司承接起草的中國首部《汽車信息安全通用技術要求》國家標準自5月14日起公開征求意見。

總體而言，我國軟件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起步比國外軟件強國晚了近半個世紀，跨國車企均掌握了大多數(shù)的關鍵技術，并設置了較高的進入壁壘。我國需要從強化汽車軟件核心技術掌控能力、制定汽車軟件行業(yè)規(guī)范和標準、提升國產(chǎn)軟件信息安全水平、培養(yǎng)汽車軟件研發(fā)復合型人才等方面入手，提高在未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的競爭力。

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