10月29-30日，“第四屆全球未來出行大會（GFM2020）”在德清隆重召開，本次大會由中國電動汽車百人會和智能汽車與智慧城市協(xié)同發(fā)展聯(lián)盟聯(lián)合召開，旨在探討未來的城市、未來的出行、未來的汽車如何為居民提供更加經濟、便捷、安全、科技友好的新出行方式。下面是普華永道思略特管理咨詢（上海）有限公司合伙人蔣逸明在本次論壇上的發(fā)言：

普華永道思略特管理咨詢（上海）有限公司合伙人蔣逸明

今天這個報告的全文會后會在普華永道的官網上進行下載，我今天分享的全部內容都可以以公開方式發(fā)送，所以大家不一定要拍照，馬上就可以看到。報告非常長，我特別截取了當中和無人駕駛相關給大家做分享。到今年是第9年，可以說這是整個汽車業(yè)界對于四化前瞻的分析最全面的報告。這個報告是在美國、歐洲、中國三地同步研究，研究四化的趨勢，和大量專家進行訪談，同時做了三千多個樣本的消費者研究。

這個報告今年我們分為三個部分。第一個部分主要分析疫情后的市場動態(tài)，看我們所有的主機廠在疫情之后的狀態(tài)；第二部分是重新思考商業(yè)模式，因為我們這個報告連續(xù)做了9年，發(fā)現(xiàn)每一年越來越關鍵的問題就是這四化到底掙不掙錢，今天講得非常多，在無人駕駛，在一些電動汽車上的投資，一個越來越現(xiàn)實的問題，就是這個事情怎么去賺錢，這是第二篇；第三篇我們會談主機廠到底怎么樣應對這樣的挑戰(zhàn)。這個報告我們已經今天發(fā)布的是第一篇，中篇和尾篇會在之后的每個月連續(xù)的發(fā)布。

這個報告其實我們一直關注的四化，包括像現(xiàn)在無人駕駛是其中最大的一塊就是CASE，就是互聯(lián)、自動、共享和電動。今天第一次把共享的Shared拿掉了換成了Smart，就是這不是單獨存在的話題，是和無人駕駛緊密聯(lián)系在一起，變成一個Smart。從當時整個研究來看，整個歐洲、美國、中國是全世界三大市場，在互聯(lián)、電動、無人駕駛上我們發(fā)現(xiàn)其實在整個的互聯(lián)化上，大家三個市場都會非常接近，在大概到2035年的時候都會到100%，所有汽車都是互聯(lián)。雖然中國的起步會比歐美晚一點，但是追趕速度很快；電動上其實我們發(fā)現(xiàn)原來美國的起步比較早，但是現(xiàn)在因為中國和歐盟大量的政府為驅動的補貼，包括我們消費者意識的改變，反而是在電動化上，成長得會比歐盟更快一點；在無人駕駛上發(fā)現(xiàn)是一樣的，歐洲美國政策制定不是自上而下，中國和歐盟相對上都是更加的友好，來對路測其實是一個比較成體系的規(guī)劃。在這個過程中我們的觀點是從我們全球，美國、德國、中國角度來講在無人駕駛上，尤其是L4、L5在新車銷量占比中國會和歐盟要在2035年是領先于美國的，這是我們總體的觀點。

我們報告今天首篇會關注在三個方向，技術的發(fā)展、消費者的認知、法規(guī)政策。因為我們覺得這三個是來驅動這四化往前推進的方向，當然驅動完之后，對于任何一個主機廠，或者說像我們方案提供商來講，你的效益是什么？你到底用什么樣的能力去建設？這個我們會在之后的兩個月分別來發(fā)布，今天把第一篇的內容快速地給大家介紹一下。

前面提到首篇有三個大的部分，第一個是疫情過后大家對于這四化的建設到底投入的態(tài)度是什么樣的。

首先我們會發(fā)現(xiàn)今年的一大主題就是無人駕駛。我們發(fā)現(xiàn)首先技術是在迅速發(fā)展，但實際上無人駕駛的復雜程度是遠遠超過大家預期。雖然大家對無人駕駛抱有非常大的熱情，但是從一個專業(yè)機構的角度來講，在短期之內成熟度是遠遠低于我們預期的，因為技術發(fā)展相對來講更加復雜一點。

我們看到在談無人駕駛之前，其實汽車的互聯(lián)化是一個很重要的因素，因為無人駕駛之后會以OTA的形式來推送。我們發(fā)現(xiàn)在汽車互聯(lián)上原來主機廠開發(fā)的流程有一系列的改變。這里面有很多的能力在上面都圈出來，主機廠一直在問一個問題，到底哪個是自己來做、哪個是要靠供應商。在去年的報告里面發(fā)現(xiàn)大部分主機廠都要自建，今年的訪談里面主機廠變得更加的現(xiàn)實，這上面（PPT）圈出來紅顏色的部分，大家覺得應該是要自建；黑顏色的部分比方說看到集成里面，系統(tǒng)集成數(shù)據(jù)端口還有應用上面的第三方，都是主機廠沒辦法做的，所以慢慢大家在這件事情上變得比較現(xiàn)實。

那么在電動這個事情上，我覺得現(xiàn)在因為大家對動力技術的發(fā)展趨勢，因為有了像氫燃料技術，包括現(xiàn)在像混動電動，大家覺得是怎么選擇路徑。全球視角來講是很多主機廠最后對這個事情的判斷，開始逐漸把消費者的視角放進來。在入門級A/B級轎車的，也就是說相對來講緊湊型的車型上比較適合的是一個純燃油驅動，因為相對有經濟型。同時在緊湊型的A/B級車到C/D級別的車上來講也存在著純電動的可能性。為什么呢？因為它不是為了長途，是為了城市內，這樣的話電池的容量比較小，成本就可控。一旦到了豪華車級別，我們就發(fā)現(xiàn)它比較適合用純電動的方式，純電動增加了成本，但是豪華車整個定價包括配置也可以消化這些成本，這也是我們看到現(xiàn)在很多做電動車的時候，為什么要從高端做起是有道理的。所以我們看到在整個動力系統(tǒng)的選擇、在車型的規(guī)劃過程中原來大家視角單一的是從動力系統(tǒng)成本，現(xiàn)在開始去把消費者的需求融入進來，去充分地考慮我們這樣的動力系統(tǒng)到底怎么樣去規(guī)劃。這也是我們看到今年一個很大的趨勢。

到了跟今年最相關的無人駕駛，我們其實發(fā)現(xiàn)無人駕駛實際上和出行方式是有關的，所以分為私家車出行和共享出行。同時把駕駛人的位置分為乘客的角色和人類作為駕駛人的角色，我們發(fā)現(xiàn)這樣會出現(xiàn)四種完全不同的情境，就是像私家車出行角色是駕駛員，共享出行是乘客。在四種不同情境下，從L1到L5的級別下，它的應用場景是會非常不一樣。比方說如果是乘客的情況下，我們會發(fā)現(xiàn)到L5的級別下，更多應用是全場景的自動駕駛、城市鄉(xiāng)村的自動駕駛、自動代客泊車；如果是駕駛員L5就要求有些交互式的自動駕駛，因為畢竟是有駕駛員在上面，所以每一個場景都有不一樣的變化。我們也發(fā)現(xiàn)在前面講的不同的出行方式下，我們叫做主動出行或者被動出行，主動共享、被動共享，還有私家車出行。這個比例其實我們發(fā)現(xiàn)移動出行在整個出行的數(shù)量的占比里面它出現(xiàn)的一定程度上的停滯，也就是說原來覺得移動出行、共享出行是非常非常大的比例，但是疫情過后消費者又回到了私家車，我們覺得移動出行這個領域實際上增量會略微少，但是在存量里面大量的被自動駕駛改造的這種情況出現(xiàn)。這也是一個趨勢。

我們發(fā)現(xiàn)因為整個的自動駕駛里面，硬件、軟件還有基礎設施的完善，從過去一年來看，尤其是和大家預期相比的確發(fā)展是緩慢的。在硬件上面，發(fā)現(xiàn)具有成本優(yōu)勢的雷達攝象頭，其實既要好的效率，又要低成本的硬件，這個存在是很難的，一些低成本的雷達性能還沒有達到所需水平；算法方面，汽車行業(yè)的軟件測試和驗證的過程還沒有持續(xù)，它延緩了無人駕駛的發(fā)展過程。我覺得中國相對來說還是比較領先的，但是在國外其實這些基礎的建設還是比較落后的，所以這些總體上來講都讓無人駕駛的發(fā)展沒有預想中來得那么快。

所以從我們綜合判斷來講，我們認為無人駕駛像這里到L4黑顏色的線，比較早的可能會出現(xiàn)在2023、2025年當中，是在專用的場景，就是在上面寫的最后一公里的配送。這些專用的場景相對來講不那么復雜，比較早會出現(xiàn)無人駕駛。我們自有車輛剛才講Robotaxi，我們說L4級別的時間會出現(xiàn)在2025年之后，當然不排除中國會早一點。這是當時對整個全球的判斷，當然中國市場會有它很大不同特點，這也是百人會幫我們解讀的。就是無人駕駛在安全性上的確可以有效的避免，就像這里寫的，人的注意力會分散，但無人駕駛相對來講是比較平均的。

還有我們看到在國內包括前面吳總、潘總都講到，在國內企業(yè)已經開始開展面向普通民眾以商業(yè)化為目的的Robotaxi示范，這個其實會去一定程度上加速無人駕駛的拓展。這是從原來單一的實驗范圍內的，現(xiàn)在到了整個區(qū)域范圍內的，就像前面吳總講的，只要在五道口沒有什么事，全球基本上也沒有太大的問題，這個也是當時我們跟其他專家反應的特點。

這個是對于技術的一個分析，那我們這個報告里面還有一部分是對于消費者的分析。我這邊大概快速說兩點，有非常多的分析，今天大家可以去看，我們這個報告里面同時從德國、美國、中國各選了一千多個消費者，我們就問他問題，這些新四化在消費者的眼里認不認，第一接受不接受，第二愿意不愿意付錢。原來我們認為接受很好，但是現(xiàn)在接受了以后他不付錢，這個現(xiàn)象依然存在。

從互聯(lián)這個角度上來講，可以看到德國、美國、中國對于互聯(lián)的服務很有趣。中國消費者對互聯(lián)網、車內的互聯(lián)網服務意愿最高的，接近60%的人說我愿意付錢，這個比德國、美國都要高，但是愿意付多少錢呢？又遠遠低于美國跟德國，德國人愿意付19.5美元，美國人是接近18美元，中國消費者說最多5美元，就是最多是30塊錢。這是比較現(xiàn)實的，因為中國的移動互聯(lián)網太發(fā)達了，沒有辦法給車提供更好的服務。

還有一個我問了消費者，無人駕駛你接受不接受？一樣，中國人最上面紅顏色的部分，愿意接受的無人駕駛是極其地高。而且你看上面的圖接受原因，其實中國消費者都是非常理性的，很多國外的消費者說接受無人駕駛最大原因覺得是好奇，但是中國人非常務實，就是覺得出行更方便，更省力。但是談到費用一模一樣，起步價你愿意多加幾塊錢，德國人說多加5美元，美國人多加2美元，中國人多加1塊人民幣。所以單純從運營商收錢是比較困難的，我們需要從其他角度來進行收費。

最后講講報告的最后一部分，就是法規(guī)政策。當我們發(fā)現(xiàn)就是為什么無人駕駛在電動車上歐洲跟中國其實起步比美國要晚，但是實際發(fā)展得要比美國快，很大的原因就是美國在政策上，實際上是聚焦在商業(yè)層面，它不是一個城市的可持續(xù)發(fā)展的角度來講，這是跟美國現(xiàn)在政治情況也是相關的。歐洲稍微好一點，但是歐洲對四化也沒有自上而下的政策。反而這件事情對我們中國，是我們在全球的不同國家找的專家訪談，不是今天關起來自己說自己好，無人駕駛從政策層面是長期的視角，是自上而下的視角，是體系化的視角，大家都認為中國是非常值得大家借鑒的。這點在百人會在解讀里面，可以看到在2月份的智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略上面，把智能汽車上升為國家戰(zhàn)略，把公路的信息化作為基礎打好。那么還有我們自動化的分級是把整個的定義分得很清楚，所以我們在這點上很有信心。這也是報告所反應的，在整個四化建設上，我們相信在這一輪中中國一定是可以超越其他國家的，這些就是我們報告的節(jié)選跟本次主題相關。

這個報告具體內容今天晚些時候大家可以關注普華永道的微信會全程發(fā)布這個報告，這個報告的作者是來自于整個普華永道，花了大量時間，來自于中國、德國、美國大量的合伙人來寫這個報告。這次也是第一次加入中國的解讀，也特別感謝中國電動汽車百人會的領導對這個報告的支持。以上是我分享。謝謝大家！

（注：本文根據(jù)現(xiàn)場速記整理，未經演講嘉賓審閱，僅作為參考資料，請勿轉載?。?/span>

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