市場(chǎng) 寶馬長(zhǎng)城華晨寶馬華晨

華晨破產(chǎn)，長(zhǎng)城投產(chǎn)寶馬3系

每日汽車 2020-11-22 09:34

倘若說(shuō)，2018-2019媒體習(xí)慣用“黑天鵝”和“灰犀?！毙稳莞鞣N意外，那么2020年的“出乎意料”已經(jīng)讓業(yè)界陷入緘默、不再打算用比喻手法去描繪那種驚愕。

寶馬3系，華晨<a class='link' target='_blank'>寶馬</a>

只不過(guò)，所有的意料之外都只是表層現(xiàn)象，暗流涌動(dòng)方為本質(zhì)動(dòng)因，瞬間的爆發(fā)，無(wú)一例外盡皆是蓄勢(shì)已久的結(jié)果。

“華晨被法院裁定破產(chǎn)重整”

“證監(jiān)會(huì)立案調(diào)查華晨”

……

“華晨還有救么？”同行者問(wèn)。

“還可以再拯救一下，因此進(jìn)入破產(chǎn)重整而不是破產(chǎn)清算?！蔽疫@樣回答。

然而手機(jī)那頭發(fā)來(lái)的信息卻叫人坐不?。骸?系在長(zhǎng)城徐水這邊2024年SOP?！?/p>

終究，長(zhǎng)城拿走華晨的位置，成為中國(guó)自主汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰的又一頁(yè)。

死不了，好不了

當(dāng)汽車行業(yè)半數(shù)注意力都聚焦在廣州車展時(shí)，關(guān)于“華晨破產(chǎn)”的消息已經(jīng)鋪天蓋地。

許多人沒有看明白沈陽(yáng)市中級(jí)人民法院于20日發(fā)布的裁定書：“華晨集團(tuán)存在資產(chǎn)不足以清償全部債務(wù)的情形，具備企業(yè)破產(chǎn)法規(guī)定的破產(chǎn)原因。但同時(shí)集團(tuán)具有挽救的價(jià)值和可能，具有重整的必要性和可行性?！?/p>

劃重點(diǎn)：1、華晨集團(tuán)資不抵債，構(gòu)成破產(chǎn)原因。2、仍有挽救的價(jià)值和可能。

“破產(chǎn)”這個(gè)概念需要科普一下。

狹義的破產(chǎn)，指的是破產(chǎn)清算，如果用美國(guó)《破產(chǎn)法典》（United States Bankruptcy Code）來(lái)對(duì)照，就是第七章“清算”（Chapter 7 liquidation），需要指派信托人收集債務(wù)人的資產(chǎn)，清算后用收益盡可能償付債權(quán)人。在汽車行業(yè)，瑞典薩博汽車在2011年破產(chǎn)重組失敗之后，于2012年被宣布破產(chǎn)清算，連有著70余年歷史的藏車館都被出售。當(dāng)然我們知道，后來(lái)薩博和汽車相關(guān)的一部分資產(chǎn)被國(guó)能集團(tuán)收購(gòu)，遂有NEVS；再之后NEVS轉(zhuǎn)為恒大所有。

而很多時(shí)候，破產(chǎn)，是“破產(chǎn)重組/重整”的簡(jiǎn)稱，也被稱為“破產(chǎn)保護(hù)”，對(duì)應(yīng)美國(guó)《破產(chǎn)法典》的第十一章“破產(chǎn)重組”（Chapter 11 reorganization），通常不需要信托人執(zhí)行，債務(wù)人持有其資產(chǎn)，盡可能償付債務(wù)，同時(shí)其商業(yè)活動(dòng)仍然繼續(xù)。諸如通用汽車和克萊斯勒2009年的“破產(chǎn)”即為該范疇。

簡(jiǎn)單理解，破產(chǎn)重組/保護(hù)和破產(chǎn)清算，兩者就是“死里逃生”和“死得不能再死”的差異。至少目前為止，華晨還在朝著“死里逃生”的方向走去。

那么，如何理解法院所說(shuō)的“仍有挽救的價(jià)值和可能”？整個(gè)華晨集團(tuán)目前有4.7萬(wàn)名員工，這個(gè)數(shù)量級(jí)的就業(yè)崗位從政府角度考慮，無(wú)疑份量重如泰山。在業(yè)務(wù)層面，華晨盡管自主品牌乘用車——華晨中華孱弱不堪，但合資公司華晨寶馬、零部件公司新晨動(dòng)力與航天三菱、商用車金杯等板塊，在各自細(xì)分領(lǐng)域內(nèi)表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。

股權(quán)就更意味著華晨同地方政府關(guān)聯(lián)密切，華晨集團(tuán)80%股權(quán)歸遼寧國(guó)資委持有，另外20%則歸于遼寧省社保基金理事會(huì)（財(cái)政廳旗下）。而華晨寶馬的直接中方股東是沈陽(yáng)金杯汽車工業(yè)控股有限公司，后者被沈陽(yáng)興遠(yuǎn)東汽車零部件有限公司百分百持股，興遠(yuǎn)東又被百慕大華晨中國(guó)汽車控股有限公司（1992年注冊(cè)的上市公司）持有全部股權(quán)。故而，華晨直接就是遼寧政府的嫡親，華晨寶馬隔了多層“母公司-子公司”關(guān)系成為利潤(rùn)奶牛。

然而，華晨的拯救也并非一件易事。

按照歷史去追根溯源，仰融當(dāng)年接班“華晨奠基人”趙希友，為華晨開創(chuàng)諸多新局面，卻也將攤子鋪設(shè)過(guò)大，金杯通用、華晨寶馬合資之后，再同雷諾、羅孚討論合作，內(nèi)謀收購(gòu)陜西秦川。于是祁玉民上臺(tái)則來(lái)了個(gè)180度大轉(zhuǎn)彎，堅(jiān)持以華晨國(guó)有資產(chǎn)價(jià)值為核心，狠抓華晨中國(guó)上市公司股價(jià)與市值，卻疏于發(fā)展華晨自主板塊、背離市場(chǎng)和行業(yè)規(guī)律，成為華晨今日衰落的根本原因。

業(yè)界對(duì)仰融神話太多，甚至炮制出“信仰無(wú)敵”的荒謬言論，忽略了他后來(lái)的“正道汽車”乃是不折不扣的PPT造車。但祁玉民的保守和價(jià)值取向決定了華晨整個(gè)體系就此扭曲和停止成長(zhǎng)。

從缺少正向技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品和設(shè)計(jì)實(shí)力不濟(jì)，市場(chǎng)趨勢(shì)把握不當(dāng)、華晨中華V6/7姍姍來(lái)遲錯(cuò)失良機(jī)，到網(wǎng)絡(luò)渠道紊亂、一二級(jí)網(wǎng)絡(luò)比例失調(diào)，再到人才缺失、一切業(yè)務(wù)難以推動(dòng)，乃至過(guò)于押寶債券金融市場(chǎng)，給今天的“爆雷”埋下禍根，體系的潰爛和意識(shí)的退化遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是一款車的成敗或者一次營(yíng)銷的好壞能夠決定或概括。

長(zhǎng)城拿走寶馬3系，只是一個(gè)開始

《汽車公社》在行業(yè)里最先爆料“長(zhǎng)城與寶馬合資”，后來(lái)業(yè)界也看到長(zhǎng)城和寶馬建立了光束汽車，打算先推MINI品牌電動(dòng)汽車。

序曲從來(lái)不是旋律的全部。

長(zhǎng)城汽車股份有限公司徐水分公司方面的人士對(duì)我們披露稱，寶馬實(shí)際上對(duì)于同長(zhǎng)城的合資板塊，抱有更大的期望，不但未來(lái)有望投產(chǎn)MINI全系，同時(shí)底盤業(yè)務(wù)的消息也顯示在鋪設(shè)寶馬3系生產(chǎn)線，預(yù)計(jì)2024年開始量產(chǎn)SOP（Start Of Production）。

這條說(shuō)法其實(shí)挺令人匪夷所思。長(zhǎng)城和寶馬已有合資公司光束汽車，張家港工廠預(yù)計(jì)2022年投產(chǎn)MINI電動(dòng)車，有可能與歐拉同平臺(tái)。爆料說(shuō)法意味著什么？首先，MINI國(guó)產(chǎn)不止于新電動(dòng)車，同時(shí)還有全系產(chǎn)品。其次，寶馬不止打算將MINI交給同長(zhǎng)城的合資業(yè)務(wù)，寶馬品牌車型也將落戶。第三，生產(chǎn)基地不單單是光束張家港工廠，還會(huì)交給長(zhǎng)城徐水工廠，也許長(zhǎng)城寶馬3系在產(chǎn)品序列歸屬上仍然歸于光束所有。

那么，華晨寶馬呢？2022年，寶馬將持有華晨寶馬75%股權(quán)，更接近于完全的控制力。從邏輯上講，寶馬沒有理由弱化華晨寶馬。但我們知道，2018年華晨和寶馬的公告顯示，華晨寶馬不但會(huì)投產(chǎn)IX3這樣的電動(dòng)車，還會(huì)將X5這款重磅高規(guī)格產(chǎn)品國(guó)產(chǎn)。如果的確將3系轉(zhuǎn)交給長(zhǎng)城寶馬合資公司，那么顯然華晨寶馬將擔(dān)負(fù)更重的高檔寶馬產(chǎn)品制造任務(wù)。

倘若爆料完全屬實(shí)，那么長(zhǎng)城寶馬將給一系列自主與合資公司“打樣”——弱勢(shì)中國(guó)伙伴的合資板塊，要么被外方收歸，要么被剝奪權(quán)限，轉(zhuǎn)給強(qiáng)勢(shì)中國(guó)伙伴的合資業(yè)務(wù)。

目前最接近華晨-寶馬-長(zhǎng)城格局的，當(dāng)屬北汽-奔馳-吉利。奔馳同樣希望持有北京奔馳75%股權(quán)，吉利也同奔馳合資后基于Smart推出智馬達(dá)，但以吉利的雄心，很難想象會(huì)滿足于一款電動(dòng)微車。奔馳C級(jí)等奔馳品牌主力車型是否也會(huì)轉(zhuǎn)交吉利-奔馳合資公司投產(chǎn)？興許有關(guān)各方已經(jīng)在協(xié)商和謀劃之中。

這種大膽推演的背景，乃是由于自主陣營(yíng)的強(qiáng)弱分化，已經(jīng)達(dá)到史無(wú)前例的地步。以今年上半年來(lái)分析，6月份合資品牌在中國(guó)乘用車市場(chǎng)份額達(dá)到接近68%新高點(diǎn)，也就宣告自主品牌創(chuàng)下了32.2%的近年新低。整個(gè)上半年，自主品牌僅占據(jù)了乘用車市場(chǎng)35.3%銷量比重，而去年6月和上半年的數(shù)據(jù)分別是37.5%和39.0%。

幾年前，我們說(shuō)合資車企缺少SUV，如今從大眾到日系車，合資SUV洶涌而來(lái)，美系韓系也指望SUV能夠帶來(lái)重振；我們也說(shuō)合資車企缺少新能源車，如今特斯拉牽頭純電動(dòng)，德系則領(lǐng)銜插混，席卷中國(guó)新能源車市場(chǎng)。所以，補(bǔ)白后的合資品牌，已經(jīng)讓自主陣營(yíng)再也無(wú)法享受“我有敵無(wú)”的藍(lán)海紅利。

自主陣營(yíng)一批弱勢(shì)者倒下，諸如華泰、眾泰、力帆。因此上半年自主品牌累計(jì)銷量同比大跌30.2%至2,702,890輛，遠(yuǎn)高于合資車的18.3%和乘用車大盤的22.9%；6月份更是在合資與大盤分別上漲9.5%和1.2%的時(shí)候仍舊滑坡13.0%。

優(yōu)勝劣汰、篩選機(jī)制，從中長(zhǎng)期來(lái)說(shuō)對(duì)自主頭部企業(yè)反而是利好。當(dāng)之前通過(guò)山寨、仿制的手法在市場(chǎng)未成熟時(shí)混得一席之地的車企紛紛落馬，則一旦市場(chǎng)從寒冬回歸往常，則強(qiáng)者將分享弱者沉淪后剩下的所有份額。

整體車市在死去活來(lái)的起伏中，跌跌撞撞地闖出生路，這就是車市新生的寫照。生死時(shí)速的競(jìng)賽，必然重新滌蕩行業(yè)局面，洗牌資源配置，“讓上帝的歸上帝，凱撒的歸凱撒”，從野蠻生長(zhǎng)的混亂中恢復(fù)健康上行的秩序。

而從另一端去審視，消費(fèi)者也勢(shì)必在新常態(tài)的背景之下更趨理性，加之中國(guó)民眾越來(lái)越懂汽車，也會(huì)從終端加速優(yōu)勝劣汰。下個(gè)環(huán)節(jié)，則是制造端的進(jìn)步更容易拉升消費(fèi)者的品位和理性。從而B端和C端在外壓的作用下，反而走進(jìn)了交替進(jìn)步上升的正循環(huán)。