電動汽車影響的可能并不僅僅是人們的出行方式。由于動力來源主要是電力，電動汽車普及之后，對未來電網(wǎng)系統(tǒng)的可靠與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行及可再生能源的接入，影響不可謂不大。

　　”過去的電網(wǎng)系統(tǒng)很簡單，就是發(fā)電、輸電、配電、用電，是單向的。而進(jìn)入新世紀(jì)(11.98,0.03,0.25%)，用戶可能既是消費(fèi)者，也是生產(chǎn)者，這就需要智能電網(wǎng)的支持?！盙E(通用電氣)中國研發(fā)中心電氣系統(tǒng)研發(fā)技術(shù)總監(jiān)康鵬舉對作者稱。

　　當(dāng)電動汽車大規(guī)模普及之后，電網(wǎng)體系無疑將更加復(fù)雜?？爹i舉稱，以美國為例，一戶家庭平時的用電功率大概在15千瓦左右，而一部新能源汽車在充電時用電功率便有5千瓦左右。假設(shè)一座城市有數(shù)萬輛新能源汽車，這些汽車的充電時間如果過于集中，比如都在下午五六點(diǎn)鐘這樣的用電高峰期，其巨大的負(fù)荷必然會對電網(wǎng)系統(tǒng)造成波動。

　　”這就需要將電動汽車與電網(wǎng)系統(tǒng)納入到一個整體中，進(jìn)行交互控制，優(yōu)化整個控制調(diào)度體系。”康鵬舉稱。如何引導(dǎo)用戶在電力相對充裕的時候進(jìn)行充電，無疑需要一個電力交易市場機(jī)制進(jìn)行協(xié)調(diào)，”如果電價是波動的，同時用戶能夠提前知道接下來幾點(diǎn)到幾點(diǎn)電價會是多少，那么他們就會選擇在電價較低的時候進(jìn)行充電。電價較低時對應(yīng)的是整個電網(wǎng)用電負(fù)荷相對較小的時候。”

　　據(jù)悉，GE已開發(fā)了相應(yīng)的手機(jī)應(yīng)用終端，能實(shí)時通知用戶未來的電價情況，并可遠(yuǎn)程遙控電動車進(jìn)行充電選擇。

　　事實(shí)上，如果調(diào)動得當(dāng)，電動汽車不僅不會對電網(wǎng)造成沖擊，其作為一種靈活的充電負(fù)荷及儲能裝置，還可為電力系統(tǒng)提供調(diào)頻和削峰平谷等服務(wù)。

　　根據(jù)丹麥大學(xué)開展的一項研究，多數(shù)時候人們并不開車。在丹麥，一輛車平均一天的停泊時間要超過22小時，行駛距離不超過40公里。而且即使在丹麥的交通高峰時段，也只有12%的汽車在路上行駛，另外88%的都處于停泊狀態(tài)。此時，電動汽車的電池可以選擇在電力供應(yīng)不足時向電網(wǎng)放電，在電力供應(yīng)過剩時進(jìn)行充電，以實(shí)現(xiàn)電力的平衡。

　　”每年，丹麥國家電網(wǎng)公司和用戶要花費(fèi)6700萬歐元用于電網(wǎng)調(diào)節(jié)，原則上，電動車的擁有者可以賺到這么多錢，同時為環(huán)保做貢獻(xiàn)?！钡溈萍即髮W(xué)教授Jacob Ostergaard的計算顯示，理論上，通過在低電價時充電，高電價時重新將電力賣給電力公司，一輛電動車可以為一戶家庭賺1300歐元。

　　不過，在中國要實(shí)現(xiàn)以上美好的圖景，不僅僅需要解決電動車本身的技術(shù)問題，電網(wǎng)的雙向改造以及高度市場化的電力交易市場的形成，都是先決條件。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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