隨著汽車供求關(guān)系的變化以及市場競爭的加劇，近年來汽車價格不斷下探?；仡櫼酝?，汽車行業(yè)有過一波又一波“官降”，卻幾乎從來沒有發(fā)生過大范圍漲價的情況。即便在遭遇芯片短缺、原材料價格上漲的當下，車企對于漲價一事仍然十分謹慎。

而與之形成鮮明對比的是，汽車售后服務及維修費用不斷上漲。

近期，中保研發(fā)布新一期汽車零整比研究成果，披露了100款車型的汽車零整比系列指數(shù)。結(jié)果顯示，“汽車零整比100指數(shù)”為350.93%，較上期增長13.96個百分點。簡而言之，就是換掉一輛車的零部件的價格總和，可以買下3.5輛同款整車。這意味著，汽車用戶更換或維修零部件的成本明顯上升。

第10-12期汽車零整比系數(shù)情況；數(shù)據(jù)來源：中保研

由此來看，車市漲價潮似乎正以另一種方式悄然上演。

零部件漲價背后，車企向售后和維修市場要利潤

影響零部件價格的因素有很多，例如零部件的生產(chǎn)規(guī)模。這并不難理解，當零部件的生產(chǎn)量級越大，單位成本則越低，利潤自然相對較高。簡單來說，生產(chǎn)100萬套零部件的單件成本會遠遠低于只生產(chǎn)10萬件，因為模具的成本非常高，產(chǎn)出越多利用率越高，另外原材料采購越多，單位成本也會越低。

根據(jù)中保研榜單，汽車零整比指數(shù)最低的10款車型分別是比亞迪F3、五菱宏光、長安CS75、寶駿730、一汽-大眾CC、吉利遠景SUV、上汽通用別克GL8、一汽大眾速騰、寶駿310和上汽通用英朗。其中，一汽-大眾CC的零整比系數(shù)僅為216.97%，和長安CS75、吉利遠景SUV相當，據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，主要原因就是其配件基本和邁騰一樣，規(guī)模非常大。

圖片來源：中保研

生產(chǎn)規(guī)模之外，國產(chǎn)化率的高低對零部件價格也會產(chǎn)生重要影響。如果一款車的零部件國內(nèi)不能生產(chǎn)，只有靠進口，則會有額外的物流、關(guān)稅等各種成本，所以零部件國產(chǎn)化率越低，整車的零整比會越高。這也是榜單中進口車型雷克薩斯ES、奧迪A8零整比系數(shù)高的一個重要原因。

而撇開上述因素來看，漲價潮之所以上演，有一點或許更為關(guān)鍵，也即：在激烈的競爭環(huán)境下，車企希望通過提高售后配件價格來賺取利潤，以平衡其在新車銷售環(huán)節(jié)的利潤損失。

如今，國內(nèi)車市進入存量時代，更為激烈的競爭環(huán)境使得車型價格不斷下探，這讓車企和經(jīng)銷商很難從新車銷售環(huán)節(jié)賺取利潤。而與此同時，從中國汽車社會保有量來看，日趨增大的汽車保有量帶來的是售后需求旺盛，售后服務收入正在占據(jù)越來越重要的地位。市場形勢轉(zhuǎn)變帶來了利益鏈條的變化，車企及經(jīng)銷商也因此可以在售后環(huán)節(jié)加大利潤空間。

據(jù)蓋世汽車了解，如今不少企業(yè)采用低車價、高配件價格和保養(yǎng)費用的銷售策略，將提升利潤的重點逐步由新車銷售轉(zhuǎn)向售后服務及維修。具體來看，車企及經(jīng)銷商在新車銷售環(huán)節(jié)中不斷用大幅優(yōu)惠與競爭對手抗衡，據(jù)相關(guān)人士透露，一些新車終端成交價已幾乎與成本價持平，經(jīng)銷商在新車銷售環(huán)節(jié)零利潤甚至賠錢賣車，在此情況下，汽車維修、保養(yǎng)等售后服務正成為其新的利潤來源。

需要指出的是，車企如今還面臨著原材料漲價、芯片短缺等情況所帶來的不利影響，這可能正在加劇零部件價格的上漲，進一步拉高汽車零整比。

近年來，汽車原材料價格呈上漲趨勢，自去年年初新冠肺炎疫情爆發(fā)至今更是進一步加劇。一份來自摩根大通的分析顯示，截止今年3月的一年時間里，全球汽車原材料價格上漲了83%，汽車制造所需的銅、鋼和鋁等價格都在今年達到或接近了歷史最高點。

好不容易熬到行業(yè)復蘇，又遭遇原材料漲價，這對零部件企業(yè)造成很大壓力，不少零部件先后因供應短缺而出現(xiàn)漲價、斷供，這也使得下游整車企業(yè)承壓加大。

原材料價格上漲使下游零部件及整車企業(yè)承壓；圖片來源：日經(jīng)新聞網(wǎng)站

以長城汽車為例，盡管今年一季度其銷量實現(xiàn)了同比125%的增長，但其凈利潤出現(xiàn)了環(huán)比下滑。對此，東吳證券研報分析指出，第一季度汽車行業(yè)上游大宗商品原材料漲價，導致長城汽車單車成本提升了1000元至2000元。

需適度調(diào)整，降低汽車零整比系數(shù)

盡管零部件漲價是諸多因素使然，但顯然不能任由其發(fā)展，因為無論是對于整車企業(yè)還是經(jīng)銷商來說，零整比過高對長遠發(fā)展都將帶來不利影響。

一方面，這會對汽車品牌造成損害，使之流失一定比例的意向客戶。如今，消費者對于汽車后期維保知情權(quán)意識更加看重。而通過零整比系數(shù)，消費者能更直觀地了解維修成本，為選車用車提供參考。這意味著，零整比過高很可能會“勸退”消費者。

另一方面，經(jīng)銷商可能會損失不少原本會來店維修保養(yǎng)的用戶，一些用戶很可能為了減少費用，選擇快修店或非正規(guī)的門店進行維修保養(yǎng)。事實上，類似的獨立售后維修店如今已經(jīng)無形中擠壓了經(jīng)銷商的利潤空間。

由此來看，調(diào)整汽車零整比系數(shù)勢在必行。

就此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹在媒體采訪時表示，零整比系數(shù)的調(diào)整一定程度上與汽車品牌車型銷量和零部件體系相關(guān)。他認為，行業(yè)應該對維修配件價格進行更加系統(tǒng)化的公示，例如公開零整比應對各種競爭品牌均衡監(jiān)控的做法，尤其是保險公司應該有完整的數(shù)據(jù)庫對外開放，支撐社會對保險價格核定的知情權(quán)。

與此同時，業(yè)內(nèi)專家呼吁，車企應積極加入到零整比系數(shù)數(shù)據(jù)公開行列，并且努力降低自身的零整比系數(shù)，吸引車主回流到授權(quán)維修渠道來。

根據(jù)中保研公布的榜單，汽車零整比系數(shù)最高的車型為2017款北京奔馳C級，達到823.59％。也就是說，如果將一輛2017款北京奔馳C級拆開，所有零部件的原廠價格總和可購買8輛同款整車。一向以性價比著稱的日系品牌在維修上的價格同樣不菲，廣汽本田思迪、鋒范的零整比達到422.45％，廣汽豐田雷凌則為491.72％，純進口雷克薩斯ES的零整比達到了650.24％，東風英菲尼迪Q50L亦高達732.24％。

圖片來源：中保研

而值得一提的是，過往被消費者吐槽零整比過高的沃爾沃，并沒有出現(xiàn)在汽車零整比系數(shù)前十榜單中。據(jù)中保險數(shù)據(jù)，在豪華車品牌零整比整體上升的趨勢下，沃爾沃旗下尤其主力車型的零整比反而大幅下降。

具體來看，沃爾沃主力SUV車型XC60的零整比系數(shù)為 466.60%，遠低于同級別車型奔馳GLC的614.69%，寶馬的700.72%，奧迪Q5L的479.20%，處于同級車型最低。沃爾沃S90零整比系數(shù)較與11期公布值相比也下降了123.55 個百分點 ，為 455.20%。低于同級別車型雷克薩斯ES車型的650.24%，奔馳E級的605.18%，寶馬5系的523.11%。

沃爾沃旗下XC60 等車型零整比呈下降趨勢；圖片來源：沃爾沃

毫無疑問，沃爾沃已經(jīng)開始做出改變。相關(guān)資料顯示，沃爾沃從2019年開始，就持續(xù)不斷優(yōu)化零件價格，截止目前共計降價12 .3萬多個零件，涉及近1000多個產(chǎn)品種類，平均降幅20%以上，其中不乏電瓶、火花塞、剎車片等客戶更換頻率較高的產(chǎn)品，超過1.1萬個零件降幅超過了50%，進一步改善了用戶體驗和用車成本。

以剎車系統(tǒng)為例，諸如剎車系統(tǒng)的剎車總泵和剎車卡鉗，降價幅度超過45%，真空助力泵、剎車油、剎車盤、剎車片等都有大幅的下調(diào)。除此之外，對于客戶用車過程中的易損易耗件，如機油、機濾、空濾、蓄電池電池、輪胎都有較大幅度的價格下調(diào)。

另據(jù)了解，沃爾沃還推出了零件終身保，其中涵蓋發(fā)動機和變速箱等汽車核心配件。這就意味著，只要不是人為破壞，沃爾沃的這些年零件一旦損壞都能在指定的門店進行更換。

總而言之，降低汽車零整比勢在必行，而沃爾沃的做法為業(yè)界提供了一些可行的思路。當然，降低汽車零整比需要相關(guān)行業(yè)、車企及經(jīng)銷商的共同努力。另外需要指出的是，降低零整比并不是簡單地一降了之，它還需要車企時刻把消費者的利益放到重要位置進行整體思考與設(shè)計，從而做到配套服務不縮水。

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