相關(guān)統(tǒng)計顯示，去年中國的純電動車和混合動力車，占整個乘用車銷量的比例僅為0.04%。目前國內(nèi)每個季度能銷售純電動車1500-2000輛，而混合動力車型的銷售量每季度也只有1000多輛，僅占整體乘用車銷售量0.1%不到。

　　車市”綠色”是發(fā)展目標

　　在混合動力方面做得一直比較靠前的豐田汽車，今年在北美地區(qū)普銳斯的銷售目標為22萬輛，而在中國的銷售一直不理想。

　　事實上，絕大多數(shù)國內(nèi)的車主對省油并不抗拒，隨著成品油價格不斷攀升，國內(nèi)油價總體上處于上漲的趨勢。而最近一次油價上調(diào)，讓汽油的價格又重新回到了”8元”時代。盡管國內(nèi)車主喜歡豪華車，卻并不是以油耗來炫耀和爭面子。出于節(jié)能、環(huán)保、經(jīng)濟方面的考慮，不少車主在購車時都將省油放在第一位，降低油耗也就成為各大汽車廠商主攻的課題。

　　伴隨著節(jié)油環(huán)保這一車市發(fā)展趨勢，以純電動、混合動力、渦輪增壓為主的”綠色”汽車日漸成為車市新寵，但卻由于價格昂貴、配套設(shè)施不完善、技術(shù)不成熟等諸多因素影響，純電動和混合動力近兩年都很難成為車市主流。僅有渦輪增壓在部分市場獲得歡迎。

　　目前在售的新能源汽車主要以純電動和混合動力車型為主?；旌蟿恿囋趥鹘y(tǒng)汽車中加入了電動馬達，通過電力和燃油兩種能源驅(qū)動汽車，因此與同類型燃油車相比可顯著降低燃油消耗;純電動車則完全由動力蓄電池提供電力驅(qū)動，真正實現(xiàn)尾氣”零”排放。

　　豪華品牌降價成”攔路虎”

　　可以肯定的是，鑒于新能源汽車在節(jié)能環(huán)保方面的諸多優(yōu)勢，各大汽車廠商紛紛將大量的人力物力投入到新能源技術(shù)的研發(fā)上，像普銳斯、混合動力凱美瑞·尊瑞、CR-Z，以及還未上市的啟辰純電動概念車e-Concept車型。以凱美瑞·尊瑞為例，它的百公里綜合工況油耗僅有5.3L，遠低于凱美瑞的其他車型。此外飛度混合動力車型也將引入國內(nèi)，百公里油耗僅有3.6L，有效降低了燃油的開支。

　　但是為什么混合動力車型多年始終叫好不叫座?專家認為，主要還是面臨來自價格、產(chǎn)品、消費心態(tài)等方面的問題。對于純電動汽車來說，由于技術(shù)及配套充電樁不完善等因素制約，讓消費者”望而卻步”，導致市場上在售的新能源車型多以混合動力產(chǎn)品為主。

　　盡管高舉節(jié)能環(huán)保的大旗，但是在國內(nèi)市場，售價比同級別車型高出不少的混合動力車型一直銷量不佳。有人認為”消費者對新能源汽車‘不買賬’”這句話可以說切中要害，原因在于新能源車實在太貴。以飛度混合動力版為例， 16萬元的預售價雖然不算太貴，但它僅僅是一款A0級車型。16萬元，目前幾乎可以選擇所有主流合資品牌的中高級車，其中邁瑞寶、新君威、凱美瑞、索納塔八代等熱銷車型均在其中，而且?guī)缀醵际侵鞔蜍囆汀Ｈ绻賹㈩A算放寬3萬多，那么寶馬、奔馳也都進入選擇范圍。而混合動力版的飛度，僅僅是目前混合動力中的入門產(chǎn)品價格。

　　小排量仍主導環(huán)保市場

　　如果你是個將養(yǎng)車開支放在第一的消費者，那么小排量幾乎就是不二之選。制造成本注定了在10萬元以下市場，主流的渦輪增壓技術(shù)和混合動力都無法真正進入，以傳統(tǒng)動力為主的小排量車型仍然是市場主角。面對來自各方的競爭壓力，小排量車型何以能保持今天的地位?或許可以從新驪威、POLO、馬自達2等熱門小車身上找到答案。

　　最直觀、也是最實際的一點，就是擁有一個合理的價格。在實際購車中，消費者首先面對的是價格問題，無論是采用渦輪增壓技術(shù)的汽車，還是混合動力車型，其價格都會比同檔次、同排量的普通車型高出不少。顯然，像新驪威售價8.58萬元起，POLO售價同樣8.58萬元，馬自達2則7.58萬元起，這樣合理的售價拉近了與普通消費者的距離。

　　除了價格問題之外，技術(shù)問題也值得消費者在購車時仔細考量。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，混合動力車型最大的技術(shù)難題是電池的穩(wěn)定性和安全性，而雖然不少車企的渦輪增壓技術(shù)已經(jīng)駕輕就熟，但也存在一定的瓶頸，其中最明顯的就是動力輸出反應滯后，這也是目前渦輪增壓發(fā)動機的工作原理決定的。而技術(shù)成熟的內(nèi)燃機就不會存在這種問題。就動力而言，傳統(tǒng)技術(shù)打造的發(fā)動機完全能夠滿足人們出行的需求。以新驪威的兩款發(fā)動機為例，1.6L HR16DE全鋁合金發(fā)動機最大功率達105馬力，峰值扭矩可達150N·m，輕踩油門，就有源源不斷的動力輸出，真正實現(xiàn)了小車大動力。1.8L MR18DE發(fā)動機與CVTC可變正時氣門系統(tǒng)完美結(jié)合，實現(xiàn)了出色的操控性及燃油經(jīng)濟性。而以小排量為賣點的馬自達2，在剛剛進行了小型的改款，其沿用的1.3L和1.5L兩種發(fā)動機，最大功率分別為86馬力和103馬力，最大扭矩為123N·m和138N·m，匹配五擋手動和四擋自動兩種變速箱。

　　渦輪增壓成本高，難以進入小車領(lǐng)域。在新能源打得不響的情況下，各大汽車廠商開始嘗試其他路線，力求找到消費者能接受的節(jié)能方式。于是，在轎車尾部標明”T”字的采用渦輪增壓發(fā)動機的汽車，日漸成為商家的營銷重點。

　　超低排量渦輪是新對手

　　談到渦輪增壓技術(shù)，相信很多人已經(jīng)非常熟悉了。正因為這樣一項技術(shù)的引進，改變了人們印象中發(fā)動機排量越大輸出功率越大的固有思維。一般來說，汽車發(fā)動機的動力輸出與排量是成正比的，但為了追求動力提升，發(fā)動機制造的精密程度、重量以及油耗也會隨之增大，而渦輪增壓技術(shù)在一定程度上解決了這樣的問題。

　　然而，渦輪增壓發(fā)動機的特有遲滯還是會對舒適性和操控造成影響，加上目前幾款主流的渦輪增壓引擎對于燃油品質(zhì)要求較高，同時保養(yǎng)費用也隨之有一定上升，因此渦輪增壓是目前各主流品牌認同的兼顧省油與動力性的一項技術(shù)。采用此類技術(shù)的車型，大多集中在A級車以上。

　　不過，目前以福特、菲亞特為首的國際汽車品牌，已經(jīng)將渦輪增壓引擎的小排量化，進一步下探。即將上市的長安福特翼搏未來將配備1.0T Ecoboost直噴增壓發(fā)動機，而前不久巴黎車展菲亞特亦發(fā)布了0.9L TwinAir渦輪增壓發(fā)動機。在將來，這類超低排量的渦輪增壓發(fā)動機將有望幫助經(jīng)濟小車繼續(xù)鞏固市場。

　　專家認為，新能源車型要在國內(nèi)普及，僅靠壓縮成本效果并不明顯。在政策有力的”推手”出臺之前，上有豪華車、下有小排量的市場格局，將使其很難有發(fā)揮的余地。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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