時間倒回2018年，隨著國內(nèi)新能源車迎來銷量突破百萬輛的歷史時刻，市場和消費者才真正意識到新能源的浪潮已經(jīng)到來。彼時，伴隨爭議走進大眾視野的新勢力第一梯隊有威馬、蔚來、小鵬等。作為市場“最靚的仔”之一，威馬在隨后的2019年便斬獲16876輛的年度銷量，位列新勢力銷量排行榜的第二，為國內(nèi)新能源車市場貢獻一份不大但重要的力量。

　　時間來到2022年，新車型跳票、銷量暴跌、上市無望、天價薪酬、全員降薪等等，曾經(jīng)光環(huán)加身的威馬，到底怎么了？本期《愛卡獨角SHOW》，我們就來聊一聊這匹曾經(jīng)“威”風凜凜的“馬”。

　　一、威馬的現(xiàn)況

　　2022年，翻開10月的新勢力銷量排行榜，威馬已經(jīng)從前十的榜單中消失，官方甚至已經(jīng)停止公布銷量數(shù)據(jù)。令人唏噓的是，威馬從排行前三到掉隊只用了三年時間。

　　不久前，一封來自威馬汽車的內(nèi)部信件在網(wǎng)絡上流傳，大致內(nèi)容為高管和員工降薪、調(diào)整發(fā)薪日，以及取消2022年的所有獎金。主題基本圍繞著：降薪控本。

　　從停止公布銷量到降薪，不難看出威馬汽車的現(xiàn)況并不好。其實10月以來，威馬已經(jīng)實施了一系列措施來應對資金壓力。除了管理層主動帶頭降低一半薪資，公司還精簡了整體的運營費用，來降低經(jīng)營成本。

　　不過從目前的現(xiàn)況來看，降薪似乎作用不大，威馬面臨的資金缺口比降薪省下來的錢要多得多。

　　二、曾經(jīng)的“F4”，踏實做產(chǎn)品

　　彼時威馬也曾是市場上的香餑餑，與蔚來、理想、小鵬并稱造車新勢力“F4”。雖然威馬相較“蔚小理”的話題性偏少，但反而給人一種踏實做產(chǎn)品的印象，相比其他新勢力，威馬更像一個傳統(tǒng)的造車企業(yè)，這或許和沈暉出身吉利有關。

　　沈暉個人工作履歷豐富，在吉利時曾帶領團隊完成了收購沃爾沃的壯舉。資歷上，沈暉是一位出色的“老汽車人“?；蛟S是因為擁有成功的經(jīng)驗和深厚造車背景，沈暉創(chuàng)立的威馬當年甚至更受資本的青睞。

　　當年的威馬可謂贏在了起跑線上，從A輪融資開始到D++輪結束，威馬汽車總計融資超過350億元，同期的“蔚小理”上市前的融資基本沒有超過200億。

　　2020年9月，威馬汽車宣布完成100億元D輪融資，由上海國資投資平臺和上汽集團聯(lián)合領投，百度與海納亞洲創(chuàng)投基金（SIG）繼續(xù)參與此輪融資，湖北長江產(chǎn)業(yè)基金、蘇州昆山產(chǎn)業(yè)基金、湖南衡陽國有投資平臺、安徽合肥產(chǎn)業(yè)基金、國投創(chuàng)益產(chǎn)業(yè)基金、廣州金融控股集團等國有產(chǎn)業(yè)投資者跟投。

　　2021年10月，威馬汽車再次完成超3億美元D+輪融資，由信德集團、電訊盈科領投，廣發(fā)信德跟投。

　　從“入局”威馬的資金結構看，其中不乏國有資本、機構資本和港資。能夠同時得到各路實力雄厚的資本青睞并不容易，可以說威馬一度被寄予厚望，當時這種“厚望”某種程度上甚至超過了 “蔚小理”。

　　也正是因為曾經(jīng)的順風順水，2019年時威馬曾許下宏愿，要完成三步走的戰(zhàn)略目標：1、成為造車新勢力的第一名；2、成為國內(nèi)新能源車行業(yè)第一名；3、在全世界范圍內(nèi)躋身乘用車第一梯隊?，F(xiàn)在看來，劇本已經(jīng)朝著相反的方向發(fā)展。

　　三、威馬到底遇到了什么問題？

　　目前看，銷量不佳和資金缺口擴大是威馬面臨的最現(xiàn)實問題。

　　· 銷量不佳

　　如果說去年威馬月均約3700輛的銷量還算差強人意，那么今年的表現(xiàn)只能用慘淡來形容了。

　　根據(jù)第三方數(shù)據(jù)統(tǒng)計，威馬汽車今年1-10月交付量為2.9萬輛，其中九月共計交付3003輛，而十月甚至只剩1117輛，相較而言，即便是十月份表現(xiàn)不佳的小鵬汽車，依然有5101輛的銷量。

　　從1-10月2.9萬輛的交付數(shù)據(jù)看，威馬今年的月均銷量僅有2900輛左右，因此即便在接下來的兩個月有超常表現(xiàn)，最好的結果可能也難以和去年持平，但從目前的市場環(huán)境和威馬的處境看，超常發(fā)揮的可能性不大。也許威馬官方早就有“先見之明”，今年開始已經(jīng)不再公布交付量。

　　對比同期的蔚來、理想、小鵬、零跑、哪吒等對手，銷量上威馬已經(jīng)看不到他們的“項背”了。

　　· 資金缺口擴大

　　從威馬的最近降薪風波看，威馬的資金缺口可能正在逐漸擴大。

　　2019-2021年，威馬每年的虧損金額分別為41.45億元、50.83億元和82.05億元，三年累計虧損超170億元，經(jīng)調(diào)整過后的凈虧損也依然高達136億。而目前威馬手里的現(xiàn)金及其等價物僅有41.56億元，這對于一家重資產(chǎn)的造車企業(yè)來說，現(xiàn)金流已經(jīng)捉襟見肘。

　　數(shù)據(jù)顯示，2021年，占員工人數(shù)最多的制造崗位薪酬總數(shù)僅約2億元，而銷售和研發(fā)人員的薪酬總數(shù)約4.3億元，薪酬總數(shù)最高的高管和行政人員總額為21.06元，不過這其中包括了沈暉“12億”年薪在內(nèi)尚不可兌現(xiàn)的大量股權激勵。實際上威馬2021年員工的薪資總額應該遠少于2+4.3+（21.06-12）。

　　從威馬內(nèi)部信的降本措施看，M4及以上級別管理者發(fā)放50%基本工資和其他員工發(fā)放70%基本工資，用威馬2021年員工的薪資總額折算起來看，從降薪處能節(jié)省下來的資金杯水車薪。

　　即便節(jié)省下來的只是杯水車薪，威馬依然決定這么干，從側面可以看出威馬目前的資金壓力有多么巨大。

　　四、威馬接下來的挑戰(zhàn)有哪些？

　　除了銷量不佳、資金鏈缺口擴大外，與吉利知識產(chǎn)權糾紛、 IPO擱淺和產(chǎn)品競爭力不足都將是威馬未來將面對的挑戰(zhàn)。

　　· 知識產(chǎn)權糾紛

　　與吉利牽手曾是沈暉職業(yè)生涯中的高光時刻，因為在那里他完成了對沃爾沃堪稱史詩級別的收購。然而這段美好的經(jīng)歷現(xiàn)在卻成了威馬的“潛在風險”。

　　2018年，吉利汽車將威馬汽車相關公司及高管以侵害商業(yè)秘密為由訴諸法院，同時索賠21億元，雖然經(jīng)相關調(diào)解，但吉利似乎沒有放過威馬的意思。

　　據(jù)目前的分析看，威馬在該案件中的處境并不樂觀，如果敗訴，威馬或?qū)⒚媾R巨額賠償費，這對于本就身處困境的威馬來說，無疑是雪上加霜。

　　· IPO擱淺

　　去年12月之后，威馬再也沒有拿下新的融資，如果今年IPO不成功，威馬或面臨資金鏈斷裂的風險。

　　今年9月，零跑汽車在港交所正式上市，成為繼“蔚小理”之后第四家成功上市的造車新勢力，在此之前，大家普遍預期威馬才是繼“蔚小理”之后首家成功上市的新勢力。雖然零跑成功IPO，但是上市即破發(fā)的表現(xiàn)也說明資本市場對于造車新勢力的態(tài)度已經(jīng)轉(zhuǎn)變。在上市接近兩個月的時間里，零跑股價已經(jīng)腰斬。不過，即便是大熱的“蔚小理”，今年以來股價的最大跌幅也均超過-50%，新勢力們在二級市場的表現(xiàn)相當慘烈。

　　今年6月，威馬控股正式向港交所提交招股書，現(xiàn)在已經(jīng)臨近年底，依然沒有相關下文，今年的IPO大概率會擱淺。

　　在當前“寒氣”彌漫的大環(huán)境下，威馬汽車IPO的前景也充滿了不確定性。

　　· 產(chǎn)品競爭力下坡路

　　目前威馬在售的車型有，威馬EX5(參數(shù)|詢價)、威馬EX6(參數(shù)|詢價)、威馬W6和威馬E5(參數(shù)|詢價)，價格區(qū)間主要在16-28萬之間，全部定位中檔車型。之所以不造30萬元以上的車，可能與威馬一直堅持的“科技普惠理念”有關。

　　與競爭對手相比，威馬旗下的車型并沒有夸張的大屏和炫酷的車機系統(tǒng)，用威馬的話講，威馬更注重車輛的安全性，更愿意把成本花在，比如電池防撞保護上。本質(zhì)上，威馬注重安全的造車理念并沒有錯，但用戶似乎并不買賬。

　　從目前的用戶畫像看，選擇新勢力產(chǎn)品的用戶，很大程度上就是由于車機系統(tǒng)和炫酷大屏，這一點可能是威馬的產(chǎn)品策略團隊始料未及的。

　　與新勢力對手的交手中，比較尷尬的是，雖然威馬贏得了價格優(yōu)勢，但也暴露出產(chǎn)品力的劣勢，而在一群不差錢的用戶面前，價格優(yōu)勢其實不是一種優(yōu)勢。

　　五、從威馬看新能源下半場：兼并重組或是新勢力的出路

　　根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，今年9月和10月，我國新能源乘用車滲透率分別達到31.8%和30.1%，連續(xù)兩月突破30%，根據(jù)“S型曲線”理論，新能源車行業(yè)已然進入高速成長期。當行業(yè)進入高速成長期后，消費者將有更多產(chǎn)品可以挑選，市場競爭將更激烈，此時是最考驗所有市場競爭者的時刻。

　　然而，現(xiàn)階段比較尷尬的狀況是，新勢力還沒有“長大”，舊勢力已經(jīng)“復辟”。翻開10月的新能源車銷量排行榜，比亞迪以超過20萬輛的銷量橫掃榜單，而分列二三的分別是五菱和長安。

　　從今年1-10月的銷售數(shù)據(jù)看，以比亞迪為首的傳統(tǒng)車企旗下新能源車的銷售數(shù)據(jù)正在以相當高的速度增長。當市場的“蛋糕”沒有快速變大的情況下，傳統(tǒng)車企新能源車銷量高增的背后，一定程度上分食了新勢力的份額。

　　當傳統(tǒng)車企“覺醒”后，其轉(zhuǎn)身的速度相當驚人，畢竟有研發(fā)團隊、產(chǎn)線、供應鏈等根基在，學習新勢力的理念也就是改變一下造車思路的事，憑借強大的體系能力，即可以迅速完成新產(chǎn)品的密集輸出。

　　當行業(yè)滲透率超過30%后，新能源汽車的下一程，主流車企的“王者歸來”或許才是重頭戲。眼下市場環(huán)境正在變得對新勢力不那么友好，威馬現(xiàn)在面臨的僵局，或許只是新勢力未來困境的提前預演。

　　剛過去的10月份，“蔚小理”銷量集體下滑。其中，蔚來交付環(huán)比下降7.53%，理想環(huán)比下降12.83%，小鵬環(huán)比下降39.76%，僅交付5101臺。其實，今年下半年，新勢力們已經(jīng)感受到了一絲“寒氣”，不過，當下新能源市場還遠遠沒到競爭最激烈的時候。

　　明年上半年蔚來將有5款新車上市，而理想和小鵬今年下半年上市的旗艦SUV也將在明年放量，新勢力之間早已開“卷”。與此同時，明年國內(nèi)傳統(tǒng)車企的新能源產(chǎn)品也在源源不斷的被安排上，此外合資品牌也在虎視眈眈，可以預見到一場新能源車市的大亂斗即將上演，明年或許才是真正的洗牌之年。

　　全文總結：威馬的出路在哪里？當下，威馬的首要任務是活下來。從目前的資本市場來看，對于造車新勢力的認可遠不如“蔚小理”當初上市時那樣簡單，在IPO希望渺茫的情況下，威馬汽車自我修復的前路依然未卜。與此同時，在現(xiàn)今的“寒流”下，要找到愿意接盤威馬的金主也許更不容易，新勢力之間的兼并重組，抱團取暖或許是最終的出路之一。

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