3月26日晚間，文燦股份發(fā)布公告稱(chēng)，當(dāng)日公司與上海蔚來(lái)汽車(chē)有限公司簽署《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，雙方擬在供應(yīng)鏈近地化、低碳化、數(shù)字透明化以及全球化維度進(jìn)行深度合作，實(shí)現(xiàn)在蔚來(lái)合肥工廠周邊的供應(yīng)支持等。

根據(jù)框架協(xié)議的主要內(nèi)容，雙方將在車(chē)身一體化壓鑄結(jié)構(gòu)件輕量化研發(fā)、新材料應(yīng)用等方面深入合作；在一體化電池盒，三電部分產(chǎn)品和汽車(chē)底盤(pán)等產(chǎn)品進(jìn)行全方位的合作探討；將在2025年之前實(shí)現(xiàn)近地化供應(yīng)，共同安排產(chǎn)能擴(kuò)充計(jì)劃等。

這次合作，意味著蔚來(lái)在繼續(xù)深化一體化壓鑄方面的布局。

什么是一體化壓鑄？

所謂一體化壓鑄，是指通過(guò)大噸位壓鑄機(jī)，將多個(gè)單獨(dú)、分散的零部件高度集成，再一次成型壓鑄為1-2個(gè)大型鑄件，從而替代多個(gè)零部件先沖壓再焊接在一起的制造方式。

圖片來(lái)源：高合汽車(chē)

這種制造方式由特斯拉首開(kāi)先河，2020年9月，馬斯克首次宣布，將一體化壓鑄技術(shù)用于Model Y后車(chē)身底板的生產(chǎn)，并將逐步用2-3個(gè)大型壓鑄件替換整個(gè)車(chē)身底板370余個(gè)結(jié)構(gòu)件。2022年，特斯拉德州工廠已經(jīng)量產(chǎn)了一體化前機(jī)艙+后底板，Cybertruck也 將采用9000T壓鑄機(jī)，計(jì)劃一體壓鑄前后底板。

一體化壓鑄這種制造方式有很明顯的優(yōu)勢(shì)。比Model Y為例，得益于優(yōu)化的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和材料回收利用成果，使用一體化壓鑄的特斯拉Model Y成本可以降低40%。并且，相比于散件承組方式，一體化壓鑄的系統(tǒng)節(jié)省重量超過(guò)了10%

要知道，車(chē)身重量與續(xù)航里程息息相關(guān)，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，電動(dòng)汽車(chē)減重10%和15%可以分別減少6.3%和9.5%的能量損耗。所以，一體化壓鑄也能在一定程度上緩解新能源汽車(chē)行業(yè)的“里程焦慮”。

在特斯拉的示范效應(yīng)下，蔚來(lái)、小鵬、理想、問(wèn)界、小米、長(zhǎng)安、一汽、高合等車(chē)企都在布局一體化壓鑄，其中小鵬、理想、問(wèn)界等多家車(chē)企的車(chē)型會(huì)在今年落地。

小鵬計(jì)劃今年在全新純電平臺(tái)上規(guī)模采用一體壓鑄技術(shù)，預(yù)計(jì)包括前后底板總成、-體化電池托盤(pán)等；理想計(jì)劃在whale純電平臺(tái)首款車(chē)型W01_上采用一體化后底板，預(yù)計(jì)23Q4發(fā)布；問(wèn)界計(jì)劃于新車(chē)型M9上采用一體化前總成、后總成、CD柱等，預(yù)計(jì)23Q3發(fā)布。

蔚來(lái)算是國(guó)內(nèi)比較早采用一體化壓鑄的新能源汽車(chē)廠商。目前，蔚來(lái)ET5已量產(chǎn)兩片式后底板，即將上市的改款ES8將采用8800T壓鑄機(jī)將后部- -體式壓鑄件31個(gè)零件集成為1個(gè)，此外，蔚來(lái)還計(jì)劃在NT3.0平臺(tái)(改款866)上大規(guī)模采用一體壓鑄件，包括前后總成、CD柱、尾門(mén)內(nèi)板等。

與特斯拉的自制模式不同，國(guó)內(nèi)新能源企業(yè)大都采用第三方配套供應(yīng)商的零部件企業(yè)，有分析師認(rèn)為，這主要是因?yàn)樽孕猩a(chǎn)所需的資金龐大，包括投建廠房、購(gòu)置機(jī)器、招募人員等等。

此次與蔚來(lái)合作的文燦股份便是壓鑄供應(yīng)商，其專(zhuān)注于汽車(chē)鋁合金精密鑄件產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)和銷(xiāo)售，產(chǎn)品適用于傳統(tǒng)燃油車(chē)和新能源汽車(chē)，主要應(yīng)用在動(dòng)力系統(tǒng)、底盤(pán)系統(tǒng)和車(chē)身結(jié)構(gòu)三個(gè)領(lǐng)域。此次合作并非文燦股份與蔚來(lái)的第一次合作，文燦股份此前就與蔚來(lái)汽車(chē)建立長(zhǎng)期合作，是其車(chē)身結(jié)構(gòu)件的核心供應(yīng)商，配套全系車(chē)型。

在居高不上的熱度之下需要注意的是，對(duì)于車(chē)企一體化壓鑄并非“萬(wàn)能公式”，還存在許多問(wèn)題，首當(dāng)其沖的是成本。車(chē)企要布局一體化壓鑄，需要重新規(guī)劃產(chǎn)線，還要購(gòu)買(mǎi)昂貴的設(shè)備。中金證券的報(bào)告指出，同樣年產(chǎn)10萬(wàn)輛車(chē)，采用傳統(tǒng)沖壓-焊接工藝時(shí)，設(shè)備總投資約5.2億，全部采用一體壓鑄工藝，相對(duì)應(yīng)環(huán)節(jié)設(shè)備總投資為7.1億?？偼度氤杀静粌H沒(méi)有降低，反而還高出來(lái)不少。

所以，要使用一體化壓鑄，車(chē)企需要有足夠多的出貨量，否則“減少成本”很可能變成一個(gè)偽命題。

另外，一體化壓鑄對(duì)于用戶(hù)也并不友好，一旦有部件受損就必須更換全新部件，維修成本相當(dāng)高，去年一位Model Y車(chē)主在倒車(chē)時(shí)撞到墻角，導(dǎo)致后減震包撞壞了，維修費(fèi)將近20萬(wàn)元的事件便登上了熱搜。

不管怎樣，由特斯拉引發(fā)的一體式壓鑄的熱潮已經(jīng)在整個(gè)行業(yè)蔓延，今年會(huì)是“一體式壓鑄大年”，至于它是否會(huì)成為行業(yè)的一次“工業(yè)革命”，還有待觀察。

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