電動(dòng)化時(shí)代，外資還有翻身機(jī)會(huì)嗎？

有！

“德系、日系如果在固態(tài)電池上有大突破，能夠量產(chǎn)，那么在電動(dòng)車賽道第二階段有可能打個(gè)翻身戰(zhàn)”，日前，在第三屆車用動(dòng)力系統(tǒng)國(guó)際高峰論壇上，天津大學(xué)馬寅初經(jīng)濟(jì)學(xué)院創(chuàng)院院長(zhǎng)、卓越教授張中祥如是說(shuō)。由此可見(jiàn)，現(xiàn)階段，外資品牌電動(dòng)化轉(zhuǎn)型雖然處于落后階段，但仍有迎頭趕上的機(jī)會(huì)。

原因是電動(dòng)化第一階段，新能源市場(chǎng)淘汰的是家底薄弱、競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的邊緣車企。同時(shí)，各國(guó)新能源政策的不斷變化，又給頭部外資品牌電動(dòng)化轉(zhuǎn)型留足更多時(shí)間。像大眾、豐田等跨國(guó)車企，在全固態(tài)電池、智能化等核心技術(shù)的研發(fā)推進(jìn)速度以及投入決心，并不遜色于中國(guó)品牌。

大概率要到2025年后（多方觀點(diǎn)認(rèn)為，2025年后才是智能汽車淘汰賽的開(kāi)始），頭部國(guó)產(chǎn)與頭部外資之間的生死較量才會(huì)正式展開(kāi)。

中國(guó)品牌領(lǐng)先地位尚不穩(wěn)

借著新能源東風(fēng)，中國(guó)品牌正在全球市場(chǎng)崛起。福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利日前表示，福特汽車在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是中國(guó)電動(dòng)汽車制造商，而非通用汽車或豐田汽車。特斯拉CEO埃隆·馬斯克也稱贊，比亞迪極具競(jìng)爭(zhēng)力。

中國(guó)品牌在新能源市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力能被頭部跨國(guó)車企正視，確實(shí)值得高興。但是，福特汽車、特斯拉等強(qiáng)調(diào)的中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，目前來(lái)看就比亞迪能匹配得上。

零跑汽車創(chuàng)始人朱江明表示，新能源車企年銷量達(dá)到50萬(wàn)輛才能實(shí)現(xiàn)盈利，達(dá)到500萬(wàn)輛才能“活得好”。這個(gè)前提是，不虧本賣(mài)車。照此條件，當(dāng)前在新能源市場(chǎng)，已形成產(chǎn)銷規(guī)模并且實(shí)現(xiàn)盈利的中國(guó)品牌也就兩家——比亞迪和理想。

至于其他中國(guó)新能源品牌，目前仍處于兩種狀態(tài)：一是“以價(jià)換量”階段；二是產(chǎn)銷尚在爬坡中。也就是說(shuō)，大部分中國(guó)品牌和外資車企一樣，都還在為實(shí)現(xiàn)新能源業(yè)務(wù)盈利而奮斗。

就銷量而言，上汽通用五菱常年上榜全球新能源乘用車品牌銷量TOP5，年銷量在50萬(wàn)輛左右。但是，上汽通用五菱新能源車型主要聚焦8萬(wàn)元以內(nèi)的低端市場(chǎng)，存在單車?yán)麧?rùn)空間薄弱，技術(shù)性不強(qiáng)，可替代性高的問(wèn)題。隨著吉利熊貓mini、長(zhǎng)安Lumin等競(jìng)品上市，上汽通用五菱在小型電動(dòng)車市場(chǎng)銷量下滑達(dá)兩位數(shù)。

造成上汽通用五菱新能源業(yè)務(wù)盈利難的另一原因是，高端化之路不暢。同時(shí)受競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手沖擊，銷量支柱宏光MINI EV將起售價(jià)拉至2.98萬(wàn)元，利潤(rùn)空間被進(jìn)一步壓縮。

同樣高端化遇阻的還有廣汽埃安。根據(jù)蓋世汽車研究院整理，廣汽埃安1-4月累計(jì)終端銷量為11.7萬(wàn)輛，其中10萬(wàn)-15萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間版本占比達(dá)九五成。而且，廣汽埃安有四成銷量由B端市場(chǎng)貢獻(xiàn)。

“以價(jià)換量”策略下，廣汽埃安雖然銷量持續(xù)上漲，虧損也在擴(kuò)大。截至2022年5月31日，廣汽埃安累計(jì)凈虧損超37億元，公司負(fù)債總額高達(dá)98.5億元。

其他中國(guó)品牌電動(dòng)化問(wèn)題也不小。除理想外的新勢(shì)力，后續(xù)上市的新產(chǎn)品表現(xiàn)變得乏力，年銷量難破20萬(wàn)輛大關(guān)。再看傳統(tǒng)自主品牌，據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，長(zhǎng)城、吉利以及長(zhǎng)安等車企的新能源銷量占比僅在兩成左右。對(duì)于外資品牌來(lái)說(shuō)，與大部分國(guó)產(chǎn)品牌的差距并非不可追。

再看比亞迪和理想，盡管已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利，但領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)也不牢固。因?yàn)?，中?guó)品牌與外資品牌比拼的市場(chǎng)已從國(guó)內(nèi)走向全球。

比亞迪問(wèn)題在于，品牌全球號(hào)召力待提升。比亞迪雖然在國(guó)內(nèi)10萬(wàn)-30萬(wàn)元主流新能源市場(chǎng)一騎絕塵，月均銷量達(dá)到20萬(wàn)輛，但幾乎全部由國(guó)內(nèi)市場(chǎng)貢獻(xiàn)，在海外市場(chǎng)的布局尚處于初期成長(zhǎng)階段。

理想的市場(chǎng)根基更淺。作為新勢(shì)力，理想入局造車還不到10年，現(xiàn)階段僅在國(guó)內(nèi)中高端市場(chǎng)占有一定的市場(chǎng)份額，知名度和品牌影響力正在提升階段。

在這樣的情況下，理想的增長(zhǎng)勢(shì)頭會(huì)對(duì)奔馳、寶馬和奧迪等豪華品牌造成威脅，但無(wú)法傷及根本。像BBA這樣的傳統(tǒng)豪華品牌，有著百年品牌積淀、豐富的產(chǎn)品矩陣、龐大的基盤(pán)用戶、深厚的市場(chǎng)根基。厚積薄發(fā)下，BBA后來(lái)追上的可能性極大。

可見(jiàn)，中國(guó)品牌要想成為大眾、豐田這樣的跨國(guó)車企，至少需要數(shù)年甚至更長(zhǎng)時(shí)間努力。而在中國(guó)品牌加速新能源出海、擴(kuò)大品牌影響力的過(guò)程中，大眾、豐田也在加快電動(dòng)化反攻步伐。

2025年后，再談?shì)斱A

在經(jīng)歷過(guò)第一波淘汰賽后，即進(jìn)入電動(dòng)化第二階段，中國(guó)品牌與外資車企在中國(guó)乃至全球電動(dòng)化市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，才是真正進(jìn)入“槍林彈雨”、非死即傷的決賽圈。而這一路，比拼的是雙方的品牌力、技術(shù)創(chuàng)新力、智能化、本土化市場(chǎng)戰(zhàn)略等綜合實(shí)力。

就品牌全球號(hào)召力而言，外資品牌更勝一籌。以比亞迪為代表的中國(guó)新能源品牌，還在開(kāi)拓全球市場(chǎng)的初級(jí)階段。至少需要三五年時(shí)間了解當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)風(fēng)俗，市場(chǎng)格局，消費(fèi)者需求，搭建本土銷售渠道，確定工廠選址等。而大眾、豐田等跨國(guó)車企在海外市場(chǎng)已耕耘數(shù)十年，擁有極高的品牌知名度和市場(chǎng)份額，讓其電動(dòng)化產(chǎn)品落地變得水到渠成。

在歐美、東南亞等重要燃油車市場(chǎng)，大眾、豐田等外資品牌占據(jù)主導(dǎo)地位。即使是在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)節(jié)節(jié)敗退的福特、起亞，在海外市場(chǎng)的地位也要比中國(guó)品牌更加穩(wěn)固。而且在新能源主要市場(chǎng)——?dú)W洲，外資品牌的表現(xiàn)也是可圈可點(diǎn)。2022年歐洲新能源銷量數(shù)據(jù)顯示，大眾集團(tuán)獨(dú)占四成份額，寶馬、現(xiàn)代起亞占有一成份額。

尤其是特斯拉，在全球市場(chǎng)都有極高的號(hào)召力。今年一季度，全球電動(dòng)車銷量榜單顯示，特斯拉Model Y以27.9萬(wàn)輛斷層第一。反觀同時(shí)上榜的比亞迪幾款車型（包括騰勢(shì)D9），以及廣汽AION S等國(guó)產(chǎn)車型，主要是依靠中國(guó)市場(chǎng)，海外市場(chǎng)的貢獻(xiàn)可忽略不計(jì)。

技術(shù)創(chuàng)新方面，在電動(dòng)化第一階段，中國(guó)品牌押對(duì)了新能源技術(shù)路線的發(fā)展方向，即長(zhǎng)續(xù)航、長(zhǎng)尺寸的純電動(dòng)車，占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)。而歐系出于安全性和歐洲本土市場(chǎng)消費(fèi)者的偏好，初期推出的產(chǎn)品多是短續(xù)航的小型車。由于市場(chǎng)需求增長(zhǎng)較慢，歐系品牌新能源布局也是徐徐圖之。

這給了中國(guó)品牌可乘之機(jī)，憑借電動(dòng)化、智能化以及供應(yīng)鏈（中國(guó)擁有完備的新能源產(chǎn)業(yè)鏈條）三大優(yōu)勢(shì)，逐漸向海外新能源市場(chǎng)滲透，改變?nèi)蛐履茉词袌?chǎng)格局。目前，中國(guó)品牌新能源產(chǎn)品已深入歐系品牌腹地。德國(guó)統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)顯示，同期德國(guó)進(jìn)口的電動(dòng)汽車中有28%來(lái)自中國(guó)，同比增幅達(dá)2倍。

但是，如果第二階段，外資品牌押對(duì)技術(shù)路線，并補(bǔ)齊智能化、供應(yīng)鏈短板，或許可迎來(lái)翻身機(jī)會(huì)。外資品牌本輪押注全固態(tài)電池技術(shù)。

在該領(lǐng)域，日本直接跳過(guò)半固態(tài)電池到全固態(tài)電池，其中豐田汽車是全球固態(tài)電池技術(shù)專利最多的車企。今年初，日產(chǎn)汽車也表示研發(fā)出一種全新固態(tài)電池，續(xù)航可達(dá)到一千公里，充電時(shí)間只需三分鐘，預(yù)計(jì)將會(huì)在兩年后試生產(chǎn)。

歐美品牌方面，大眾、寶馬、奔馳、Stellantis集團(tuán)等通過(guò)投資電池初創(chuàng)企業(yè)，聚焦全固態(tài)電池技術(shù)路線。韓系中，韓國(guó)三星 SDI 和SK電池企業(yè)也在聯(lián)合研發(fā)固態(tài)電池。

大家不約而同地將2025年前后視為固態(tài)電池技術(shù)商業(yè)落地元年。

豐田計(jì)劃在2025年前推出固態(tài)電池。豐田表示，通過(guò)使用鈷鎳銅合金所制造的電極可防止氟離子電池高溫膨脹的隱患，能有效抑制電池體積的變化。豐田亞洲區(qū)首席執(zhí)行官M(fèi)asahiko Maeda 曾對(duì)外表示，除了將固態(tài)電池應(yīng)用在純電動(dòng)汽車之外，豐田正在考慮將它用于混合動(dòng)力汽車上。

ChatGPT的到來(lái)，或許將加速全固態(tài)電池技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用。中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高表示，“隨著ChatGPT技術(shù)的出現(xiàn)，對(duì)新材料的探索效率極大提高，開(kāi)發(fā)的周期能夠縮短，通過(guò)全球的努力，全固態(tài)電池能夠取得成功。”他指出，全固態(tài)電池技術(shù)正處于商業(yè)化的前夜。

對(duì)外資品牌電動(dòng)化轉(zhuǎn)型有利的另一點(diǎn)是，其他國(guó)家很難復(fù)制中國(guó)新能源市場(chǎng)發(fā)展速度。歐洲部分國(guó)家甚至計(jì)劃放緩內(nèi)燃機(jī)淘汰速度。今年初，歐盟表示，如果內(nèi)燃機(jī)車輛只使用碳中和燃料（合成燃料），那么也可以在2035年以后進(jìn)行新車登記。

在張中祥看來(lái)，在5-10年內(nèi)禁燃的建議是不現(xiàn)實(shí)的，中國(guó)品牌獨(dú)尊電動(dòng)車呼聲不可取。

蓋世汽車認(rèn)為，電動(dòng)化賽道經(jīng)過(guò)兩輪競(jìng)爭(zhēng)后，全球汽車市場(chǎng)最可能形成的格局是，中國(guó)品牌、特斯拉、外資品牌三足鼎立的局面。中國(guó)品牌的崛起、特斯拉的壯大都不可阻擋，而豐田、大眾等頭部外資品牌在被蠶食掉部分市場(chǎng)后，根基仍在。至于更長(zhǎng)久的未來(lái)，誰(shuí)搶先掌握新技術(shù)，占領(lǐng)新賽道，格局又將再變。

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