得益于優(yōu)惠政策的密集出臺、新能源的補(bǔ)貼，以及車企的降價(jià)等刺激下，新能源汽車銷量正在快速增長。據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，2023年1-9月，新能源汽車產(chǎn)銷分別為631.3萬輛和627.8萬輛，同比分別增長33.7%和37.5%。

不過，隨著新能源汽車銷量的爆發(fā)，汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型面臨的質(zhì)量問題也愈發(fā)突顯。例如，三電等硬件質(zhì)量的安全問題、硬件向軟件轉(zhuǎn)型時的質(zhì)量把控問題、網(wǎng)絡(luò)安全的問題、供應(yīng)商與車企之間協(xié)同的問題、出海監(jiān)管面臨的挑戰(zhàn)等，這些問題和挑戰(zhàn)都已是汽車行業(yè)當(dāng)下急需解決的。

對用戶而言，汽車不再是出行的工具，而是移動生活空間和智能生活伙伴。對行業(yè)而言，汽車不再是獨(dú)立的實(shí)際產(chǎn)品，而是移動數(shù)字生態(tài)的智能入口。對社會而言，汽車不再是載人載物的交通設(shè)備，而是更安全的低碳社會智能解決方案。

那么，汽車行業(yè)如何應(yīng)對產(chǎn)業(yè)快速轉(zhuǎn)型？在2023中國汽車工業(yè)質(zhì)量大會上，車企和供應(yīng)商們齊聚一堂，對汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型所面對的質(zhì)量問題和挑戰(zhàn)建言獻(xiàn)策，合力打造高質(zhì)量產(chǎn)品。

圖片來源：中國汽車工業(yè)質(zhì)量大會

車企和供應(yīng)商升級質(zhì)量把控

質(zhì)量的提升離不開技術(shù)的發(fā)展，智能制造已經(jīng)作為新一輪科技和產(chǎn)業(yè)革命的先導(dǎo)，是行業(yè)堅(jiān)持高質(zhì)量發(fā)展的必經(jīng)之路。隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，車企和供應(yīng)商企業(yè)也在與時俱進(jìn)，對質(zhì)量的把控也有了進(jìn)一步提升。

車企要發(fā)展新能源，必須堅(jiān)持安全為先。據(jù)比亞迪集團(tuán)副總裁兼首席質(zhì)量官趙儉平介紹，基于多年的積累和產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢，比亞迪推出了兼顧安全和續(xù)航的刀片電池。

為了打造可靠的優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，比亞迪從2007年創(chuàng)建了自己的評估評價(jià)體系，意圖快速降低故障的發(fā)生率。在此之后，比亞迪應(yīng)用BOT流程，確保能夠設(shè)計(jì)出高安全高可靠的產(chǎn)品，優(yōu)化整車裝配工具，全面提升整車的做工質(zhì)量。

同樣作為自主品牌的吉利，也有著自己的一套管理體系。據(jù)吉利集團(tuán)副總裁李傳海介紹，吉利汽車已經(jīng)構(gòu)建了全架構(gòu)、全能源、全車系的超級智能工廠，該工廠是集數(shù)字化、自動化、智能化、柔性化，以5G工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺為基礎(chǔ)，結(jié)合數(shù)字化信息系統(tǒng)，利用智能制造設(shè)備，將智能、透明、敏捷等制造理念貫穿在生產(chǎn)制造的全流程，實(shí)現(xiàn)整個制造質(zhì)量的一致性。

此外，吉利的新產(chǎn)品開發(fā)體系具備多品牌共用，全價(jià)值鏈、全生命周期體驗(yàn)，敏捷可控的特性。能夠覆蓋吉利控股集團(tuán)旗下的11個品牌的產(chǎn)品開發(fā)過程，全球214個國家及地區(qū)的準(zhǔn)入。

其次是驗(yàn)證體系，吉利采用全球最嚴(yán)苛的物理驗(yàn)證加最先進(jìn)的仿真技術(shù)，形成了特有的雙循環(huán)驗(yàn)證體系。

在新能源研發(fā)的管理上，上汽則是成立了專門的功能安全的工作委員會，來監(jiān)控整個產(chǎn)品開發(fā)的過程，包括動力扭矩控制、電芯監(jiān)控方面，也采取了各類先進(jìn)的安全的技術(shù)，使得整個新能源體系，能夠達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求。

同時還成立了監(jiān)控平臺，據(jù)上汽乘用車質(zhì)量中心執(zhí)行總監(jiān)顧裕弟介紹，上汽的監(jiān)控平臺也在持續(xù)迭代中，例如從異常值的監(jiān)控到變化率的監(jiān)控，一直到目前的模型監(jiān)控，這些升級使得上汽的監(jiān)控平臺更加的主動，安全管理也得到進(jìn)一步升級。

北汽是自主品牌最早進(jìn)入新能源轉(zhuǎn)型的車企之一，自2015年開始，北汽自主品牌乘用車的質(zhì)量4.0管理體系就已全面接軌電動化、智能化。

據(jù)北汽質(zhì)量安全負(fù)責(zé)人李繼凱表示，在質(zhì)量管理過程當(dāng)中，北汽借鑒德國奔馳的質(zhì)量管理體系，開展嚴(yán)密的生產(chǎn)過程質(zhì)量控制，快速有效的開展現(xiàn)場質(zhì)量強(qiáng)調(diào)，以及過程質(zhì)量持續(xù)改進(jìn)，保證產(chǎn)品質(zhì)量滿足要求。同時關(guān)注軟件驗(yàn)證，關(guān)注新供應(yīng)鏈，關(guān)注人機(jī)智能交互，實(shí)施基于質(zhì)量過程的評價(jià)方式。

為了適應(yīng)智能化新能源化的發(fā)展，北汽在新車型研發(fā)和投產(chǎn)的過程當(dāng)中，升級了項(xiàng)目研發(fā)管控流程和質(zhì)量門的流程。據(jù)介紹，質(zhì)量門主要就是結(jié)合數(shù)據(jù)對失誤問題進(jìn)行分析。

圖片來源：中國汽車工業(yè)質(zhì)量大會

智能汽車的困擾與發(fā)展

電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化稱為當(dāng)今汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，汽車正逐漸從簡單的交通工具轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芙K端。

在這樣的背景下，新能源汽車在不斷的發(fā)展，問題也隨之暴露無遺，例如傳統(tǒng)的安全問題和新型的安全問題疊加，給汽車安全監(jiān)管帶來了更大的挑戰(zhàn)。

例如從以往的簡單的自動大燈倒車?yán)走_(dá)，到如今的智能大燈、盲區(qū)監(jiān)測等智能輔助，以及即將面向未來的自動駕駛。新功能與日俱增，大大提高了車內(nèi)我們數(shù)據(jù)交互的這樣的一個軟件復(fù)雜的程度。

對于軟件質(zhì)量的把控，小鵬汽車一直是致力于軟件運(yùn)營汽車，包括基于預(yù)控架構(gòu)和快速迭代兩種方式。據(jù)小鵬汽車質(zhì)量與安全中心總經(jīng)理蔣治文介紹，小鵬汽車是按照敏捷開發(fā)的流程將二者融合起來，建立了一套軟件質(zhì)量的管控體系。對于質(zhì)量把控具體如何管理，小鵬汽車從四個步驟入手，第一是對需求去做管理，第二是在過程開發(fā)過程當(dāng)中去做監(jiān)控，第三是對結(jié)果做出評價(jià)，第四是在體驗(yàn)上去做驗(yàn)收。

合資企業(yè)中，廣汽本田則是針對國內(nèi)的特殊環(huán)境、特殊工況、用戶習(xí)慣、交通的狀況四個方面來把控軟件的質(zhì)量。

據(jù)廣汽本田汽車技術(shù)部產(chǎn)品技術(shù)科科長周劍表示，廣汽本田自主開發(fā)了雙極限、多維度的模式，雙極限主要是指的極限環(huán)境跟極限工況的組合，通過兩個組合來檢驗(yàn)車輛是否存在問題。

多模式是從中國道路、交通、環(huán)境，還有用戶四個維度組合起來，來增強(qiáng)智能互聯(lián)軟件系統(tǒng)的檢測能力。而在自駕系統(tǒng)方面，廣汽本田持續(xù)鉆研高智能的技術(shù)，通過自搭平臺模擬危險(xiǎn)典型場景，以及完善我們的自駕評價(jià)系統(tǒng)。

軟件方面越來越復(fù)雜，主機(jī)廠的更新也越來越快，供應(yīng)商如何要滿足客戶的要求，滿足開發(fā)的質(zhì)量？福瑞泰克智能系統(tǒng)質(zhì)量總監(jiān)韓林表示：需要一個完整的搭建，即先做一個非常完備的整個軟件開發(fā)的流程，當(dāng)任務(wù)繁重的時候，可以用瀑布式開發(fā)。

他設(shè)想，軟件質(zhì)量也有一些常規(guī)的管理辦法，譬如開發(fā)自動化的腳本，可以實(shí)時監(jiān)控每一版迭代之間發(fā)生了哪些變化，這樣可以直接在變化點(diǎn)做檢查。

值得一提的是，盡管企業(yè)對汽車軟件進(jìn)行升級，但是依然會出現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)安全問題。有統(tǒng)計(jì)顯示，在過去5年中，全球汽車行業(yè)因網(wǎng)絡(luò)化攻擊造成的損失超過5000億美元，而近70%的汽車安全威脅都是由遠(yuǎn)距離的網(wǎng)絡(luò)攻擊行為引發(fā)。

如何解決這一問題？上汽顧裕弟認(rèn)為，隨著新功能的日趨復(fù)雜，網(wǎng)絡(luò)安全問題日益凸顯，如果沿用傳統(tǒng)的軟硬分離的模式，可能會使問題的解決進(jìn)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上軟件問題發(fā)生的頻度。那么為了應(yīng)對挑戰(zhàn)，車企就必須來開發(fā)新模式，即快速迭代的軟件更新，與主機(jī)廠同步進(jìn)行軟件工作。

博世中國中央質(zhì)量管理總監(jiān)董立強(qiáng)則指出，軟件交付之后，在不到一年之內(nèi)，所有路況所有情況在經(jīng)歷過之后，問題會隨之暴露，而且即便當(dāng)時不是漏洞，但是隨著攻擊手段的升級，漏洞就會出現(xiàn)。但這并非是傳統(tǒng)意義上的缺陷，可以稱之為弱點(diǎn)，而這個弱點(diǎn)就會被黑客攻擊。

因此，董立強(qiáng)建議，企業(yè)應(yīng)成立網(wǎng)絡(luò)安全維護(hù)監(jiān)控服務(wù)，對用戶給予全生命周期的一個保證。

圖片來源：中國汽車工業(yè)質(zhì)量大會

產(chǎn)業(yè)協(xié)同，共同提升汽車質(zhì)量

軟件定義汽車，隨著軟件、車、云、芯片、電器集成的使用，大量的消費(fèi)電子的供應(yīng)商加入到智能造車領(lǐng)域，供應(yīng)鏈變得復(fù)雜。

一方面是供應(yīng)鏈的關(guān)系發(fā)生變化，既需要軟硬解耦，也需要軟硬集成。另一方面，敏捷開發(fā)要求時間短，開發(fā)范圍大，技術(shù)迭代快，同時又要滿足全生命周期管理。

上述這些挑戰(zhàn)，恐怕僅靠一家企業(yè)將很難實(shí)現(xiàn)，換言之，需要車企和供應(yīng)商共同合作。

廣汽本田周劍表示，未來的趨勢是供應(yīng)鏈在技術(shù)創(chuàng)新、智能制造、品質(zhì)提升、降本增效等方面，都還有很多工作需要進(jìn)一步的研究和開展。供應(yīng)鏈的模式，也從過去的垂直生態(tài)供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在的跨產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同生態(tài)的發(fā)展趨勢。

因此他建議，我們可以通過各全方位立體的這種體制的改造和升級，去打造供應(yīng)商跟整車廠的供需高質(zhì)量的共同體。

極氪汽車零部件開發(fā)中心高級總監(jiān)周小紅提議，企業(yè)可以建立產(chǎn)供銷一體化，周小紅認(rèn)為，目前，新能源車的銷售額絕大部分都是B to C的模式。即零售終端通過APP消費(fèi)者的下單來進(jìn)行大定和首單之后，由銷售把訂單傳遞給我們工廠來進(jìn)行銷售，該方式能夠快速的實(shí)現(xiàn)交付。不過在交付方面，則需要供應(yīng)鏈做好滿足客戶需求的韌性，同時也能夠在靈活方面提高自身的柔性。

集度車型與供應(yīng)鏈質(zhì)量負(fù)責(zé)人史旭東建議，企業(yè)應(yīng)建立供應(yīng)鏈質(zhì)量管理的標(biāo)準(zhǔn)化，包括建立零部件分析標(biāo)準(zhǔn)化、建設(shè)零部件新工藝新技術(shù)的分析庫，建立零部件工藝標(biāo)準(zhǔn)化等。

而小鵬汽車蔣治文認(rèn)為，智能賽道不僅新而且快，這就需要我們與供應(yīng)商進(jìn)行高效的協(xié)作。

因此，蔣治文建議，第一點(diǎn)要用資源去換時間。即車企和供應(yīng)商應(yīng)加大投入，加大驗(yàn)證，做好過程管控；第二點(diǎn)，強(qiáng)化測試，智能新能源汽車大量運(yùn)用國產(chǎn)的元器件和芯片，但是電子元器件這種預(yù)存失效的曲線其實(shí)是客觀存在的，如何將早期的這種失效有效去做攔截，來提高我們整車的一個質(zhì)量穩(wěn)定性，那就需要供應(yīng)商加大對這種測試的投入；第三點(diǎn)是信息化的板塊，目前來說，大數(shù)據(jù)一定能提升效率和質(zhì)量，不過為了更好的聯(lián)動，應(yīng)對一些風(fēng)險(xiǎn)提前判斷，這就需要我們和供應(yīng)商在信息化的這套體系上去進(jìn)行打通，然后實(shí)時或更快速的遠(yuǎn)程進(jìn)行監(jiān)控和診斷。

作為供應(yīng)商的角度，博世中國董立強(qiáng)認(rèn)為，車企和供應(yīng)商應(yīng)該聯(lián)合開發(fā)，但是也有諸多問題待解。譬如、如何精準(zhǔn)的定位、如何管理、數(shù)據(jù)鏈如何打通等等。

因此，他希望中國汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該建立一些數(shù)據(jù)公開分享交流的平臺，這樣將極大的保證產(chǎn)品的交付。

圖片來源：中國汽車工業(yè)質(zhì)量大會

中國汽車出海的危與機(jī)

今年上半年，中國汽車出口量首次超過日本，成為世界第一大汽車出口國。然而就在這欣欣向榮的場景下，危機(jī)也隨之而來。面對中國汽車的競爭，歐盟委員會在9月正式宣布將對中國電動汽車發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查。值得一提的是，這種貿(mào)易競爭，并非第一次，也肯定不會是最后一次。

事實(shí)上，從車輛法規(guī)、貿(mào)易合規(guī)、到各類層出不窮的國際政策法案，中國汽車走向全球的技術(shù)壁壘加大，呈現(xiàn)立法越來越多、制裁越來越嚴(yán)、風(fēng)險(xiǎn)越來越大的趨勢。

參考海內(nèi)外發(fā)生的產(chǎn)品合規(guī)事件，警示著一旦觸犯規(guī)則，直接導(dǎo)致車輛停售和供應(yīng)商破產(chǎn)倒閉，將對企業(yè)造成巨大損失。

因此，進(jìn)入海外市場產(chǎn)品合規(guī)是重要的一道門檻，而這道門檻也隨著中國汽車出海的火熱變得迫在眉睫。

極氪周小紅指出，我們把供應(yīng)商的有海外工作經(jīng)驗(yàn)做了一下分析，其中60%以上的中國供應(yīng)商是不具備海外工作經(jīng)驗(yàn)的。

因此，周小紅認(rèn)為，中國將更多的汽車產(chǎn)品出口向世界，這就意味著我們的產(chǎn)品要走向世界，也就意味著我們對于全球的對質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的理解變得比以往任何時候都更加的重要。

長安汽車質(zhì)量部總經(jīng)理李鵬同樣指出，歐盟UN R155（汽車網(wǎng)絡(luò)安全），要求新車型于2022年7月6日起強(qiáng)制實(shí)施，歐盟UN R156（軟件升級）要求新車于2024年7月7日強(qiáng)制實(shí)施。上述認(rèn)證包含體系認(rèn)證、產(chǎn)品認(rèn)證、制造商工廠COP（IA）備案幾個方面。在信息安全以及那個整個OTC管理這一塊，對我們整個后續(xù)車輛的出口，特別是到歐盟領(lǐng)域來講的話，是非常關(guān)鍵的。

而蓋世汽車CEO周曉鶯表示，在全球新能源銷量中，中國新能源汽車銷量的占比超過60%，是全球最大的新能源汽車市場。不過在這種背景下，中國卻沒有一套非常完善的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。因此周曉鶯建議，如果從全球市場來看的話，要進(jìn)入到更高端的市場，我們需要學(xué)習(xí)別人的法規(guī)。例如以往中國的法律建設(shè)很大程度上參考了歐洲的標(biāo)準(zhǔn)。因此在國際法規(guī)法律的研究上，質(zhì)量協(xié)會應(yīng)該更好的把它參考進(jìn)來，查漏補(bǔ)缺，從而形成更好的中國的話語權(quán)。

吉利李傳海則針對中國汽車出海，提出了四點(diǎn)建議：一是精準(zhǔn)的產(chǎn)品定義的能力，從面向中國市場的定義汽車到面向全球市場定義汽車，需要全球的視野和本地市場長期的精準(zhǔn)的洞察；二是全球化的產(chǎn)品開發(fā)體系，面對全球市場的需求和產(chǎn)品特性，需要不斷增加全球化產(chǎn)品開發(fā)的能力，以高效利用企業(yè)資源，快速敏捷的滿足國際化市場的需求；三是全球化的質(zhì)量管控，中國汽車出海，從原來單一國內(nèi)市場到的質(zhì)量到全球市場，面對著質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量模式的變化，如何有效應(yīng)對質(zhì)量差異帶來的挑戰(zhàn)，是中國車企的重要任務(wù)；四是全球產(chǎn)品合規(guī)的挑戰(zhàn)，由于不同國家和地區(qū)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證要求不同，中國車企需要針對不同市場制定相應(yīng)的產(chǎn)品合規(guī)策略，以確保產(chǎn)品符合當(dāng)?shù)厥袌龅囊螅A(yù)防質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)，規(guī)避貿(mào)易壁壘。

結(jié)語：中國汽車正處在劇烈變革下，盡管當(dāng)下一片祥和，但底下仍暗流涌動，充滿不確定性。如何才能讓中國汽車走出去，在全球扎根發(fā)芽，或許正如上汽大眾質(zhì)量保證執(zhí)行總監(jiān)張荃所言，過去，美國汽車行業(yè)的崛起，離不開企業(yè)之間的合作，如今中國的汽車行業(yè)已經(jīng)有崛起之勢。為了更好更快的助力中國汽車行業(yè)發(fā)展，中國的企業(yè)之間應(yīng)該先放下各自的競爭，走在一起，為中國能夠成為世界強(qiáng)國而走在一起。

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