這兩年的市場競爭著實慘烈，戰(zhàn)火幾乎蔓延到了每一家車企身上。在這個人人自危，新勢力又頻繁陷入停擺的年代，企業(yè)能做的就是想方設(shè)法去找點出路，以便在廝殺中活下去。

因此，不知從何時起，市場上出現(xiàn)了越來越多主打各類細分市場，細分人群的新車型。甚至有些時候，連車企自己都很難將這些個新鮮玩意兒進行歸類，要的就是那種不可言說的獨一無二。

繼市場中涌現(xiàn)出寶駿悅也、雷達地平線等這樣看著還算正常的個性新車之后，今年出現(xiàn)在市場的主打新物種的皮卡SUV，體態(tài)或長或短的純電MPV等，愈發(fā)將“小眾車”這個概念描繪得淋漓盡致。

當(dāng)前，鑒于競爭環(huán)境的客觀因素，此種對于車型細分再細分的研發(fā)思路，還真的有別于傳統(tǒng)按部就班的想法。充分迎合了時代“光怪陸離”的大背景，順便討好了一部分對個性有著強烈需求的年輕用戶。

但話到這里，當(dāng)你回頭去看看這些新車的市場表現(xiàn)，不說大失所望吧，單月銷量幾百輛的水平實在是配不上它們在網(wǎng)絡(luò)上的呼聲。站在旁觀者的角度，真的想問一嘴，對于這些新車，為啥一邊總有人大呼神奇，為啥另一邊就集體選擇雙手插兜，不買就是不買呢？

中國車市快速發(fā)展了20多年了，難道市場給出經(jīng)驗和教訓(xùn)還不夠多嗎？也許吧。

事到如今，在多數(shù)車企眼里，這些都是過去時了，既然中國車市有了脫胎換骨的風(fēng)貌，那么，適時打造些小眾車，他們會認為，這樣的舉動說不定能成呢？就像這兩年大火的硬派SUV，“無論車企名氣如何，無論技術(shù)底蘊怎樣，只要向市場推出“方盒子車”，就一定能找到買家”的現(xiàn)實表現(xiàn)，著實會令人上頭。

“新鮮感”從來都是暫時的

其實，關(guān)于“造不造小眾車型”，在世界范圍內(nèi)都是一個長久的課題。幾乎所有的汽車品牌在自己的發(fā)展中，或多或少拿出來過只服務(wù)于小部分人群的車型。甚至到了今天，相比浩如煙淼的常規(guī)車型，唯獨這樣的產(chǎn)品才能被世人記得。

不過，回歸到中國市場，我總覺得，推出小眾車的主要原因，大多和生存或炫技有關(guān)。至于能否真正迎合消費需求，好像并不是立項時考慮的核心。

對于前者，其實很好理解，中國車市不比海外，大量同類企業(yè)聚焦總會明里暗里出現(xiàn)很多兩兩互掐的情形。而這就導(dǎo)致，在競爭中落于下風(fēng)的一方，很有可能會選擇另辟蹊徑。采用此種迂回戰(zhàn)術(shù)，總比正面硬剛的勝率要大吧。

這兩年最典型的例子就是，前不久險些陷入發(fā)展困境的哪吒汽車。

在品牌創(chuàng)建初期，哪吒U和哪吒V的推出雖延續(xù)了常規(guī)車企的推新邏輯，產(chǎn)品主攻的市場也就是SUV和入門級小車市場，但隨后，當(dāng)對手過快地占據(jù)了這些細分市場，哪吒能出的招就落在了一些偏門的領(lǐng)域。

從哪吒GT到哪吒S獵裝，作為二線新勢力的哪吒很天真地認為，只要市場足夠大，玩小眾總能在終端上獲得些別人沒有的增量。初期，在新鮮感的驅(qū)使下，哪吒GT還真的有了不少擁躉。在20萬級跑車領(lǐng)域，這款車不僅成了獨一份的存在，月銷保持在四位數(shù)倒也成了常態(tài)。

然而，隨著潛在用戶消耗殆盡，哪吒GT和從前那些國產(chǎn)跑車一樣，走到了死胡同。同理，主打旅行車市場的哪吒S獵裝版也沒激起多大浪花。

“不是說，經(jīng)過20多年的發(fā)展，中國車市已經(jīng)進入到了一個發(fā)展的成熟期嗎？那為何這兩年，整個市場依舊容不下任何一款主打個性的產(chǎn)品呢？”

對于很多看客而言，這樣的心理活動實屬正常。但說實話，你真的認為中國車市已經(jīng)從稚嫩中走出來了嗎？或者說，在“汽車=工具”的觀念早已根深蒂固的背景下，中國何來供這些車生存的沃土？

曾記得，在一次和馬自達（中國）的交流中，對方說過一些趣事。話說，在第四代MX-5（ND）大火于網(wǎng)絡(luò)時，馬自達應(yīng)了網(wǎng)友的呼聲，并以官方身份引入一批MX-5，想著能借此為品牌造點勢?？山Y(jié)果，原本以為新車會在短時間被一搶而空，最后卻滯銷了一年。

其實，類似的情況出現(xiàn)了早已不止一次。只是，大量選擇玩起小眾車的車企，都認為自己不是那一個怨種。

站在感性的角度看，“不比國外，巨大的中國市場需要那些講究個性的作品來點綴下枯燥的市場”，我相信，能有此種理解的的群體大有人在。面對不斷凸顯的新消費需求，擁有年銷2500萬輛體量的中國車市，或?qū)⒖梢匀菰S小眾車的出現(xiàn)。

但要是理性去看的話，當(dāng)市場競爭都到了活不活得下去的地步，當(dāng)賣車掙錢在全行業(yè)成了一件稀罕事時，與其靠出位新車博取聲量，真不如老老實實將手中有限的資源全身心地投入到主流市場中去呢。

面向細分人群，還得立足現(xiàn)實

“歷史的經(jīng)驗告訴我們,人們不會從歷史的經(jīng)驗中吸取教訓(xùn)?！焙芏鄷r候，對于此種消極的論調(diào)，無論于誰總在極力提出反對。

放在汽車市場也是如此，多數(shù)車企會帶著“憑什么別人做不到的，我就一定不行”的自信，去開辟每一條自認為行之有效的新思路。那于打造小眾車時的狀態(tài)估計也是這樣。

可事實上，縱觀歷史，每當(dāng)市場大量涌現(xiàn)此類車型時，相比無節(jié)制的創(chuàng)新，時代背景和車企自身的發(fā)展現(xiàn)狀是不容忽視的。

換句話說，不管中國市場的容量如何，一旦有機會向市場持續(xù)推出新品類車型，就意味著，整個市場的競爭態(tài)勢一定是平和的，人們的消費意愿一定不是僅僅圍繞“誰比誰價格低”來決定的。

好比，在市場行情蒸蒸日上的十年前，強大如豐田、大眾，不斷向中國市場導(dǎo)入甲殼蟲、EOS、各類高爾夫衍生車，以及威颯、杰路馳等，哪里是因為市場上有海量潛在用戶存在，其主要目的不過是向外界證明自己有足夠的資源去服務(wù)某一部分人群。

即便是中國品牌，從最早的中華酷寶、奇瑞QQme等，到后來的寶駿Valli、遠程FX等，有一個算一個，要說要沖著銷量去的，誰能信呢？

那來到另一個角度，明知是懷著僥幸心理而去向市場推出這樣產(chǎn)品，卻還固執(zhí)地去完成落地，無非是在其他細分市場真的積累到了利潤，并且企業(yè)本身是有人力、物力等現(xiàn)實資源來為市場提供諸如此類的情緒產(chǎn)物的。

反觀這兩年，市場內(nèi)卷到什么樣了，大家都看在了眼里。買些主流產(chǎn)品都得絞盡腦汁去做營銷，最后甚至還得靠低價去吸引客戶。就這樣的環(huán)境，即便有能力將一些小眾產(chǎn)品做出來了，試問，哪還有多余精力好好向市場推銷這些車呢？

在進入到2024年，眼看不少品牌跟風(fēng)造硬派方盒子車都致了富，我們能理解，iCAR V23、新212這樣同種風(fēng)格的車型為什么會如此積極邁入市場。

但與此同時，也是出于現(xiàn)狀，對于一些熱衷為消費者創(chuàng)造使用場景，再造一些與之適配的產(chǎn)品，美其名曰是為了給市場帶去創(chuàng)新力的行為，還真的得說一聲抱歉：格局不夠，GET不到這其中的爽點。

當(dāng)然，對于任何一款進入市場的新車，人人都會有自己的看法。或深表同感，或索性站在觀點的對立面，也都無可厚非。畢竟，事到如今，說起菲亞特 Multipla、標(biāo)致1007、雷諾Avantime等奇葩車型時，仍都有人會止不住露出微笑。

在此，我只想說，無論哪個車企都需明白“小眾車”的邊界。為追求新的增量，推出中國消費者消費力有限的車型，比如旅行車、皮卡、轎跑SUV等，還能在情理之中。那對于固執(zhí)地要為那些幾乎不存在的日常用車場景去打造一款新車，還請按住自己內(nèi)心那無處釋放的創(chuàng)新力。

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