騙補風波尚未塵埃落定，但已引發(fā)新能源汽車政策體系補漏和完善工作的開展，業(yè)內(nèi)已流傳出關(guān)于中央補貼方案調(diào)整的多種預測。第一電動網(wǎng)作者聯(lián)系到參與政策修訂的人士確認，新補貼政策已經(jīng)基本確定，待各部門確認后就將發(fā)布。政策修訂的主導部門是工信部。工信部組織業(yè)內(nèi)專家進行研討，為修訂2016-2020年補貼辦法收集意見，網(wǎng)上流傳的版本接近工信部組織研討的討論稿。其中，部分建議已基本否決或采納，又形成了一套新的修訂草案。總體而言，新能源乘用車補貼規(guī)則微調(diào)，商用車則需大改。（跌入10萬元市場 新能源電動車價格戰(zhàn)打響）

新能源乘用車補貼不會限價，“上限35萬元”的意見沒有被采納。新能源乘用車限價的意義不大，也不利于鼓勵技術(shù)品質(zhì)提升，也有悖市場化的原則。但是會對新能源乘用車增加能耗指標要求，有幾款微型電動車可能無法達標，會被清理出補貼范圍。限制條件是：新能源乘用車噸百公里電耗不超過13kWh；增加插電式乘用車混動狀態(tài)能耗指標要求，B狀態(tài)燃料消耗量與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量國家標準中對應限值相比不高于80%。建議補貼額度不調(diào)整。

新能源客車方面，接近政策修訂的人士表示，補貼標準肯定會調(diào)整，不然無法堵住騙補漏洞。具體的補貼方式他并未透露，但獲悉補貼額度大約會降低50%左右。

網(wǎng)上流傳新能源客車補貼標準將設(shè)定上限。對于純電動客車按照1800元/kWh，設(shè)定補貼上限=1800元/kWh*裝載電量。插電式客車按照4000元/kWh設(shè)定上限。快充類純電動客車暫不設(shè)置電池上限。同時提高能耗水平要求，插電式混合動力商用車(含貨車、客車)B狀態(tài)燃料消耗量(不含電能轉(zhuǎn)化的燃料消耗量)與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量國家標準中對應限值相比不高于65%。但這些信息尚未得到證實。

可以確認的是，新能源專用車補貼標準也將調(diào)整。上述人士表示，“按電池容量分階梯補貼”的建議已被采納，將按照0-50kWh、50-100kWh、100kWh三個電池容量級別補貼，補貼上限為20萬元，同時增加百公里耗電量要求。

目前關(guān)于新能源汽車補貼政策的修訂討論還在進行，暫未確定完整的最終方案。但有幾個趨勢不可逆轉(zhuǎn)：一、各類新能源車型都面臨更嚴格、細化的技術(shù)要求，市場粗放式的增長不可持續(xù)，政策紅利將轉(zhuǎn)向技術(shù)紅利，注重引導技術(shù)品質(zhì)提升。二、新能源客車補貼偏高，勢必要降低補貼避免企業(yè)哄搶。無論如何，政策制定都應該更加公正透明、合理高效，以便引導新能源汽車產(chǎn)業(yè)良性有序發(fā)展。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >