國家四部委于2015年4月發(fā)布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，并明確規(guī)定2017-2018年補貼標準會在2016年基礎上下降20%，2019-2020年將在2016年基礎上下降40%，隨后全部退出。

一、補貼退坡或將提前來臨

新能源汽車補貼退坡已是既定事實，具體下調幅度和下調時間也是業(yè)內人士熱議的話題。近日，關于原定2019年實施的新能源補貼退坡政策（下降40%）將提前至2018年實施的傳聞甚囂塵上。根據(jù)流出的2018年新能源汽車補貼草案，新的補貼政策對各個指標進行了詳細的劃分?？傮w而言，政策將進一步收緊，對續(xù)航里程和電池能量密度都提高了補貼門檻。該消息促使部分車企緊急采取應對措施，為在售的新能源汽車瘋狂上牌。此背景下， 跟隨VehicleTrend車勢分析師吳喆來看看2018年補貼調整方案。

表1：2018年新能源乘用車國家補貼標準調整

Source: VehicleTrend, Jan., 2018

續(xù)航里程：從表1可看出，各項標準均有提升，對具體參數(shù)有了，更細致的要求。其中，續(xù)航里程的分檔補貼，從三擋調為五檔，補貼門檻提高至150公里，最低補貼金額由2萬元/輛降低為1萬元/輛。補貼總體呈下降趨勢，對于部分新能源汽車刺激力度較大。同時，200公里以下的補貼降幅達72%，但針對高續(xù)航車型，補貼卻有略微提升。

圖1：2017和2018年新能源乘用車國家補貼標準對比

Source: VehicleTrend, Jan., 2018

電池系統(tǒng)能量密度：對于電池系統(tǒng)的能量密度最低要求提高至105 Wh/kg，補貼系數(shù)從2檔調整為3檔。新增的0.5檔，針對低能量密度的電池系統(tǒng)的補貼明顯削減，而想要拿到額外補貼（1.1），其能量密度必須超過140 Wh/kg（2017年為 ≥120 Wh/kg）。

圖2：2017和2018年新能源乘用車國家補貼系數(shù)調整對比

Source: VehicleTrend, Jan., 2018

百公里耗電量：值得一提的是，2018年補貼政策針對百公里耗電量提出了新的要求，首先，能耗必須優(yōu)于2017年標準的10%。其次，優(yōu)于10-15%將得到0.5的減分系數(shù)，這意味著補貼金額減半。再次，想要維持去年的補貼金額，必須優(yōu)于15-35%。最后，優(yōu)于去年標準35%以上的汽車將獲得額外的1.1補貼系數(shù)加成。

圖3：2017和2018年新能源乘用車百公里耗電量要求及補貼系數(shù)

Source: VehicleTrend, Jan., 2018

二、后補貼時代的發(fā)展方向：

從2016年至今，補貼政策對續(xù)航里程和技術要求在不斷提高，其等級劃分也更加細致。續(xù)航里程短、能量密度低的產品將失去補貼優(yōu)勢，進而被市場淘汰，而技術領先的龍頭企業(yè)將獲得比往年更高的補貼。政策的引導，意在敦促新能源產業(yè)的良性發(fā)展?；诖耍琕ehicleTrend車勢做出了一些猜想。

A00級新能源汽車將受到較大影響。A00級車因造價低廉、補貼豐厚，在新能源市場走俏。從表2可以看出，純電動和插混銷售占比變化不明顯，2017年純電動汽車銷量占到80%，其中，A00市場增長明顯，細分市場占比從去年的45%攀升至今年的67%。另外，在去年前11月新能源汽車銷量排行榜中，累計銷量超過1萬輛的有10款產品，其中6款屬于A00級別純電動汽車，包括北汽EC系列、知豆D2、奇瑞eQ、長安奔奔EV、眾泰E200和江鈴E200。

上述暢銷車型大部分都不符合2018年補貼新政“百公里耗電量優(yōu)化10%”的要求，將拿不到補貼。其中，北汽EC180更是因系統(tǒng)能量密度沒有達到105 Wh/kg的門檻而受到雙重0系數(shù)的阻截。隨著進口品牌電池加速進入中國市場，國家的財政補貼會從A00級市場撤出，以刺激車企把發(fā)展技術和提升競爭力作為首要目標。

表2：2016-2017年新能源乘用車銷量及占比結構

Source: VehicleTrend, Jan., 2018

三元鋰必將是未來乘用車的方向。VehicleTrend車勢整理了2015-2017年我國銷售新能源乘用車電池正極材料的占比情況，發(fā)現(xiàn)約八成的乘用車電池類型為三元鋰材料。再結合2018年的補貼政策，目前多數(shù)采用磷酸鐵鋰電池的乘用車沒有達到電池系統(tǒng)能量密度105 Wh/kg的要求，更別說達到120 Wh/kg以上。這意味著，大部分采用磷酸鐵鋰的乘用車將拿不到補貼，幸存的也只能拿到0.5系數(shù)的補貼。從表2中可以發(fā)現(xiàn)，近兩年來三元鋰市場對于電池能量密度的提升十分快速，在2017年的Q4更是有超過五成達到120 Wh/kg，這些汽車在未來可以拿到1.0及以上的補貼系數(shù)。三元鋰電池的能量密度一般為200 Wh/kg，續(xù)航里程可達300 km，而磷酸鐵鋰電池能量密度僅為90-120 Wh/kg，三元鋰的優(yōu)勢將在新政策下得以放大。2018年補貼新政對高續(xù)航里程耗能量密度的補貼不減反增，將吸引行業(yè)向高能量密度的三元鋰進行轉移，三元鋰電池及三元材料行業(yè)的需求將大幅增加，或可能出現(xiàn)爆發(fā)性的增長。

表3：2015-2017年新能源乘用車電池正極材料占比

Source: VehicleTrend, Jan., 2018

三、總結

中國的財政補貼政策是新能源汽車發(fā)展的強大推動力，進入2018年后，政府提高了對新能源汽車的各項優(yōu)惠政策門檻，補貼方案更詳細嚴格，但對技術含量高的車企加大了補貼力度。特別需要注意的是，電池系統(tǒng)能量密度和百公里耗電量對財政補貼調整系數(shù)影響巨大，尤其是存在不合格導致系數(shù)為0的情況。未來或將出現(xiàn)“強者愈強，弱者出局”的局面。

企業(yè)必須跟緊政策的變更，對產品進行升級迭代以保障政府補貼不會隨政策變化而降低。高能耗低續(xù)航的A00級車將逐漸從新能源舞臺退出，企業(yè)必須對產品進行升級迭代以提高產品競爭力進而進入補貼范圍，或將轉而生產A級以上的車型。

受政策刺激，中上游的三元鋰動力電池市場及三元材料供應商將迎來爆發(fā)增長。

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