雖然新能源車有個新字，但動能回收功能從思路到實體其實都不怎么“新”了，電氣化鐵路很早就實現(xiàn)了所謂的回饋制動，列車減速時會將部分動能轉化為電能，再將之回饋到電網(wǎng)當中去以供同線路其他列車使用，以達到節(jié)能的目的。

而在汽車領域，哪怕是在EV仍未大行其道的早幾年，也也不乏像寶馬Efficient Dynamic高效動力方案這樣的解決思路，例如在上代E92 M3上，就實現(xiàn)了一般情況下發(fā)電機只在油門踏板松開的情況下工作的邏輯（此功能如今已幾乎推廣到全系產(chǎn)品之中），一方面最大化動力輸出，另一方面盡可能降低油耗。雖然回收能量因為結構原因無法用于驅動車輛，只能供車載電器消耗，但也是常規(guī)動力車型架構下比較理想的模式了。

而自從踏入新能源時代之后，由于電力儲備是可以直接用于驅動車輛了，再加上電機/發(fā)電機和電池組功率的增大，所以動能回收功能也再進一步，強度加大不少以至于能輕易地在實際駕駛中為駕駛者所感知，甚至成為了公眾眼中新能源車區(qū)別于常規(guī)動力車輛的一種獨有功能。

但問題來了——既然這些個EV/HEV從結構上就有著能把車輛殘余動能回收并悉數(shù)利用的優(yōu)勢，但為何從目前市面上的產(chǎn)品來看，再生制動（動能回收）的能量回收效率卻普遍如此低下呢？而我總結了一下，主要原因大概是以下幾個方面：

動能≠總能耗

在一個完美的無阻力的環(huán)境里，一個力將物體從靜止加速到一定速度，這時物體所帶動能是和這個力所做的功相等的。但我們所處的真實世界卻并不“完美”，就拿汽車來說，行駛中會有風阻、滾阻，車輛本身的機械部件也有各種損耗，甚至能量從化學能（燃油/電池）轉化為機械能這個過程本身都存在一個效率的問題。

綜上所述，車輛行駛的能耗，本身就只有一部分（很多時候還只有一小部分）會最終演化成車身所帶的動能。所以哪怕只從這個角度上看，妄圖以能量回收功能來讓EV的續(xù)航里程大幅延長，那也是基本不可能的了。

回收過程存在能量損耗

剛才也提到了能量轉化在現(xiàn)實中是存在效率問題的，具體來說就是電動機/發(fā)電機的能量轉換效率（動能/電能）、電池充放電效率（電能/化學能）都不可能達到100%，再加上像EV/HEV這種變頻工況下必須要有一個比較復雜的能量管理系統(tǒng)，疊加起來如果整體效率能達到50%以上，估計已經(jīng)算是很不錯了。

需要說明的是，這里舉例的50%已經(jīng)是指殘余動能的50%了，而且還得是所有動能都回收的前提下（減速度只來自動能回收功能，機械制動系統(tǒng)不工作）。而實際當中這又是不可能的，具體原因在下一章節(jié)會提到。

電池組的充電功率有限

電能被生產(chǎn)出來后就必須馬上被消耗或者儲存到電池這樣的介質之中，而很明顯當我們說到“動能回收”的話，選擇自然只能是后者。而在面對制動這種短時間內要完成較大能量轉換（大功率）的工況，目前技術水平下電池充電功率有限的事實，基本上就注定了它會是木桶中最短的那塊板。

所以出于安全考慮慮，當制動力的請求（剎車踏板踩踏力度）一旦超出電池功率上限，多出來的這部分制動力就只能還是由機械制動部分承擔了，于是部分（很多情況下還是大部分）動能也只能和往常的常規(guī)動力車型一樣，以摩擦生熱的方式被轉化為毫無用處的熱能，然后散失到環(huán)境里。

復雜的工況使得能量難以完全利用

剛才提到，機械制動部分的介入很多時候也只是在制動力請求超過系統(tǒng)功率上限的時候才會介入，但這是不是就意味著只要我盡可能做到預判駕駛，讓每一腳制動都控制在功率上限內，那就能大大提高回收率呢？

先不說現(xiàn)實交通環(huán)境中有沒有可能做到這樣理想的駕駛，因為制動是一種涉及到速度變化的工況，整個過程里隨著車速的降低，電機/發(fā)電機的轉速也在降低，換言之其功率也會隨之下降。所以很容易推演出，一旦車速降至發(fā)電機輸出低于電池充電功率上限的瞬間，那么往后整套系統(tǒng)的功率就會隨著車速進一步下降而下降，一直到車輛停下/發(fā)電機功率歸零為止。

而這就意味著，無論你再怎么控制著制動力，只要你是打算把車剎停的話，那么到一定速度以下的這段區(qū)間里，機械制動部分就一定得介入，動能就始終不能被完全利用。

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