2017 年 12 月底，廣汽集團(tuán)和蔚來汽車共同宣布，由廣汽新能源汽車有限公司與上海蔚來汽車有限公司及湖北長江蔚來新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金共同出資，設(shè)立「廣汽蔚來新能源汽車有限公司」，致力于智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的研發(fā)、銷售及服務(wù)。

4 個月之后的 2018 年 4 月 10 日，「廣汽蔚來」正式成立。

一年之后的 2019 年 4 月 1 日，廣汽蔚來官方微信公眾號發(fā)出第 50 條推送，官宣：「全新品牌即將發(fā)布」。

從 2017 年底的簽約開始，行業(yè)內(nèi)外關(guān)于「廣汽蔚來究竟要做什么」的疑問就沒停息過。經(jīng)過一年多的運(yùn)作，現(xiàn)在這個問題可能初步有了答案。

作為一家「合創(chuàng)企業(yè)」的廣汽蔚來

首先，我們需要搞清廣汽蔚來究竟是一家怎樣的公司。

先來了解一下這家公司的股東構(gòu)成：

簡單來說，廣汽方占 45%，蔚來方占 45%，剩余 10%留給創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)，公司法人為蔚來創(chuàng)始人李斌，總部坐落于廣州南沙。

廣汽蔚來官方并不把自己稱為「合資公司」，而是「合創(chuàng)公司」，一字之差，區(qū)別在哪？

今天的官微推送里，對此有所解釋：

注意三個關(guān)鍵詞：輕資產(chǎn)、開放、平臺。

在官網(wǎng)上，甚至還有「合創(chuàng)在線申請」的入口。

換句話說，廣汽蔚來為資本、資源的注入，留出了足夠多的可能性。一副「歡迎一起來玩」的姿態(tài)。

再來看看高管背景。

蔚來這邊，李斌是法人兼董事長，其中一位董事是張洋，他在蔚來的職務(wù)是產(chǎn)業(yè)發(fā)展副總裁。而廣汽那邊，廣汽研究院院長王秋景擔(dān)任廣汽蔚來副董事長，廣汽新能源總經(jīng)理古惠南任董事，而廣汽蔚來真正的操盤手、CEO 廖兵，則是廣汽研究院院長助理。

由此可以認(rèn)為，廣汽蔚來的運(yùn)營，應(yīng)該是由廣汽這邊主導(dǎo)的。

又一個新造車品牌？

廣汽蔚來的表態(tài)告訴我們一個事實(shí)：這二者的合作模式，和江淮蔚來有著本質(zhì)不同：后者是合作生產(chǎn)（代工）的模式，而廣汽蔚來想做的是一個全新的電動車品牌，有新的團(tuán)隊(duì)，新的產(chǎn)品，不生產(chǎn)蔚來品牌或廣汽新能源品牌車型。

這個新品牌，會涉及車輛的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、后續(xù)服務(wù)。這和我們現(xiàn)在常提的新造車品牌，如威馬、小鵬等，其實(shí)在用戶感知層面沒什么太大不同。

廣汽蔚來官方大事記顯示，在今年 1 月 15 日，這個品牌的首款車型已經(jīng)完成了造型評審。

那么，這個品牌什么定位？

低于目前蔚來品牌的定位，幾乎是肯定的。李斌曾經(jīng)在接受采訪時說過，蔚來的產(chǎn)品，不會打入中低端市場。

這其實(shí)很好理解：蔚來花了極大的資源和精力去塑造一個高端品牌的形象，并且也成功打入了 50 萬元級別的價位區(qū)間，這意味著，他們很難一下子去做一款 10-20 萬級別的產(chǎn)品。

豪華品牌的入門級產(chǎn)品如果下探太多，一定會對原有的品牌形象和既有用戶造成反作用，舉個例子，某德系豪華品牌的入門級轎車優(yōu)惠后終端價格只要十幾萬，雖然便宜，但也在一定程度上傷害了其品牌形象。

傳統(tǒng)豪華品牌尚且如此，作為一個新品牌的蔚來，顯然更經(jīng)受不住產(chǎn)品過度下探所帶來的反作用。

但是，做高端產(chǎn)品也意味著不太容易短時間內(nèi)取得規(guī)模效應(yīng)，怎么辦？既然蔚來自有品牌不行，那么就再創(chuàng)一個新品牌。這其實(shí)是很順理成章的邏輯，所以，我們看到了廣汽蔚來。

如果蔚來要做奧迪的事兒，那么廣汽蔚來，做的可能就是大眾的事兒。

這個新品牌，會讓威馬、小鵬們難受嗎？

下一步再來想想，既然廣汽蔚來走的是輕資產(chǎn)模式，那么蔚來和廣汽雙方，究竟能給廣汽蔚來輸出什么？

蔚來這邊，可能是研發(fā)、服務(wù)，和品牌。

蔚來旗下有以三電為主攻方向的 XPT，你可以把這家公司理解為是供應(yīng)商的角色，而它從一開始就沒打算只為蔚來提供零部件和技術(shù)。廣汽蔚來的產(chǎn)品，當(dāng)然有可能也用上 XPT 的研發(fā)成果。

而蔚來的服務(wù)體系，是其重要護(hù)城河之一，尤其是 NIO POWER，但這套服務(wù)體系也需要規(guī)模化，需要提升體系化效率。例如，很多人都在質(zhì)疑，蔚來的換電模式只適用于蔚來車型，很難有規(guī)模效應(yīng)，而前一陣 NIO POWER 的「一鍵加電」服務(wù)開始向第三方電動車品牌開放，也表明蔚來想把 NIO POWER 這套體系盡可能的推廣，并且擴(kuò)大收入。

同時，如果你認(rèn)為蔚來是一家用戶體驗(yàn)很好的公司，那么 NIO POWER 在其中所占的比重，其實(shí)是非常大的。

如果說我們對「廣汽蔚來」有什么期待，那么，將蔚來品牌的服務(wù)體系和用戶體驗(yàn)下放，或許是最大的期待。而如果能做到和蔚來共享服務(wù)體系，放在 10-20 萬的產(chǎn)品價位里，這也是極為稀缺，且極有殺傷力的。

廣汽蔚來 CEO 廖兵在參加了 2018 年底的 NIO DAY 之后發(fā)了條微博：「……用戶為什么需要我們這樣的企業(yè)，為什么在紛繁蕪雜的品牌中選擇我們，這是永恒的話題?！?img src="https://cdn-fs.d1ev.com/d/file/photo/2019/04/1554127225024916.png!w1080"lt="圖6" dt-width="1174" dt-height="662" dt-rtio="0.5639" />

如果把這個問題擺在廣汽蔚來面前，用戶為什么需要并選擇廣汽蔚來？我想，親民的價格+向蔚來看齊的服務(wù)水平和用戶體驗(yàn)，可能是一大吸引力。

某種意義上來說，這也可以算是蔚來品牌完成了「下探」。

那么廣汽呢？可以肯定的是，廣汽蔚來的產(chǎn)品會在廣汽新能源的智能工廠里生產(chǎn)，而產(chǎn)品的整體設(shè)計(jì)、研發(fā)，恐怕也會是廣汽方面主導(dǎo)。

所以，在廣汽和蔚來的分工里，我更傾向于，蔚來主要提供軟性的、無形的價值，而廣汽主要輸出硬性、有形的價值和貢獻(xiàn)。

「廣汽蔚來」的模式相當(dāng)獨(dú)特且聰明。不過在電動車領(lǐng)域，核心問題還是車子是否具備足夠的競爭力。他們會拿出什么樣的產(chǎn)品？目前到底進(jìn)展到什么進(jìn)度？種種疑問，還有待揭曉。

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