車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)）產(chǎn)業(yè)受政策、資金和技術三重因素疊加驅動，尤其是5G商用時代提前來臨，給車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)爆發(fā)提供了良好契機。工信部在《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動計劃》中，明確提出到2020年，車聯(lián)網(wǎng)用戶滲透率達到30%以上，新車駕駛輔助系統(tǒng)（L2）搭載率達到30%以上，聯(lián)網(wǎng)車載信息服務終端的新車裝配率達到60%以上，構建涵蓋信息服務、安全與能效應用等的綜合應用體系。

總體來看，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)正處于爆發(fā)的前夕。在看到巨大機遇的同時，我們也應該理性看待5G車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展所面臨的巨大挑戰(zhàn)和壓力，其中包括商業(yè)模式不清晰、政策法規(guī)待健全、技術工程不完善等各方面。只有突破阻礙5G車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的商業(yè)邊界、管理邊界和技術邊界，我們才有可能真正擁抱萬億市場空間的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)。

突破車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)邊界

1. 車網(wǎng)商業(yè)模式面臨的三大挑戰(zhàn)

車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式涉及到使用方、投資方、建設方、設備方和運營方。其中使用方主要包括車主、車企/Tier 1（傳統(tǒng)車企、新進入者、自動駕駛初創(chuàng)公司、Tier 1等）、運營商、行業(yè)客戶（出租車公司、保險公司、公交公司等）、交管/交委等。

車聯(lián)網(wǎng)建設方將按需采購設備商的產(chǎn)品和解決方案，建設V2X通信覆蓋，包括路側基礎設施部署和車載終端部署。車聯(lián)網(wǎng)專業(yè)運營公司將向各類使用方提供道路測試環(huán)境、V2X通信和信息服務等。

整個車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式仍然處于設計階段，尚需進行有效驗證，主要存在用戶需求不強烈、投資規(guī)模巨大、運營模式不清晰三大挑戰(zhàn)。

挑戰(zhàn)一：用戶需求不強烈

從車聯(lián)網(wǎng)為車主提供的業(yè)務看，一開始車聯(lián)網(wǎng)主要提供信息服務類業(yè)務，比如定位管理、基于用戶行為的UBI（Usage-Based Insurance/User-Behavior Insurance）業(yè)務、以及面向B端的車隊管理等。當前又回歸到出行需求上，為消費者解決安全問題和效率問題。未來，車聯(lián)網(wǎng)將賦能自動駕駛，實現(xiàn)協(xié)同自動駕駛和單車自動駕駛。

現(xiàn)在基于V2X的主要業(yè)務場景是面向交通安全類和交通效率類的。以汽車標準委員會T/CSAE 53-2017應用列表中定義的17種典型車聯(lián)網(wǎng)應用層標準看，其中包括12種安全類業(yè)務，4類效率類業(yè)務，1類近場支付信息服務。

而恰恰是這些交通安全類和交通效率類業(yè)務，用戶實際反應并不強烈，剛性需求不明，用戶為這些服務的買單意愿更低。

挑戰(zhàn)二：投資規(guī)模巨大

車聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)的是車路協(xié)同，需要兩個“率”的支撐，一個是路側基礎設施部署的覆蓋率，一個是車載終端部署的滲透率。

路側基礎設施的部署涉及到RSU（Road Side Unit）、路側智能設施（包括攝像頭、毫米波雷達、少量激光雷達、環(huán)境感知設備、以及智能信號燈、智能化標志標識等）、MEC（多接入邊緣計算/移動邊緣計算）、蜂窩基站（LTE或者5G基站）等。除了蜂窩基站明確由運營商投資部署外，其它設備的投資主體不明確。

同時，路側基礎設施的投資規(guī)模巨大。截至2018年，中國高速公路里程14.26萬公里，國道里程36.30萬公里，省道里程37.22萬公里，農(nóng)村公路里程403.97萬公里，城市道路超過40萬公里，50多萬個城市路口。以每公里智能化改造費用100萬保守測算，僅高速公路智能化改造投入即高達1400多億元。

如果需要覆蓋全國高速公路和城市道路，基礎建設投資預計在3000億以上。如此巨額的投資存在回報不確定、需承擔法律安全責任風險等問題。到底由誰來投，是考驗產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵因素之一。

挑戰(zhàn)三：運營模式不清晰

中國道路基礎設施建設和運營主體具有多元特點。一般城市道路的智能化基礎設施由公安交警負責建設和運營；國省干線、農(nóng)村公路的智能化基礎設施由交通局負責建設和運營；高速公路的智能化基礎設施由省交投集團和各地市交投公司分別負責建設和運營，涉及到高速交通違法的智能化基礎設施由高速交警或委托交投集團采購。業(yè)主多元化，直接造成了車聯(lián)網(wǎng)路側基礎設施建設和運營主體碎片化特點。

車聯(lián)網(wǎng)存在幾種不同類型的運營主體，包括政府獨資或合資的企業(yè)，高速公路服務商，運營商或者鐵塔公司等。不同的運營主體均有各自的優(yōu)劣勢。

政府獨資或者聯(lián)合投資的企業(yè)，可以更好地協(xié)調相關政府部門進行路側基礎設施建設，并實現(xiàn)數(shù)據(jù)開放，但是企業(yè)本身往往沒有車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡建設和運維經(jīng)驗；高速公路服務商，可以快速落實高速公路的路側基礎設施建設，并實現(xiàn)數(shù)據(jù)開放，但是同樣一般不具備車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡建設和運維經(jīng)驗；運營商或者鐵塔公司有網(wǎng)絡建設、運維和工程經(jīng)驗，但是需要去協(xié)調相關政府部門進行路側基礎設施建設和數(shù)據(jù)開放。

這幾類運營主體，都面臨運營模式不清晰的挑戰(zhàn)，就是怎么從使用方收到錢?？赡艽嬖诘姆绞桨ǎ\營主體向交管和交委提供相關的大數(shù)據(jù)分析服務，收取相關費用。以公安交警為例，其主要工作是保障交通安全和提升通行效率，因此對能夠減少交通事故、提升交通運行效率的車聯(lián)網(wǎng)，是有需求的。比如可以針對車聯(lián)網(wǎng)提升城市道路交通通行效率進行服務收費。再以交通局為例，需要保障營運車輛的運輸安全，因此，對提升營運車輛安全性的車聯(lián)網(wǎng)服務，是有需求的。

除此之外，運營主體還可以向車主收取智能網(wǎng)聯(lián)接入服務費；向車企收取智能網(wǎng)聯(lián)接入服務費；向行業(yè)客戶收取智能網(wǎng)聯(lián)接入服務費和大數(shù)據(jù)分析服務費等。

但是我們應該看到，政府購買車聯(lián)網(wǎng)服務模式需要深入探索。面向車主、車企和行業(yè)客戶等的接入服務和大數(shù)據(jù)分析服務，也需要進一步研究。短周期看，車聯(lián)網(wǎng)運營主體還需要依賴政府購買服務，才能獲得發(fā)展空間。

1. 車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式探索的三個路徑

為了積極應對車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式上存在的挑戰(zhàn)，需要政府和產(chǎn)業(yè)界共同探索。其中可能存在的路徑包括如下：

路徑一：繼續(xù)挖掘和深化信息服務類業(yè)務

一方面，隨著5G時代到來，車聯(lián)網(wǎng)能提供的信息服務類型將更加豐富。比如車載VR視頻通話、車載VR游戲、車載AR實景導航、車載高精地圖實時下載等業(yè)務。車載信息娛樂系統(tǒng)（IVI，In-Vehicle Infotainment）作為車載信息服務的主要入口，也將被5G車聯(lián)網(wǎng)賦能，由視頻、導航等單一功能向處理信息更加復雜、功能更加強大的智能系統(tǒng)演進。為娛樂和信息買單是用戶天性，用戶越愿意使用，為之買單的意愿才會越強烈。

另外一方面，可以拓寬車聯(lián)網(wǎng)信息服務的范圍，即可以為車主提供相關信息服務用于娛樂資訊，也可以為車企/Tier 1提供相關信息服務用于產(chǎn)品優(yōu)化，還可以為各類行業(yè)客戶提供信息服務用于行業(yè)應用。這樣可以擴大車聯(lián)網(wǎng)信息服務的收益范疇，從車主、車企/Tier 1、行業(yè)客戶等多方受益。

路徑二：特定商用場景先行先試

要實現(xiàn)普遍意義的自動駕駛，將是長周期過程，可能需要二十年，甚至三十年的發(fā)展歷程。但是短周期看，針對特定商用場景的自動駕駛，將很快出現(xiàn)。比如出租車自動駕駛、公交車自動駕駛、物流車自動駕駛、礦卡自動駕駛、港口車輛自動駕駛等。從商業(yè)邏輯上看，車聯(lián)網(wǎng)面臨和自動駕駛同樣的發(fā)展路徑。也就是車聯(lián)網(wǎng)首先解決和部署的場景，將是針對特定商用場景的。

比如在特定區(qū)域部署車聯(lián)網(wǎng)路側基礎設施，在特定出租車輛上部署車聯(lián)網(wǎng)車載終端，實現(xiàn)在這些區(qū)域的自動駕駛出租車（Robo-Taxi）業(yè)務。

又比如在城市公交車專用道和公交站場部署車聯(lián)網(wǎng)路側基礎設施，在公交車上部署車聯(lián)網(wǎng)車載終端，可以實現(xiàn)公交車信息服務、交通安全、交通效率、自動駕駛等各類業(yè)務應用。

又比如在某些路段高速公路部署車聯(lián)網(wǎng)路側基礎設施，物流卡車上部署車聯(lián)網(wǎng)車載終端，可以實現(xiàn)物流卡車在這些路段的車輛編隊行駛或者單車自動駕駛?；蛘咴谔囟▓@區(qū)和社區(qū)部署車聯(lián)網(wǎng)路側基礎設施，在專用末端物流車上部署車聯(lián)網(wǎng)車載終端，實現(xiàn)園區(qū)和社區(qū)的低速自動駕駛物流配送業(yè)務。

另外，和干線物流、Robo-Taxi等場景相比，礦山和港口道路相對更加封閉，場景相對簡單、路線相對固定、不受公開道路交通法規(guī)限制。因此在礦山和港口部署車聯(lián)網(wǎng)路側基礎設施，在相關車輛上部署車聯(lián)網(wǎng)車載終端，可以實現(xiàn)礦山和港口車輛自動駕駛和遠程駕駛等業(yè)務。

路徑三：探索數(shù)據(jù)開放和運營

隨著車聯(lián)網(wǎng)路側基礎設施覆蓋率和車載終端滲透率的提升，將產(chǎn)生大量車端和路側數(shù)據(jù)。在厘清數(shù)據(jù)所有權問題基礎上，在新的智能交通環(huán)境下，建立面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車和智慧道路的一體化開放數(shù)據(jù)公共服務平臺將成為大勢所趨。

最終的目標是讓車端和路側產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)，能夠產(chǎn)生價值。一方面可以探索“數(shù)據(jù)+管理”模式，以交通信息共享服務為核心，連通道路基礎設施，對交通環(huán)境信息做整合管控，建立統(tǒng)一信息交換標準，消除交通信息孤島。比如可以通過海量車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)減少交通事故、提升交通運行效率。

另一方面可以探索“數(shù)據(jù)+金融”模式，即拓展面向C端車主和B端行業(yè)客戶帶有支付能力的服務，這時候買單的主體不僅僅是車主和行業(yè)客戶，各類金融機構也可以共同參與。比如2019年下半年呈現(xiàn)爆發(fā)式增長的ETC業(yè)務，各大銀行和微信、支付寶均在積極參與；基于ADAS安全駕駛輔助系統(tǒng)+DMS疲勞駕駛預警系統(tǒng)獲得了各保險機構的青睞。

突破車聯(lián)網(wǎng)管理邊界

在車聯(lián)網(wǎng)政策法規(guī)方面，有待從加強跨行業(yè)協(xié)同、規(guī)范數(shù)據(jù)開放、健全法律法規(guī)三個方面進一步健全和完善。

1. 加強跨行業(yè)協(xié)同

車聯(lián)網(wǎng)是汽車行業(yè)、交通行業(yè)和通信行業(yè)的融合匯聚點，跨行業(yè)、跨領域屬性突出，涉及多個主管部門，產(chǎn)業(yè)鏈復雜度高，產(chǎn)業(yè)整合和協(xié)同難度大。

在美國，交通部是國家唯一負責制定和管理自動駕駛汽車及相關基礎設施改造的部門，并且發(fā)布了《準備迎接未來交通：自動駕駛汽車3.0》。在中國情況有所差異。

中國國家層面于2017年成立車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展專項委員會，在國家制造強國建設領導小組下設立，由工信部、發(fā)改委、科技部、財政部、公安部、交通運輸部等20個部門和單位組成，負責組織制定車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃、政策和措施，協(xié)調解決車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展重大問題，統(tǒng)籌推進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

同時各個省市也在積極推進車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展。比如江蘇省工信廳、發(fā)改委、科技廳、公安廳、財政廳、交通運輸廳、市場監(jiān)督管理局、通信管理局八部門聯(lián)合印發(fā)《江蘇省推進車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動計劃》，促進江蘇省車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

總體來看，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要相關部委強力統(tǒng)籌管理，從政策法規(guī)、標準制定、試點示范、商用落地等各個方面協(xié)同推進。其中城市車聯(lián)網(wǎng)部署主要依靠工信、公安和交通部門，城際尤其是高速公路部署主要依靠交通部門。

1. 規(guī)范數(shù)據(jù)開放

車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)生的海量車輛、用戶、路側數(shù)據(jù)所有權到底歸屬于誰？哪些數(shù)據(jù)能夠開放使用？數(shù)據(jù)能夠開放到什么程度？這些同樣是制約車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展所面臨的管理問題。

無論是歐、美、日、韓等汽車發(fā)達國家還是中國，大多數(shù)的車輛數(shù)據(jù)由車企擁有，而不是車主。除此之外，保險公司和車聯(lián)網(wǎng)服務提供商（TSP）也擁有各自相關的數(shù)據(jù)。同時，公安和交通也各自掌握了大量相關車輛數(shù)據(jù)?？傮w來看，車輛和用戶數(shù)據(jù)所有權問題值得深入探討。

同樣的情況也存在于路側。車聯(lián)網(wǎng)應用場景中，最典型是信號燈信息在車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務中的應用，這就需要公安交警開放信號燈數(shù)據(jù)信息。一方面信號燈數(shù)據(jù)開放給車聯(lián)網(wǎng)，可以更加有效地保障交通安全和提升通行效率；但另一方面，車聯(lián)網(wǎng)助力的自動駕駛又會給交通帶來新的安全風險。正反兩方面因素，讓公安交警對開放信號燈數(shù)據(jù)心存疑慮。

除此之外，為了滿足車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務要求，還需要考慮數(shù)據(jù)開放到什么程度。比如，信號燈數(shù)據(jù)信息如果是從公安交警平臺，通過公安邊界網(wǎng)絡下發(fā)到車聯(lián)網(wǎng)RSU，再廣播到相關車輛。這樣的方式雖然能夠實現(xiàn)信號燈數(shù)據(jù)在車輛的顯示，但是存在十幾秒的時延，無法真正滿足闖紅燈預警等業(yè)務應用。最佳方式是每個路口的信號燈數(shù)據(jù)能直接推送到RSU，再廣播到相關車輛。這就存在公安交警的信號燈數(shù)據(jù)開放到什么程度的問題。

1. 健全法律法規(guī)

車聯(lián)網(wǎng)相關交通事故分析和判定機制還未形成，存在糾紛隱患，需要法律法規(guī)界定和道德倫理約束。

另外，中國目前發(fā)放的車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛測試牌照，是不允許載客和出租運營的，不是真正的營運牌照。因此大量自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)公司在做商業(yè)應用部署的時候，或者選擇在美國等國家部署，或者必須在中國選擇特定不受公開道路交通法規(guī)限制的場景來部署。

因此，中國亟待健全車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛相關法律法規(guī)，以公開道路交通法規(guī)來予以保障。

突破車聯(lián)網(wǎng)技術邊界

在車聯(lián)網(wǎng)技術工程方面，有待從兼容多版本并存、完善信息安全體系、統(tǒng)一工程建設規(guī)范三個方面進行推進和完善。

1. 兼容多版本并存

目前的車聯(lián)網(wǎng)C-V2X標準是基于R14和R15的LTE-V2X（含LTE-eV2X）版本，基于R16的5G NR-V2X標準還在制定中，預計到明年三月份才能完成。

目前測試驗證均是基于LTE-V2X以及5G蜂窩網(wǎng)絡Uu通信來完成的，而基于5G NR-V2X的PC5點對點通信方式，還未進行技術驗證階段。

但是以美國為首，一直在全力推進DSRC商用部署。如果中國不能盡快推動部署C-V2X商用，主流車企將可能轉向支持802.11P技術并按此技術路線向后演進，而不再選擇C-V2X技術路線。因此，必須加快LTE-V2X產(chǎn)業(yè)化進程，而不是被動等待5G NR-V2X產(chǎn)業(yè)成熟。

另外，LTE-V2X產(chǎn)品已具備預商用條件，考慮車輛生命周期較長，LTE-V2X上車后將長期存在。而5G NR-V2X隨著明年一季度完成標準，二季度推出芯片，三季度推出模組和終端產(chǎn)品，也將進入技術驗證階段。

這樣按照C-V2X路線，車聯(lián)網(wǎng)車載終端和路側基礎設施將存在LTE-V2X（含LTE-eV2X）和5G NR-V2X版本并存情況。類似于現(xiàn)在4G網(wǎng)絡和5G網(wǎng)絡長期共存情況。目前，5G NR-V2X版本已經(jīng)在考慮前向兼容LTE-V2X，確保前期投入不打水漂。

當然這種情況，的確將導致車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡復雜度提升，增加車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡部署和運維的難度，造成資金投入壓力增大。另外，裝載LTE-V2X車載終端的車輛，未來需要升級硬件才能支持5G NR-V2X，從而讓用戶享受到更豐富的5G服務，這也會影響用戶裝載LTE-V2X車載終端設備的意愿，進而影響LTE-V2X的產(chǎn)業(yè)化進度。

除此之外，相對于歐美日韓，我國車聯(lián)網(wǎng)直連通信的工作頻段目前僅分配了20M帶寬（5905MHz-5925MHz），不足以支撐未來5G NR-V2X相關業(yè)務。

1. 完善信息安全體系

車聯(lián)網(wǎng)在賦能汽車的同時，也將汽車的控制系統(tǒng)暴露在網(wǎng)絡環(huán)境當中，容易遭受外界的惡意攻擊，帶來了新的安全問題。同時海量數(shù)據(jù)的收集和使用也會引發(fā)信息安全和用戶信任問題。

因此需要形成LTE-V2X業(yè)務整體信息安全方案框架，及安全基礎設施建設部署策略，推動并支撐LTE-V2X業(yè)務整體信息安全機制落地。建立國家級的V2X通信認證鑒權體系，確保在LTE-V2X信息交互時，進行完備的消息合法性/完整性驗證。同時盡快開展智能網(wǎng)聯(lián)敏感數(shù)據(jù)、重要數(shù)據(jù)界定，加強數(shù)據(jù)安全和用戶個人信息保護管理制度建設。

IMT-2020推進組計劃于2019年底組織開展跨通信芯片模組、通信終端、安全身份認證服務平臺、汽車廠商的LTE-V2X“四跨”互聯(lián)互通應用示范，驗證C-V2X技術成熟度。

1. 統(tǒng)一工程建設規(guī)范

車聯(lián)網(wǎng)車載終端形態(tài)復雜，涉及前裝和后裝大量產(chǎn)品形態(tài)。比如由于車型差異，造成天線高度不同，會造成通信性能差異。

車聯(lián)網(wǎng)路側基礎設施同樣復雜，涉及到RSU（Road Side Unit）、路側智能設施（包括攝像頭、毫米波雷達、少量激光雷達、環(huán)境感知設備、以及智能信號燈、智能化標志標識等）、MEC（多接入邊緣計算/移動邊緣計算）、蜂窩基站（LTE或者5G基站）等多類型產(chǎn)品形態(tài)。

在不同場景，例如城際高速公路，和城市交叉路口、環(huán)島、隧道、立交橋、主干道、公交站場等各種場景下的路側基礎設施部署原則存在明顯差異，還未形成相關設施工程建設和改造的標準流程和規(guī)范。比如城市道路行駛中遇到樹葉遮擋、車輛擁擠等環(huán)境，天線通信距離會大幅縮減，RSU等設備該如何部署沒有定義。

另外一方面，車輛具有從L0到L5的分級標準，但是道路方面卻沒有統(tǒng)一的智能道路分級標準。加上國內(nèi)道路類型繁多、交通標識線不清、交通標識和交通設施復雜多樣、事故安全標識識別困難、車速區(qū)間波動范圍大、復雜的混合交通等各種情況，也給智能網(wǎng)聯(lián)工程建設帶來極大挑戰(zhàn)。

總體來看，通過繼續(xù)挖掘和深化信息服務類業(yè)務、特定商用場景先行先試、探索數(shù)據(jù)開放和運營三個路徑來突破車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)邊界；通過加強跨行業(yè)協(xié)同、規(guī)范數(shù)據(jù)開放、健全法律法規(guī)三個方面來突破車聯(lián)網(wǎng)管理邊界；通過兼容多版本并存、完善信息安全體系、統(tǒng)一工程建設規(guī)范三個方面來突破車聯(lián)網(wǎng)技術邊界。三大邊界成功突破，5G車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)將迎來爆發(fā)。

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