自從2010年6月曝光以來，我們已經(jīng)聽到了無數(shù)次關(guān)于《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》(下簡稱”規(guī)劃”)”即將出臺”、”最早某月出臺”、”肯定出爐”、”出臺無望”、”再被退回”……的消息，因此到了2011年的最后一個月，當(dāng)我們獲悉”規(guī)劃”已于11月初再次被國務(wù)院退回時，已被鍛煉地十分的淡定和從容?，F(xiàn)在就讓我們來回顧這一年多以來，這部萬眾矚目的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展最重要文件的”糾結(jié)史”：

　　混動還是純電動 原來斗的不是路線?

　　充電還是換電?誰能遏制壟斷的”欲望”?

　　千億補(bǔ)貼、百萬產(chǎn)銷的目標(biāo)悄然消失

　　還有更多的”糾結(jié)”?

　　純電動”一條腿”走不通

　　對于純電動車的政策支持，國家可謂無微不至。2010年6月，國家確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)工作，純電動車每輛最高補(bǔ)6萬元，而深圳更是以地方之力追加到最高12萬元補(bǔ)貼。

　　但在這種高補(bǔ)貼的鼓勵下，仍是沒有撬動純電動車的私人市場。截至今年上半年，上海市場只售出10輛純電動汽車，杭州僅25輛，深圳也僅拿比亞迪E6作為出租車使用。正如一位業(yè)內(nèi)人士所說，”政策熱氣騰騰，市場冷冷清清”。

　　導(dǎo)致這種情況的原因很多，但”新能源汽車目前只是概念炒作，制約因素太多，實(shí)際應(yīng)用上并不成熟。”這樣的說法得到業(yè)內(nèi)諸多認(rèn)可。

　　其中技術(shù)的瓶頸是主要制約因素，而又以電池最甚。據(jù)了解，目前世界上電動汽車采用的電池，始終無法解決比能量低、續(xù)駛里程短兩大缺陷。這兩個問題的存在無法使消費(fèi)者從應(yīng)用的角度購買電動車，電動汽車也就只能停留在概念車的階段。

　　另外一個原因在于電動汽車的發(fā)展涉及科技部、工信部、發(fā)改委和財政部等多個部委，但各部門對電動汽車發(fā)展的技術(shù)路線及財政補(bǔ)貼分配等都尚未達(dá)成統(tǒng)一。據(jù)悉，工信部與科技部是在技術(shù)路線上存在分歧，財政部是在補(bǔ)貼額上有著自己的想法。

　　雖然工信部副部長蘇波一度強(qiáng)調(diào)，《規(guī)劃》幾度延期出臺的原因并不是政府相關(guān)部門意見不統(tǒng)一，但制定新能源汽車規(guī)劃不能脫離市場，要反復(fù)地征求汽車行業(yè)所有企業(yè)的意見，綜合匯總后才能形成國家規(guī)劃。

　　撥亂返正

　　”不能脫離市場”是從政府到市場，一種自上而下的認(rèn)識。國務(wù)院總理溫家寶在今年5月份的一份講話中也表示，”新能源汽車發(fā)展方向和最終目標(biāo)是什么，現(xiàn)在重點(diǎn)發(fā)展的混合動力車和電動車是不是最終產(chǎn)品，并不十分明確?！?/p>

　　在這種情況下，政府部門更多強(qiáng)調(diào)的已不再是純電動車的發(fā)展，而更趨平衡發(fā)展。蘇波在”2011中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇”上就曾表示，在”十二五”期間，工信部主導(dǎo)的工作之一就是加快培育和發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，堅持節(jié)能汽車與新能源汽車并軌，堅持提高節(jié)能汽車和新能源汽車環(huán)保和安全水平，加快新能源汽車的發(fā)展。

　　按照工信部的安排，其具體工作包括，掌握高效變速器等關(guān)鍵技術(shù)，突破動力電池、驅(qū)動電機(jī)以及監(jiān)控系統(tǒng)等核心技術(shù)。這些工作部署意味著，國家對節(jié)能技術(shù)的要求與新能源汽車發(fā)展并駕齊驅(qū)。

　　今年10月1日起實(shí)施新的節(jié)能汽車補(bǔ)貼政策，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)從百公里平均油耗6.9升下降到6.3升。這也體現(xiàn)了國家對節(jié)能門檻的要求也越來越高。

　　而混合動力技術(shù)是建立國家節(jié)能戰(zhàn)略最現(xiàn)實(shí)的選擇。有專家表示，作為一種過渡技術(shù)，混合動力汽車技術(shù)更為成熟，市場也更接近于消費(fèi)者。在純電動汽車技術(shù)以及充電站配套設(shè)施都還不夠完善，混合動力技術(shù)的研發(fā)還可以為后期的純電動汽車研發(fā)提供充足的經(jīng)驗(yàn)。

　　此前有消息稱，在未來出臺的《規(guī)劃》中，會把混合動力汽車放在更加重要的位置，這意味著，混合動力可能會獲得比現(xiàn)在更多的政策扶持。比如車船稅、購置稅方面都有優(yōu)惠。

　　一種新的平衡正在建立，有消息稱《規(guī)劃》內(nèi)容也得到了相應(yīng)的修改。據(jù)悉，在目前處于國務(wù)院審批階段的《規(guī)劃》中，對于敏感數(shù)字已經(jīng)進(jìn)行了最大程度的弱化，不會出現(xiàn)銷量目標(biāo)和國家財政投入這些具體數(shù)字。

　　企業(yè)反應(yīng)：不能干等

　　由于目前政策支持方向(補(bǔ)貼)還未有最后定論，車企普遍采取了混合動力和純電動兩手抓的策略。豐田就表示，在新普銳斯導(dǎo)入國產(chǎn)后，也打算在中國推廣電動車；而比亞迪則表示，電動車仍是比亞迪是重中之重，并不會因著力傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)而停止電動車的研發(fā)。于此同時，從2012年起，比亞迪也將推出全新設(shè)計的”秦”系列混合動力車型。

　　奇瑞新能源汽車公司副總經(jīng)理曾令鵬指出，關(guān)于純電動與混合動力，本不是技術(shù)路線之爭的范疇，從技術(shù)角度看，混合動力的技術(shù)難度大于純電動的難度，并且今后純電動和混合動力所服務(wù)的對象也會有區(qū)隔(用途方面的區(qū)隔-純電動中短途代步、混合動力適用于中長途代步；所以也不存在很多人質(zhì)疑的”混合動力是過度技術(shù)”一說；國內(nèi)與國外發(fā)達(dá)國家的差距最大在于發(fā)動機(jī)及變速箱，發(fā)展混合動力仍然無法縮小這方面的差距，而發(fā)展純電動，動力系統(tǒng)的差距會大幅縮?。黄髽I(yè)本身發(fā)展需要內(nèi)燃機(jī)節(jié)能減排、混合動力、純電驅(qū)動并行發(fā)展!

　　( 編輯/董海榮 )

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