2017年最熱話題莫過于低速電動車國標和身份轉正，低速電動車轉正是否將重塑行業(yè)形勢，企業(yè)和行業(yè)又將如何應對？  

12月15日，第八屆全球新能源汽車大會(GNEV8) 微型電動車山東汽車行業(yè)協(xié)會會長魏學勤、南開大學濱海開發(fā)研究院院長劉剛、雷丁汽車總經理舒欣、清行智能科技公司聯(lián)合創(chuàng)始人&coo李林果圍繞低速電動車國標出臺和具體的技術條件進行了深度討論和解析。微型車沙龍由第一電動特約研究員柏俊波主持。 

魏學勤：明年一季度或4月份低速電動車國標出臺的可能性非常大

就低速電動車技術條件來說，自從2016年4月國標委正式立項，整個行業(yè)一直圍繞著標準展開激烈的爭論。剛才楊裕生院士也介紹了這一情況，實際上這是燃油車和新能源汽車及低速電動車的一種利益博弈。今年山東低速電動車超過15%的同比增長，但山東最大和產量最高的企業(yè)交叉型乘用車卻下降8%，這說明多一輛低速電動車就會減少一輛傳統(tǒng)燃油車。

代表傳統(tǒng)燃油車利益的人士不愿意讓低速電動車身份轉正，但我相信在十九大精神和順應新時代發(fā)展的情況下，四輪低速電動車國標在明年第一季度或4月份左右肯定會出臺。

主持人：在行業(yè)關鍵階段，企業(yè)、商家、用戶等應注意哪些問題和做哪些方面的工作，能夠避免產業(yè)在利益競爭前的負面影響？

魏學勤：在2008年山東確定發(fā)展低速電動車的時候，我就提出“在發(fā)展中規(guī)范、在規(guī)范中提高”這個建議?，F(xiàn)在我仍然講八個字叫“關注政策、苦練內功”。政策實際上是留給有準備的企業(yè)，政策一旦出來，產品質量不達標，市場就發(fā)展不好，企業(yè)就難以生存，所以我建議企業(yè)做精品，在成本低的情況下做精品、做優(yōu)質產品，不懼怕任何標準出臺。

兩三年前，山東低速電動車企業(yè)有上百家，甚至說幾百家，如今據山東汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，僅剩20家，且排名前5的企業(yè)低速電動車產量占比75%左右。因此這個產業(yè)不必借助政府力量，已經自行洗牌，這個產業(yè)的發(fā)展也會越來越好。 

李林果：汽車性能過?，F(xiàn)象突出，微型電動車是使用趨勢

李林果：剛才舒總用很多數(shù)據說明了低速電動車市場的剛需非常大。另一方面，就標準來說，一百多年前的汽車行業(yè)的標準也非常高，但另一個突出的現(xiàn)象就是性能過剩。根據清行電動車調研，北京、上海等地大部分用戶一天開40公里，平均車速20公里每小時，每天開車2個小時左右，這意味著你的車閑置22個小時左右，且車輛性能過剩。因此從兩方面的趨勢來看，微型電動汽車一定是交通效率最高的工具，會有越來越多的人使用。

微型車論壇的主題是轉正之戰(zhàn)，其實現(xiàn)在很多趨勢是在交互影響，大家可能看不清。用車和家趙雷的話講就是，未來的趨勢的個人將不再買車，也將回歸車的出行本質，而無人駕駛普及的話，也將加速燃油車的衰退。2016年燃油車銷量2800多萬輛，五六年之后很可能縮減到1400萬輛以上。

就造車而言，行業(yè)要關注三個方面：第一是一定要擁抱互聯(lián)網，傳統(tǒng)制造和互聯(lián)網技術要結合起來。車若退化成出行工具，誰擁有流量誰就占據優(yōu)勢，誰擁有平臺誰掙錢；第二是一定要有自己的核心技術，這也是企業(yè)長遠的生存與競爭之道，現(xiàn)在大家都講核心三電，三電技術很容易買到，不是核心，其實最核心的是車上軟件，有寫代碼的能力就代表你對車有遠程控制、監(jiān)控的能力；第三是重視用戶，不斷提升產品體驗。我認為很多互聯(lián)網在這一點上做得比較好。

因此我的觀點是微型電動汽車的發(fā)展趨勢最終會像智能手機一樣，研發(fā)和制造是分開的。雖然汽車的標準化程度沒有那么高，但這一定是趨勢。還有大家以后真的不用買車了，這個歷史或許幾年內就會發(fā)生。 

舒欣：產品要同時應對市場和政策變化

低速電動車國標到目前為止的討論非常多，但一直都沒有定義。2008年作為企業(yè)，產業(yè)的發(fā)展基于老百姓需求，發(fā)展到今天也是基于這一需求，但和2008年不一樣。我認為未來共享出行主要的產品不是目前的高速新能源汽車，而是低速新能源汽車。因為低速車像車和家的產品，成本低，商業(yè)模式也比較容易推廣。對整個行業(yè)而言，無論是產業(yè)發(fā)展還是產業(yè)標準都是由市場決定的。另一方面，整個行業(yè)的產業(yè)集中度也是越來越高的，因此不用國家標準來驅動產業(yè)，市場會自然而然地把這產業(yè)往更好的方向和緯度驅動。

就產品而言，雷丁的開發(fā)思路是“銷售一代、研發(fā)一代、儲備一代”，儲備是基于市場預判做的產品儲備，可能與國家政策的關聯(lián)性不太強。雷丁也會就政策做一些研發(fā)和儲備?？偨Y來說就是同時應對市場和政策變化。

低速車轉正之后最大市場在共享領域，我認為觀點合理，畢竟不同市場的定位是不一樣的，

你不能用北上廣去覆蓋兩千多個縣。就今年市場的A00級汽車來說也分不同檔位，對應三個時速60、80、100公里每小時。60公里這個檔速其實跟低速車速差不多，因此他們也在面向低速車消費人群推出產品，擠壓低速車的銷售渠道。產品如何定義、產業(yè)如何發(fā)展，應該基于市場基于用戶需求去考慮。

劉剛：低速電動車標準制定不應高不可及，微型車最大出口在共享出行

中國經濟發(fā)展到今天面臨的大難題是整個市場需求對經濟的拉動作用。在這樣的背景下，我認為魏會長提到的山東模式非常值得推廣，它從低端切入和滿足市場需求開始，逐漸提高技術，這并不是國家出臺標準把山東電動汽車整合了，而是企業(yè)整個技術的自我提升。舒欣舒總所代表的雷丁就是典型。今天無論是主論壇還是分論壇的企業(yè)均將互聯(lián)網和智能技術導入產業(yè)發(fā)展，這值得稱贊，對于低速電動車產業(yè)也如此。

另外，我是經濟學而非技術出身，對技術標準我的建議是應該根據同行業(yè)標準取中間標準，根據市場需求制定標準?；蛘咦屃拥绕髽I(yè)往上靠，而不是制定一個高不可及的標準。習總書記和馬凱總理也說，我們現(xiàn)在改革的關鍵是什么？是利益最大關系，因此一定要有清晰的認識。

所有的標準最后之爭，包括今天說的轉正之戰(zhàn)，某種意義上是帶著行業(yè)利益的。從2009年到現(xiàn)在，這個產業(yè)一直遭受煎熬，一方面市場有需求，企業(yè)也在不斷提升產品質量，一方面這個產業(yè)還在經受打壓。作為負責任的政府對中國的政策應有正確的平臺，所有的出臺政策應有利于產業(yè)發(fā)展和提升。

另外，對于低速電動車進行分類管理是比較合適的，也要正確看待這種產業(yè)不是在高速上行駛，它是因為低速到某一程度就能滿足大家的需求。而且標準對成本的提升能有多大呢？它畢竟是一個特定市場、特定技術、特定企業(yè)內的專門標準。若按汽車的標準對標，對低速電動車產業(yè)肯定是打擊性的。

而且我認為微型車最大的市場一定在共享出行。因為在共享出行領域，高速車沒法與低速車競爭，因為如果大家都是同樣的條件，低速車更符合用戶的出行標準。  

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