“X”，寶馬SUV車(chē)系的前綴。從X1到X7，售價(jià)區(qū)間跨度很大，從27萬(wàn)元一直飆到162萬(wàn)元。X1雖然做為寶馬SUV系列的入門(mén)版，但其頂配版售價(jià)已經(jīng)足以入手一臺(tái)X3。每一臺(tái)來(lái)自寶馬的SUV都具有自己的個(gè)性，因此也不好以后綴數(shù)字來(lái)評(píng)判X1就是一臺(tái)簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單的入門(mén)版寶馬SUV。尤其在插電混動(dòng)領(lǐng)域，寶馬是為數(shù)不多掌握電驅(qū)技術(shù)的豪華品牌，我們今天試駕的寶馬X1插電式混合動(dòng)力里程升級(jí)版，就是這樣一款搭載了寶馬eDrive電驅(qū)技術(shù)的插電混動(dòng)SUV，不是入門(mén)版那么簡(jiǎn)單哦。

2019年3月22日，華晨寶馬正式推出了寶馬 X1插電式混合動(dòng)力里程升級(jí)版，官方建議零售價(jià)為39.38萬(wàn)元。

長(zhǎng)期以來(lái)，新能源補(bǔ)貼政策給插混車(chē)型制定的門(mén)檻都是純電續(xù)航＞50km，所以大多數(shù)插混車(chē)型都老老實(shí)實(shí)的把純電續(xù)航做到門(mén)檻附近。但是現(xiàn)在不同嘍！新一代的X1插混版完全放開(kāi)手腳，把電池系統(tǒng)能量密度提升到了140Wh/kg，可用容量達(dá)到了18.5kWh。在電池包僅增重2.5kg的前提之下大幅度增加純電續(xù)航，達(dá)到了110km，這下子比插混車(chē)型的主流水準(zhǔn)可高了一大截。

插混車(chē)型不存在里程焦慮，跨省出行的話也完全可行。純電續(xù)航110km與門(mén)檻水準(zhǔn)50km存在本質(zhì)區(qū)別，主要就體現(xiàn)在城市內(nèi)的用車(chē)場(chǎng)景中。在一線城市，通勤、走親訪友的往返里程很可能超過(guò)40km，甚至達(dá)到70km以上。當(dāng)一款插混車(chē)型的純電續(xù)航公里數(shù)過(guò)百時(shí)，最直觀的優(yōu)勢(shì)就是可以確保一整天以內(nèi)電都?jí)蛴?，即使是在?duì)電池考驗(yàn)較大的冬季。在有私樁的情況下，純電續(xù)航110km的X1插混版甚至可以讓你告別加油站。但為了保持油路健康，還是需要合理運(yùn)用油和電，最簡(jiǎn)單的把控方法就是以相當(dāng)智能的AUTO eDrive模式駕駛作為主要駕駛模式（詳細(xì)內(nèi)容在下文中介紹）。

傳統(tǒng)動(dòng)力版本的2019款寶馬X1，售價(jià)區(qū)間為27.68-36.98萬(wàn)元。低配版搭載1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，中、高配搭載2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，0-100km加速時(shí)間依次為10.5s、8.2s、8.1s。

售價(jià)39.38萬(wàn)元的寶馬 X1插電式混合動(dòng)力里程升級(jí)版，將作為整個(gè)X1車(chē)系中的頂配車(chē)型。其采用的動(dòng)力形式為前置1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)+后置最大功率為70kW的電機(jī)。X1插混里程升級(jí)版采用的BMW eDrive技術(shù)，高效地將發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)結(jié)合，電機(jī)直接作用于后輪，破0加速階段可充分利用電機(jī)扭矩釋放快的特性，帶來(lái)更高效的加速表現(xiàn)，eBoost模式下0-100km加速時(shí)間僅為7.4s。

緊湊型SUV不緊湊 越級(jí)已經(jīng)不足以形容寶馬X1車(chē)系的空間表現(xiàn)

前排空間方面，寶馬X1車(chē)系和其他緊湊型SUV差不多。不過(guò)由于有電動(dòng)座椅高度調(diào)節(jié)功能，4向可調(diào)節(jié)腰部支撐（部分車(chē)型需選配）和視野好的高坐姿前排實(shí)用性、空間和舒適度上都比售價(jià)低廉的緊湊型SUV好太多了。

可是當(dāng)我看過(guò)后排空間以后，我已經(jīng)完全沒(méi)有欲望再去前排用手比劃幾拳幾指。

后排座椅可向后平移，于是為后排爭(zhēng)取到了超大幅度的空間。不后移座椅的情況下，1米85的我坐在后排，距離前排座椅有一拳的空間，還不錯(cuò)。但后移座椅以后，整個(gè)人可以用北京癱的姿勢(shì)徹底躺下。

后備箱初始容積445L，前移、放倒后排座椅后，容積可達(dá)1550L。由于尾門(mén)采用低開(kāi)口設(shè)計(jì)，X1車(chē)系內(nèi)的所有車(chē)型，相較于其他緊湊型SUV都更容易搬運(yùn)物品。

內(nèi)飾風(fēng)格簡(jiǎn)約 紅色系背光飽含激情

電機(jī)掩護(hù)之下 三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的爭(zhēng)議消失在X1插混版上

三缸發(fā)動(dòng)機(jī)一直飽受爭(zhēng)議。

抖動(dòng)的問(wèn)題呢，是發(fā)動(dòng)機(jī)就一定會(huì)抖，評(píng)價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)抖不抖，是要看有沒(méi)有額外的抖動(dòng)。在試駕這臺(tái)X1插混里程升級(jí)版時(shí)，我首先就把動(dòng)力切換成發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)來(lái)感受，沒(méi)有感覺(jué)到和四缸發(fā)動(dòng)機(jī)有什么區(qū)別，綜合來(lái)看整體駕駛感受，就是一臺(tái)汽車(chē)正常范圍內(nèi)的感受。在X1車(chē)系中的低配版中，三缸機(jī)一樣不會(huì)出現(xiàn)什么抖抖抖的問(wèn)題。

三缸機(jī)聲音確實(shí)有差別，在特定的速度區(qū)間，比如在5-20km/h范圍內(nèi)，加速帶來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)噪音帶有沙啞的感覺(jué)，可以說(shuō)是像人在感冒時(shí)說(shuō)話顆粒感更大，也可以說(shuō)是三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音質(zhì)感介于汽車(chē)和摩托車(chē)之間。對(duì)于對(duì)聲音有偏執(zhí)的人來(lái)說(shuō)，四缸不如六缸，六缸不如八缸，如果說(shuō)是八缸、十二缸發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音，達(dá)到整齊劃一、琴瑟齊鳴的境界，人們又會(huì)稱之為聲浪，大加贊賞。

關(guān)于聲音的偏好、爭(zhēng)議都不重要，因?yàn)椤?/p>

這臺(tái)X1插混里程升級(jí)版默認(rèn)以AUTO eDrive模式駕駛，啟動(dòng)車(chē)輛沒(méi)聲音，起步階段電機(jī)發(fā)力也沒(méi)聲音。不抖，沒(méi)聲，這下沒(méi)什么好爭(zhēng)議的了。

接下來(lái)，我開(kāi)始分享這臺(tái)車(chē)的一些駕駛感受和測(cè)試結(jié)果吧。

開(kāi)上這臺(tái)車(chē) 真的能告別加油站嗎？

且不論“告別加油站”是不是錯(cuò)誤行為，我們需要知道的是看看這臺(tái)車(chē)能不能做到告別加油站這件事。測(cè)試方法很簡(jiǎn)單：用純電模式駕駛，看看X1插混里程升級(jí)版的純電駕駛模式能不能阻止發(fā)動(dòng)機(jī)介入，以及純電駕駛的車(chē)速能覆蓋到怎樣的速度區(qū)間。

首先我們需要了解這臺(tái)車(chē)完整的油電交互邏輯，從eDrive和節(jié)能設(shè)置兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)開(kāi)始。

eDrive分為三種模式：AUTO eDrive、MAX eDrive、SAVE BATTERY模式。

駕駛體驗(yàn)控制系統(tǒng)分為三種模式：ECO PRO、舒適模式、運(yùn)動(dòng)模式。

按字面意思理解，開(kāi)啟了MAX eDrive模式，車(chē)輛不就始終處在純電模式了嗎。但起初的測(cè)試中，我發(fā)現(xiàn)在MAX eDrive模式之下，發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)在起步和加速的過(guò)程中介入，這樣我不還是要去加油站嗎。

后來(lái)發(fā)現(xiàn)，是由于我的粗心，忽略掉了我在駕駛模式設(shè)置中選擇了運(yùn)動(dòng)模式。在運(yùn)動(dòng)模式之下，eDrive將被降低優(yōu)先級(jí)，發(fā)現(xiàn)這個(gè)問(wèn)題之后我就梳理清楚了：不論eDrive處于何種模式，開(kāi)啟運(yùn)動(dòng)模式都將是發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)協(xié)同發(fā)力，并且加速感激烈；在舒適模式之下，電機(jī)將較低程度介入。

即使在SAVE BATTERY模式之下也是如此，原本開(kāi)啟SAVE BATTERY模式是為了通過(guò)行駛產(chǎn)生動(dòng)能給電池包充電，但在運(yùn)動(dòng)模式之下，SAVE BATTERY模式也將完全不理會(huì)充電的事，起步、超車(chē)時(shí)電機(jī)一樣適時(shí)介入。

在節(jié)能設(shè)置調(diào)節(jié)為ECO PRO的前提之下，開(kāi)啟MAX eDrive就可以做到純電駕駛了。在該模式下純電的最高車(chē)速達(dá)到了120km/h，在這個(gè)時(shí)速車(chē)輛依然保持純電駕駛，發(fā)動(dòng)機(jī)全程不介入。

綜上，X1插混里程升級(jí)版的純電駕駛是完全可行的。如果活動(dòng)半徑不大，不去加油站的設(shè)想是完全可以實(shí)現(xiàn)的。僅靠70kW電機(jī)，動(dòng)力依然足夠高效地驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。

這臺(tái)車(chē)在行駛中的充電效率大大超過(guò)預(yù)期

插混車(chē)型的經(jīng)濟(jì)性與加速性能，完全取決于電機(jī)在駕駛中的介入率，空電的插混是不完整的。但我們還是需要知道，這臺(tái)車(chē)在不用電時(shí)的能耗表現(xiàn)是怎樣的，行駛充電的能力達(dá)不達(dá)標(biāo)。

我們選擇了一段長(zhǎng)度51km，23%市區(qū)+77%高速公路的綜合道路上進(jìn)行了SAVE BATTERY模式的充電效率測(cè)試，測(cè)試結(jié)果超出預(yù)期，竟然充進(jìn)了24%的電，在當(dāng)前季節(jié)這些電可供26-38km的純電行駛。

測(cè)試起始時(shí)：電量剩余56%，表顯剩余純電續(xù)航為61km。開(kāi)啟舒適模式+SAVE BATTERY模式的組合開(kāi)啟行駛充電測(cè)試；空調(diào)溫度設(shè)置為22度、吹風(fēng)強(qiáng)度中等。

全程幾乎全部由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，實(shí)際行駛51公里路程。平均油耗數(shù)據(jù)9.2L/100km，耗油約4.692L；行駛中增加電量24%，剩余電量由56%增長(zhǎng)為80%。由于這是一臺(tái)插電混動(dòng)汽車(chē)，所以在油耗的計(jì)算上不能只看油耗，還要考慮到行駛中產(chǎn)生的電能。

以現(xiàn)在的季節(jié)，在90km/h以內(nèi)的經(jīng)濟(jì)時(shí)速范圍內(nèi)駕駛，充入的這24%電量可支持26-38km的純電行駛。我們可以認(rèn)為4.692L汽油實(shí)際可支持行駛約77-89km路程，這樣計(jì)算的話，這段行駛充電測(cè)試中的百公里油耗應(yīng)為5.27-6.09L/100km。

充電測(cè)試的過(guò)程中，我將電機(jī)的介入率壓制到極低，所以油耗數(shù)據(jù)不太漂亮。但還是可以看出，這臺(tái)車(chē)在“斷電”的情況下，綜合能耗表現(xiàn)依然是相當(dāng)優(yōu)秀的。如果X1插混版的車(chē)主很少離開(kāi)生活半徑，將很少耗油；即使跑長(zhǎng)途，油耗表現(xiàn)也相當(dāng)出色。綜合來(lái)看這臺(tái)車(chē)的實(shí)際油耗，完全是可以低于1.3L/100km這個(gè)保守的官宣數(shù)據(jù)的。

第一天測(cè)試總結(jié)：

非運(yùn)動(dòng)模式+SAVE BATTERY模式=更好的行駛充電

行駛充電中綜合能耗換算成油耗僅5.27-6.09L/100km

接下來(lái)是試駕第二天的綜合續(xù)航測(cè)試

試駕的第二天，一列寶馬X1插混版整編出發(fā)，從海南島的南端一路駕駛到北端，路程一共259km。

經(jīng)過(guò)一晚，車(chē)輛已經(jīng)充滿電。我們的第一個(gè)任務(wù)是用純電模式跑110km路，然后看看還能剩下多少電。有沒(méi)有一種眼花了的感覺(jué)，這臺(tái)車(chē)滿電時(shí)的純電續(xù)航不就是110km嗎，跑110km難道還能剩下電。

如上文中提到的，夏季是新能源車(chē)的黃金季節(jié)，不必?fù)?dān)心電耗HOLD不住。X1插混版果然不負(fù)眾望，在純電模式之下，我們C1號(hào)車(chē)以71.9km/h的時(shí)速完成110km的行駛后，竟然還剩下23%的電量，表顯續(xù)航里程還剩下26km。電耗數(shù)據(jù)為12.5kWh/100km，油耗為0。

由于天氣暴熱，我們沒(méi)有為了跑出好成績(jī)而關(guān)閉空調(diào)，空調(diào)依然是22度、中等風(fēng)力。當(dāng)然了，我們敗給了其他組不擇手段的朋友，他熱一腦門(mén)子汗，把電耗開(kāi)進(jìn)了12kWh/100km以內(nèi)。

以我們C1號(hào)車(chē)的電耗成績(jī)12.5kWh/100km來(lái)看，結(jié)合這臺(tái)車(chē)18.5kWh的可用電池包容量，這110km的純電續(xù)航標(biāo)得太保守了，即使開(kāi)著空調(diào)，純電模式也可以跑出148km左右的里程。寶馬在續(xù)航宣傳這一點(diǎn)上，值得很多玩虛標(biāo)等速續(xù)航的自主品牌學(xué)習(xí)。如果以60km/h等速續(xù)航成績(jī)做為標(biāo)準(zhǔn)，這臺(tái)寶馬 X1插電式混合動(dòng)力里程升級(jí)版完全可以宣稱自己的最大純電里程為160km。

在后面的駕駛中，我們繼續(xù)保持純電行駛。當(dāng)電量降低至3%時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)介入。我發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)介入，是因?yàn)檠劢怯喙鈷叩搅税l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)表動(dòng)了，沒(méi)有感覺(jué)到任何頓挫和聲音。隨著駕駛電池又會(huì)充入電量，在虧電時(shí)，電池電量就在3%-5%之間進(jìn)行無(wú)限循環(huán)。

在確認(rèn)電池電量最低只能到3%以后，我繼續(xù)打開(kāi)SAVE BATTERY模式，完成最后63km的測(cè)試。

這次的行駛充電模式測(cè)試，同樣是以0電耗做為基礎(chǔ)。我們的平均時(shí)速達(dá)到了94.9km/h，意味著很多時(shí)候都是用120km/h時(shí)速在跑的。這個(gè)時(shí)速處于發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢(shì)區(qū)間，因此油耗比昨天低了許多，數(shù)據(jù)為7.1L/100km。

行駛充電的儀表盤(pán)數(shù)據(jù)沒(méi)有昨天的好，一方面是由于今天一路通暢，少有機(jī)會(huì)制動(dòng)和進(jìn)行動(dòng)能回收；另一方面，能量守恒定律在此時(shí)得到體現(xiàn)。

這次行駛充電測(cè)試的能耗，轉(zhuǎn)化成油耗之后的數(shù)據(jù)為5.15-5.73 L/100km。實(shí)際的充電效果比昨天還要好，因此可以這樣說(shuō)：行駛充電不是為了儀表盤(pán)數(shù)據(jù)好看而充，而是為了節(jié)能而充。

811電池加身 帶來(lái)更強(qiáng)的純電續(xù)航表現(xiàn)

811電池，即電池成分中鎳鈷錳比例為8：1：1，這也是目前最激進(jìn)的一種電池成分比例。新電池中降低了稀缺元素鈷的含量，提高了電池正極中鎳的含量，從而做出了能量密度更高的新一代電池包。

從上一代X1插混版到當(dāng)前版本，純電續(xù)航從60km+到110km+（遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止110km），X1插混版的電池包增重僅2.5kg。寶馬品牌對(duì)于電池的安全性能有著嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)，新一代電池包電芯數(shù)量并未增加，增重主要是來(lái)自阻燃材料。

在實(shí)驗(yàn)室中，811電池的最高能量密度已經(jīng)突破300Wh/kg，而寶馬選擇將能量密度140 Wh/kg的電池投入到產(chǎn)品中，也算是激進(jìn)中包含保守。寶馬與寧德時(shí)代攜手開(kāi)發(fā)的這款全新電池包在碰撞、顛簸、海水侵泡、120秒炙烤等安全測(cè)試中均表現(xiàn)出極高的穩(wěn)定性。

從“鎖電”這個(gè)角度上，也能讀出寶馬對(duì)于產(chǎn)品安全性、耐用性的偏執(zhí)。別家的電池，鎖10%的電也就差不多了。而寶馬的新電池包有24kWh的容量，可用部分僅有18.5kWh，整整鎖了23%的電量。從實(shí)際駕駛體驗(yàn)來(lái)說(shuō)，電池包并未給駕駛帶來(lái)任何負(fù)擔(dān)，電量也是十分夠用，行駛能耗表現(xiàn)優(yōu)異，因此我們不必去糾結(jié)為什么這個(gè)電池包鎖了這么多的電。夠用，就夠了。

來(lái)點(diǎn)挑戰(zhàn) 滑輪組&繞樁&越野場(chǎng)地

開(kāi)一輩子車(chē)，未必能遇到一個(gè)爬不上去的坡、一段過(guò)不去的沙石路。但汽車(chē)設(shè)計(jì)，不能因?yàn)槊媾R困境的幾率低而不做準(zhǔn)備。在格調(diào)高、好看、經(jīng)濟(jì)環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)之外，不要忘記X1插混里程升級(jí)版還是帶有越野基因的，它是一臺(tái)能適應(yīng)困境、突發(fā)狀況的SUV。

這臺(tái)車(chē)采用的是一套多片離合器式中央差速器的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)不能支撐長(zhǎng)時(shí)間高強(qiáng)度的越野駕駛，適用場(chǎng)景應(yīng)理解為應(yīng)急，即輪胎打滑、車(chē)輛失控時(shí)介入，可確保車(chē)輛在盤(pán)山公路、雨雪路面、泥濘路面等特殊環(huán)境控制穩(wěn)定。

在這套滑輪組器械的體驗(yàn)中，路況包含單輪打滑、前后輪胎交叉打滑。在輪胎開(kāi)始打滑以后，這臺(tái)車(chē)的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)能及時(shí)鎖止空轉(zhuǎn)的輪胎，幫助車(chē)輛通過(guò)打滑路面。

繞樁體驗(yàn)中，我關(guān)閉車(chē)身穩(wěn)定系統(tǒng)、盡量猛打方向，試圖讓車(chē)輛有更大的甩動(dòng)幅度。不過(guò)由于這臺(tái)車(chē)是前驅(qū)結(jié)構(gòu)，外加適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)會(huì)在存在失控風(fēng)險(xiǎn)時(shí)頻繁介入，想甩起來(lái)是完全不可能的。

如果是在盤(pán)山公路、濕滑路面發(fā)生轉(zhuǎn)向過(guò)度等緊急情況，想必這臺(tái)車(chē)的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)也能把車(chē)穩(wěn)住，降低失控風(fēng)險(xiǎn)。

在最后的2公里的越野場(chǎng)地中，路面為松散的紅土，包含25度陡坡、連續(xù)交叉軸、大量回頭彎。

在第一圈試駕中，土地表面完整，試駕一圈沒(méi)有什么特別感受。從第三圈開(kāi)始，干燥的土層被翻開(kāi)，路面結(jié)構(gòu)開(kāi)始變成橫壟地，車(chē)輛可以輕易地卷開(kāi)沙土。

車(chē)速上來(lái)以后，車(chē)也開(kāi)始甩起來(lái)了。在被撓爛的路面上過(guò)彎，什么四驅(qū)都會(huì)甩尾。這時(shí)候考驗(yàn)的不是X1插混版的全時(shí)四驅(qū)，而是動(dòng)力、底盤(pán)，轉(zhuǎn)向。

跑土路當(dāng)然要開(kāi)啟運(yùn)動(dòng)模式，轉(zhuǎn)向力度會(huì)隨之增大，帶來(lái)略微沉重的回饋感。在過(guò)回頭彎時(shí)，會(huì)有些感覺(jué)希望方向盤(pán)能輕些；但進(jìn)入橫壟地以后，能感覺(jué)方向沉有好處，輪胎在壟中受到撕扯時(shí)，手中的方向盤(pán)沒(méi)有那么容易隨之?dāng)[動(dòng)。

前麥弗遜獨(dú)立懸架+后多連桿獨(dú)立懸架的配置之下，X1插混里程升級(jí)版的底盤(pán)調(diào)校在軟硬之間，屬于非軟、但傾向于軟，還是保留了很大的韌性。韌性體現(xiàn)在越野路面中轉(zhuǎn)向時(shí)，車(chē)身能夠有整體感，不會(huì)有軟軟的橫向甩動(dòng)。在越野路面的顛簸中，可以過(guò)濾掉那些引發(fā)共振的細(xì)碎顛簸。

我們?cè)诼眯兄腥绻龅筋?lèi)似的土路，即使夾雜著橫壟、泥濘，這臺(tái)X1插混版也可以應(yīng)對(duì)。這應(yīng)該就是車(chē)主需要的那種：一輩子不一定遇到一次困境，但遇到困境能過(guò)得去。SUV并不等于越野車(chē)，所以做到這樣已經(jīng)夠了。

總結(jié)一下這臺(tái)寶馬 X1插電式混合動(dòng)力里程升級(jí)版：

-空間越級(jí)、實(shí)用性超強(qiáng)

-電池全新升級(jí)，純電續(xù)航增加到110km甚至更多

-行駛充電效率非常高

-底盤(pán)&四驅(qū)可靠，越野路面不虛

這臺(tái)車(chē)，絕不是一臺(tái)寶馬入門(mén)SUV那么簡(jiǎn)單。

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