「還沒達到 100% 完成度?！?/p>

大眾汽車品牌董事會成員 Thomas Ulbrich 最近在提到大眾 ID.3 的軟件開發(fā)進度時這樣說。

他認為，ID.3 在推向市場之前仍有技術(shù)研發(fā)任務(wù)是正常的。

ID.3 是大眾 MEB 平臺的首款車型，定位純電動緊湊型兩廂車。

這款車在 2019 年 9 月的法蘭克福車展上全球首次發(fā)布，按照計劃將于今年夏季在歐洲市場交付首批新車。

但從去年 12 月至今，關(guān)于 ID.3 因為軟件問題而延遲交付的消息不絕于耳。

傳出軟件問題的 ID.3 是搭載 VW.os 車輛操作系統(tǒng)的首款車型。VW.os 是大眾于 2019 年 6 月成立的 Car.Software 軟件部門研發(fā)的軟件產(chǎn)品。

為了給 Car.Software 部門更自由的發(fā)揮空間，2020 年 1 月起，大眾批準 Car.Software 部門在集團旗下獨立運營。

大眾 ID.3 的軟件風(fēng)波背后，Car.Software 的進展也再次引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注。

「代碼」風(fēng)波

大眾 ID.3 陷入軟件故障漩渦的消息由德國《經(jīng)理人》雜志曝出。

《經(jīng)理人》援引大眾專家消息稱：大眾汽車正存在大量的 ID.3 軟件問題。數(shù)百名軟件測試員每天會發(fā)現(xiàn) 300 個軟件漏洞，超過 10000 名技術(shù)人員正試圖解決這些問題。

這些問題源于軟件的基本架構(gòu)，由于架構(gòu)研發(fā)過于倉促，許多系統(tǒng)部件不能相互兼容，從而導(dǎo)致系統(tǒng)退出。

目前，大眾已為生產(chǎn)出來的 10000 輛汽車租用了停車位，軟件工程團隊正在加緊修復(fù)代碼缺陷，技術(shù)人員則通過配備的移動控制設(shè)備，手動安裝完整的已修復(fù)好的軟件架構(gòu)缺陷。

軟件故障可能迫使大眾放棄在今年夏天交付 ID.3 的原定計劃，從而導(dǎo)致 ID.3 延遲交付一年。

故障還意味著，超過 20000 輛 ID3 汽車將在沒有完整軟件套件的情況下被制造出來，從而需要工程師團隊在生產(chǎn)后以額外成本手動修復(fù)問題。

大眾官方對此回應(yīng)，ID.3 的研發(fā)工作正在順利進行，將在今年夏天如期交付。

大眾官方表示，ID3 搭載了可升級的軟件架構(gòu)，但修復(fù)一些軟件的不穩(wěn)定性仍然是一個挑戰(zhàn)。

「因為這是第一次在開放的道路上駕駛一種互聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，所以我們必須確保軟件的運行可靠性。與同行相比，他們可能賣出了更具創(chuàng)新性的車輛，并稱它為一個更好的版本。而我們想要解決所有問題，其高質(zhì)量足以滿足每個客戶，我們相信這件事在今年夏天可以實現(xiàn)。」

目前，ID.3 可以實現(xiàn) OTA 升級，但只限于部分關(guān)鍵的功能。

這意味著，ID.3 目前無法實現(xiàn)在整車 OTA 升級，而且此次出現(xiàn)的軟件問題也無法通過 OTA 來解決。

軟件風(fēng)波暴露了一些問題，那就是擅長硬件和系統(tǒng)集成的 OEM 在軟件開發(fā)中仍無法得心應(yīng)手。

大眾通往下個時代的關(guān)鍵是電動化和數(shù)字化，純電動平臺 MEB 已經(jīng)研發(fā)完成，接下來有序推進即可。更難的是數(shù)字化，這并非大眾擅長的領(lǐng)域。

迪思（Herbert Diess） 自 2018 年 4 月任職大眾汽車集團管理董事會主席后，開始加速推進大眾的數(shù)字化改革，計劃到 2020 年，大眾汽車品牌將在全球范圍內(nèi)投入約 35 億歐元以開啟數(shù)字化變革。

轉(zhuǎn)型

數(shù)字化的重任落在了 Car.Software 這個部門肩上。

2019 年 6 月，大眾宣布將成立軟件部門 Car.Software，負責(zé)大眾汽車集團所有品牌和產(chǎn)品序列的汽車和云平臺軟件開發(fā)的核心工作。

Car.Software 主要有五大業(yè)務(wù)板塊，分別為：

• 操作系統(tǒng)和連接平臺

• 智能車身和駕駛艙

• 自動駕駛

• 車輛和能源平臺

• 服務(wù)平臺和出行服務(wù)

Car.Software 首席執(zhí)行官由 Diess 的得力干將 Christian Senger 擔(dān)任，并邀請時任 SAP 全球首席技術(shù)官的 Bj?rn Goerke 加入，擔(dān)任 Car.Software 首席技術(shù)官。

與首席財務(wù)官 Frank R?sler 一起，三人組成了 Car.Software 的管理委員會。

Christian Senger 于 2016 年加入大眾汽車，擔(dān)任 E-Mobility 電動汽車產(chǎn)品線負責(zé)人。

成功開發(fā)完 MEB 平臺后，他又于 2019 年 3 月成為 Digital Car&Service 的部門主管，負責(zé)數(shù)字化車輛和服務(wù)業(yè)務(wù)，同時被任命為大眾乘用車品牌管理委員會成員。

加入大眾前，Christian Senger 曾在寶馬、大陸集團歷任能源管理、寶馬 i 品牌、汽車系統(tǒng)與技術(shù)領(lǐng)域的管理職位。

在 Christian Senger 之下，五大業(yè)務(wù)板塊的負責(zé)人分別是：

Markus Lipinsky、Klaus Büttner、Thomas Müller、Manfred Harrer 和 Christoph Hartung。

他們來自大眾汽車集團、奧迪、保時捷、大眾乘用車，直接向 Christian Senger 匯報。

五個人各有擅長的領(lǐng)域。

Markus Lipinsky 曾擔(dān)任大眾商用車曼恩的數(shù)字化品牌 RIO 負責(zé)人，負責(zé)為車輛提供數(shù)字化服務(wù)與應(yīng)用。

Klaus Büttner 加入大眾前曾擔(dān)任寶馬公司無人駕駛副總裁，后成為奧迪汽車股份公司電氣/電子業(yè)務(wù)執(zhí)行副總裁。

Thomas Muller 曾是奧迪 A8 可變懸掛的懸掛系統(tǒng)研發(fā)部門主管，后于 2018 年 4 月被任命為奧迪ADAS、自動駕駛研發(fā)部門負責(zé)人。

Manfred Harrer 是保時捷底盤開發(fā)副總裁，自 2007 年開始便在保時捷從事底盤開發(fā)工作。

Christoph Hartug 是大眾汽車品牌數(shù)字與新業(yè)務(wù)、移動出行服務(wù)主管。

為給這些管理層提供軟件研發(fā)人才，大眾將整合旗下 12 個品牌分散的 IT 部門，集中到 Car.Software 這一新部門中。

此外，原來的 35 億歐元預(yù)算也開始增加，大眾宣布將投資 70 億歐元招聘 IT 行業(yè)的人才，計劃將 Car.Software 從 2019 年時的幾百人，到 2020 年發(fā)展至 2000 人。

這一計劃已經(jīng)超額完成，今年 3 月中旬，大眾宣布首批約 3000 名數(shù)字領(lǐng)域的專家已經(jīng)到位。到 2025 年，超過 10000 名軟件工程師將供職于這一部門。

大眾的目標(biāo)是，爭取到 2025 年前將自主開發(fā)的軟件比例從當(dāng)時的不足 10% 提高到至少 60%。

先設(shè)定大方向，再逐漸擴充團隊，大眾自上而下的數(shù)字化變革就這樣開始了。

Car.Software 成立后主要做兩件事：開發(fā)車輛操作系統(tǒng) VW.os 和汽車云平臺 Volkswagen Automotive Cloud，這些都是任何車企從來沒做過的事。

VW.os 主要應(yīng)用在車輛終端，用來整合傳統(tǒng)系統(tǒng)、ADAS 和自動駕駛、車載娛樂、車聯(lián)網(wǎng)、能源管理等移動出行服務(wù)。

汽車云平臺則用來連接車、人和云服務(wù)。二者相互配合，成為了大眾實現(xiàn)數(shù)字化打造智能汽車的技術(shù)路徑。

大眾汽車云平臺還是建立數(shù)字化生態(tài)系統(tǒng)的技術(shù)基礎(chǔ)，用來為 VW.os 操作系統(tǒng)接入豐富的生態(tài)內(nèi)容。

大眾的 VW.os 操作系統(tǒng)完全自主研發(fā)，汽車云平臺則選擇了與微軟合作。

VW.os 的目標(biāo)是打造成一套適用各個大眾汽車品牌的軟件操作系統(tǒng)。 

Volkswagen Automotive Cloud 的目標(biāo)是打造成大眾汽車的中央控制單元，車主可以通過大眾汽車云平臺訪問或訂購車輛的數(shù)字化功能，以及獲得通過云平臺更新的自動駕駛功能。

根據(jù)計劃，大眾在 2020 年之后生產(chǎn)的車輛將能夠?qū)崿F(xiàn)連接功能。

按照每年生產(chǎn) 1000 萬輛新車的速度，這意味著到 2025 年，將有 5000 萬輛汽車安裝 VW.os 操作系統(tǒng)并納入云平臺的網(wǎng)絡(luò)之中。

所以，VW.os 操作系統(tǒng)和 Volkswagen Automotive Cloud 是衡量 Car.Software 進展如何的指標(biāo)。

由于 ID.3 是搭載兩大軟件平臺的首款車型，這款車又是檢驗 Car.Software 推進效果的試金石。

遺憾的是，現(xiàn)在 ID.3 遇到了麻煩。更多的疑問也隨之出現(xiàn)。

比如，Car.Sostware 是否已經(jīng)搞定了 VW.os 和汽車云平臺？大眾和供應(yīng)商的關(guān)系是否已經(jīng)有了新的模式？大眾的數(shù)字化時代是否已經(jīng)順利開啟？

軟硬件開發(fā)分離

Car.Software 的目標(biāo)是到 2020 年推出軟件，2023 年推出完整的軟件棧。

挑戰(zhàn)在于從 0 到 1，以及讓大眾這樣的龐大組織順利完成過渡。

要向軟件公司轉(zhuǎn)型，必須要處理好軟件和硬件開發(fā)的關(guān)系。大眾的做法是：

由于軟件的開發(fā)周期更快，以月甚至一周為單位，而硬件的開發(fā)周期則通常要四到五年。所以，將大眾的硬件和軟件開發(fā)從組織上分開，由 Car.Software 負責(zé)所有軟件研發(fā)工作。同時，集團旗下的各個品牌仍會保留自己的軟件核心專業(yè)。

在 Car.Software 成立之前，大眾一直在向供應(yīng)商打包購買軟件和硬件。

成立 Car.Software 之后，這個部門將負責(zé)為大眾的所有品牌定義具備基本功能的軟件平臺，并以這種方式形成一個軟件層面的虛擬貨架，集團旗下各個品牌可以從中選擇某些功能，并在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)功能的個性化。同時，各個品牌的技術(shù)研發(fā)部門仍肩負硬件開發(fā)的責(zé)任。

要打造這些具備基本功能的軟件平臺，具體來說分為三步：

首先，大眾從面向組件和控制單元轉(zhuǎn)向面向軟件和標(biāo)準方法。讓集團員工都能理解整個系統(tǒng)。

其次，通過招聘、內(nèi)部培訓(xùn)來培養(yǎng)更多軟件人員，以及建立新的技術(shù)合作伙伴關(guān)系，最終將軟件的專業(yè)知識拓展出去。

第三，通過打造一個高性能的軟件平臺，為所有品牌和市場提供服務(wù)。

值得注意的是，成立 Car.Software 之后，大眾在完成自建的標(biāo)準化的軟件平臺后，將以此為基礎(chǔ)建立硬件供應(yīng)商。

按照 Christian Senger 的設(shè)想，與 MEB 平臺的通用性類似，大眾建立的軟件平臺未來還可以向第三方開放。

這些做法決定了大眾和供應(yīng)商的關(guān)系將會重新洗牌。

「現(xiàn)在的主要壓力是車內(nèi)硬件和軟件連接。舉個例子，大眾品牌的汽車中，來自 200 個不同供應(yīng)商的多達 70 個控制單元必須聯(lián)網(wǎng)。我們的大部分精力用在了技術(shù)集成上，并且非常依賴第三方的發(fā)展，未來這將不是好模式。我們需要成為開發(fā)軟件和制定標(biāo)準的人，再將這些東西提供給所有旗下品牌和供應(yīng)商?！?/p>

Christian Senger 表示，大眾必須將車上的 70 個控制單元連接入網(wǎng)。

大眾并沒有談太多和供應(yīng)商的關(guān)系，Christian Senger 只是稱，要像蘋果公司一樣，通過可以提供的服務(wù)來提高對合作伙伴的吸引力。

不過，按照大眾的軟件開發(fā)邏輯，這個合作伙伴應(yīng)該不止供應(yīng)商，而是像安卓一樣盡可能接入更多生態(tài)服務(wù)商。

難解的供應(yīng)鏈

回到成立 Car.Software 這件事本身，為什么要成立這個新部門？大眾原有的各個品牌的 IT 部門為什么需要被整合？

這一切要從汽車 ECU 說起。

ECU（Electronic Control Unit）又稱電子控制單元，是控制車輛內(nèi)部發(fā)動機、安全氣囊系統(tǒng)、AEB 系統(tǒng)、ADAS 傳感器的微機控制器，相當(dāng)于電腦的 CPU，所以又稱「車載大腦」。

不同的是，電腦只有一個 CPU，而 ECU 是分散的，發(fā)動機、安全氣囊系統(tǒng)各有一個 ECU。

以大眾為例，一輛車上通常會有 70 個 ECU，他們來自 200 個不同的供應(yīng)商。

如果按照傳統(tǒng)方式發(fā)展下去，隨著智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛時代的到來，汽車上的 ECU 數(shù)量只會越來越多，而不同的 ECU 之間又需要數(shù)據(jù)傳輸和處理，便會造成通信效率不高、信息安全等問題。

這個問題的解決的方案就是從電子電氣架構(gòu)層面入手，將分散的 ECU 進行集成，最終讓汽車像電腦一樣，擁有一個「車載大腦」。

但難點在于整合 ECU 這件事，這又涉及到供應(yīng)商——整合 ECU 會使 OEM 和供應(yīng)商的關(guān)系發(fā)生動搖。

因為一直以來，供應(yīng)商負責(zé)提供帶有 ECU 的部件，現(xiàn)在如果大眾要整合 ECU，供應(yīng)商將變得被動，沒有了 ECU 的主動權(quán)，難道要他們變成硬件供應(yīng)商嗎？

至少博世、安波福這樣的國際大廠不會同意。

博世已經(jīng)提出新一代電子電氣架構(gòu)，提出將分散的 ECU 集成為一個域，再通過域控制器控制不同的域，最后通過中央控制單元控制所有的域。

安波福也推出了智能汽車架構(gòu)（SVA），這個架構(gòu)可以大幅縮減車上的 ECU 數(shù)量，可以控制各類車載信息娛樂系統(tǒng)、安全系統(tǒng)及動力系統(tǒng)。

面對這些現(xiàn)成的方案，大眾會如何應(yīng)對？

其他 OEM 是直接采用供應(yīng)商的方案，還是學(xué)大眾一樣，直接從軟件層面進行深刻變革，正成為擺在整個行業(yè)面前的問題。

反思新模式

汽車智能化的趨勢已經(jīng)不可逆，大眾成立 Car.Software 投入數(shù)字化升級無疑是很有必要的，現(xiàn)在的問題歸根結(jié)底恐怕還是時間不足。

關(guān)于奧迪是否放棄自動駕駛 L3 研發(fā)的消息或許可以說明問題。

近日有媒體援引奧迪內(nèi)部研發(fā)人士消息稱，奧迪已于 2019 年底停止 L3 研發(fā)。隨后奧迪官方回應(yīng)表示，奧迪的 L3 研發(fā)項目將整合至 Car.Software 部門中。

今后，Car.Software 將負責(zé)乘用車 L2 級至 L4 級自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，其中也包括 L3 級技術(shù)。

拋開車企是否有必要研發(fā) L3 的爭論不談，從這件事上可以看出，Car.Software 在集團和各品牌的研發(fā)溝通之間仍存在某種脫節(jié)。

另外，Car.Software 下設(shè)的五個業(yè)務(wù)板塊如何與現(xiàn)有業(yè)務(wù)進行配合也需要重新梳理。

以此次爭議的自動駕駛為例，可以看到 Car.Software 的角色是略微尷尬的。

大眾的自動駕駛研發(fā)之路始于奧迪。

2017 年 7 月，奧迪推出全球首款 L3 量產(chǎn)自動駕駛車型新一代 A8。奧迪還成立了全資自動駕駛子公司 AID（Autonomous Intelligent Drive），承擔(dān)整個大眾汽車集團的自動駕駛研發(fā)重任。

不過，AID 的命運并不長。2019 年 7 月，大眾以 26 億美元投資福特旗下自動駕駛公司 Argo AI 時，AID 折價并入 Argo AI，與后者一同開發(fā)自動駕駛技術(shù)。

2019 年 10 月，大眾汽車集團成立一家名為 VWAT（ Volkswagen Autonomy）的自動駕駛子公司，并表示，計劃在下一個十年左右（大約 2025 年前后）實現(xiàn)自動駕駛大規(guī)模商用。

按照計劃，VWAT 將是集團專注于 Level 4 等級自動駕駛科技的中心，主要負責(zé)自動駕駛的工程化和產(chǎn)業(yè)化，由奧迪新任首席執(zhí)行官馬庫斯·杜斯曼負責(zé)。而 Argo AI 更偏向于自動駕駛軟件研發(fā)。

根據(jù)奧迪的最新回應(yīng)，Car.Software 將負責(zé)從 L2 到 L4 的技術(shù)研發(fā)工作，那么，這種技術(shù)研發(fā)具體是指什么？

是像 Argo AI 一樣，Car.Software 將重點進行自動駕駛軟件層面的研發(fā)工作嗎？

那樣的話，則會和大眾投資的 Argo.AI 有工作重合。如果是負責(zé)整體的研發(fā)，Car.Software 和 VWAT 的關(guān)系如何做好配合也是接下來的問題。

至于新模式下，大眾和原來的 200 家供應(yīng)商如何相處，同樣也是 Car.Software 身上的疑點。

或許已經(jīng)找到解決之道，或許仍只是大眾和供應(yīng)商的妥協(xié)結(jié)果，總之按照傳統(tǒng)的 OEM 和供應(yīng)商的關(guān)系，雙方免不了漫長的談判。

大眾也許應(yīng)該要像學(xué)習(xí)蘋果公司，二者都有約 200 家核心供應(yīng)商，但蘋果對于自己的供應(yīng)商有著很強的話語權(quán)。

在汽車產(chǎn)業(yè)，有著同樣強勢話語權(quán)的是特斯拉，特斯拉大概有 160 家供應(yīng)商，但一切工作似乎都在圍著特斯拉轉(zhuǎn)。

要真正做到蘋果和特斯拉現(xiàn)在的狀態(tài)，大眾和 Car.Software 仍要通過野蠻生長完成一件事，那就是成為市場追捧的明星級爆款產(chǎn)品，并產(chǎn)生大規(guī)模的銷量。

對比 ID.3 的 30000 個預(yù)定訂單和特斯拉 Model 3 當(dāng)初的數(shù)十萬個訂單，大眾的數(shù)字化之路才剛剛起步。

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