雷克薩斯依然是經(jīng)銷商盈利比例最高的品牌，86%，紅旗為68%

“去年全球12大汽車集團(tuán)，銷量增長(zhǎng)的只有3家，利潤(rùn)增長(zhǎng)的只有5家?！?/p>

4月8日晚，汽車商業(yè)評(píng)論總編輯賈可博士與樂車邦聯(lián)合創(chuàng)始人、副總裁盧五波共同聯(lián)手線上發(fā)布《2019年度中國(guó)汽車經(jīng)銷商發(fā)展報(bào)告》，這是賈可在發(fā)布致辭中提到的2019年全球車市狀況，不容樂觀。

主機(jī)廠尚且如此，經(jīng)銷商呢？

繼去年聯(lián)手調(diào)研經(jīng)銷商生存發(fā)展?fàn)顩r并出具報(bào)告、在業(yè)界引起較大反響后，汽車商業(yè)評(píng)論與樂車邦旗下人和島再次聯(lián)手調(diào)研，《2019年度中國(guó)汽車經(jīng)銷商發(fā)展報(bào)告》新鮮出爐。

本次調(diào)研收集有效樣本量2376份，覆蓋75個(gè)品牌、320個(gè)城市，調(diào)研對(duì)象為4S店部門總監(jiān)、總助、副總經(jīng)理、總經(jīng)理以及經(jīng)銷商集團(tuán)管理人員，信息來源真實(shí)可靠，對(duì)行業(yè)具有重要參考意義。

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)市場(chǎng)在售品牌181個(gè)，2019年新入市泛新能源品牌超過10個(gè)，進(jìn)入年均銷量10萬臺(tái)梯隊(duì)的僅有38個(gè)品牌，占據(jù)總市場(chǎng)份額90%；年銷量低于5萬臺(tái)的品牌130個(gè)；而年銷量低于1萬臺(tái)的品牌高達(dá)95個(gè)。

2019年是中國(guó)車市連續(xù)第二個(gè)負(fù)增長(zhǎng)年份，隨著銷量的不斷下滑，入局者的增多，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)壓力高漲，再加上“互聯(lián)網(wǎng)+”的全面普及，汽車銷售價(jià)格愈發(fā)透明，利潤(rùn)空間被逐步壓縮，虧損之勢(shì)隨之而來。

上半年由于國(guó)五車型清庫(kù)，終端零售大幅讓利，經(jīng)銷商虧損面達(dá)到歷史最高值44%。自下半年開始，終端零售折讓幅度有所回調(diào)，同時(shí)豪華品牌整體走勢(shì)較強(qiáng)，再加上部分高虧損品牌經(jīng)銷商陸續(xù)退網(wǎng)或切換其它品牌，虧損經(jīng)銷商比例降至42%。盈利經(jīng)銷商占比較上年度回升1個(gè)百點(diǎn)達(dá)到31%，總量仍然不足1萬家。

盈利經(jīng)銷商中，15%的經(jīng)銷商盈利額不及去年同期；僅有10%的經(jīng)銷商盈利額度同比上年度呈現(xiàn)凈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，反映出經(jīng)銷商利潤(rùn)率逐年下降的窘境。

這造成全國(guó)經(jīng)銷商退網(wǎng)約3000家，占網(wǎng)絡(luò)總量的10%。與此同時(shí)，WEY、領(lǐng)克、捷途、威馬、廣汽新能源、比亞迪新能源等新品牌處于網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張期，經(jīng)銷店在增長(zhǎng)。截至2019年末，全國(guó)包含3S店、4S店、5S店為主的經(jīng)銷商31813家,同比上年增長(zhǎng)1%，與行業(yè)銷量同比下降5%形成了較大反差。

擴(kuò)張和出局的都不少。一方面經(jīng)銷商盈利越來越難，另一方面，比汽車經(jīng)銷商更好的生意似乎也越來越少。

以下是對(duì)《2019年度中國(guó)汽車經(jīng)銷商發(fā)展報(bào)告》的詳細(xì)分析。

市場(chǎng)負(fù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)進(jìn)一步擴(kuò)大

新能源汽車進(jìn)入階段性調(diào)整時(shí)期

2019年，乘用車廠商銷量（行業(yè)批發(fā)量）2144.4萬輛，同比下降9.6%，降幅較2018年進(jìn)一步擴(kuò)大；終端零售銷量（交強(qiáng)險(xiǎn)上牌量）2147.2萬輛，同比下降4.7%。終端零售降幅小于行業(yè)批發(fā)量降幅：一方面反映出經(jīng)銷商庫(kù)存已經(jīng)處于高位，廠商壓庫(kù)的彈性空間縮小；另一方面反映出廠商對(duì)于市場(chǎng)下行持較謹(jǐn)慎的態(tài)度，并切實(shí)調(diào)整產(chǎn)能，避免過度擠壓渠道。

2019年6月，國(guó)家取消了對(duì)新能源汽車的地方性補(bǔ)貼，一直生長(zhǎng)在“溫室”中的新能源汽車不得不直面市場(chǎng)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。政策實(shí)施首月后，連續(xù)多年高速增長(zhǎng)的新能源汽車市場(chǎng)即刻降溫，銷量迅速回落，連續(xù)多月呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，預(yù)示著新能源汽車進(jìn)入到階段性調(diào)整的“陣痛期”。

眾多合資車企在2019年也加快了向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型步局的進(jìn)度：一方面推出多款基于燃油車改款的插電式混合動(dòng)力混合動(dòng)力車型作為過渡，在滿足積分要求的同時(shí)，試水新能源汽車市場(chǎng)。

奔馳、寶馬、奧迪、大眾、豐田等國(guó)際主流品牌先后加大在中國(guó)新能源產(chǎn)品的布局，加快了中國(guó)電動(dòng)化進(jìn)程。隨著新能源領(lǐng)域股比限制的放開，以特斯拉為代表的外資車企，加快了產(chǎn)品本土化的進(jìn)程，銷量將步入加速期，同時(shí)也加大了自主車企依靠新能源產(chǎn)品彎道超車的難度，未來新能源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈。

終端零售銷量除北京及西部

三個(gè)省份增長(zhǎng)外，其它省市均呈現(xiàn)下滑

2019年全國(guó)乘用車上牌量為2147.2萬輛，同比下降4.7%。由于經(jīng)濟(jì)、人口、汽車保有量的差距，各省份銷量增長(zhǎng)表現(xiàn)不一。全國(guó)正向增長(zhǎng)的僅有北京以及西部甘肅、新疆、西藏三個(gè)省份，其它27個(gè)省市全部呈現(xiàn)同比下降態(tài)勢(shì)。

北京屬于較為典型的由高保有量帶來的置換性高增長(zhǎng)的城市，2019年北京小客車指標(biāo)年度配額為10萬個(gè)，而交強(qiáng)險(xiǎn)上牌總量為56.2萬輛，意味著有近35萬輛（有部分外銷其它省市）為二手車置換或老舊機(jī)動(dòng)車報(bào)廢而轉(zhuǎn)購(gòu)新車的用戶，同時(shí)受消費(fèi)升級(jí)的拉動(dòng)，豪華品牌的市占率居全國(guó)榜首。而甘肅、新疆、西藏主要緣于同期歷史基數(shù)小，呈現(xiàn)了小幅正向增長(zhǎng)。

經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)增速與行業(yè)銷量增速

形成較大反差，網(wǎng)絡(luò)變動(dòng)暗流涌動(dòng)

根據(jù)優(yōu)賽思對(duì)全國(guó)近80個(gè)汽車品牌經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，截至2019年末，全國(guó)包含3S店、4S店、5S店為主的經(jīng)銷商31813家,同比上年增長(zhǎng)1%，與行業(yè)銷量同比下降5%形成了較大反差。

經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)顯示：2018～2019年，2189家經(jīng)銷商關(guān)閉了原代理品牌店面，部分經(jīng)銷商直接退網(wǎng)，另有部分經(jīng)銷商轉(zhuǎn)換其它品牌經(jīng)營(yíng)。各類主流品牌通過向低縣市場(chǎng)下沉網(wǎng)絡(luò)渠道，新增1872家經(jīng)銷商；同時(shí)領(lǐng)克、WEY、捷達(dá)、捷途、威馬、廣汽新能源等為代表的新品牌經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)加697家，從而在總量上彌補(bǔ)了大量弱勢(shì)品牌經(jīng)銷商退網(wǎng)的缺口，使得經(jīng)銷商總量整體仍然保持正向增長(zhǎng)。2019年全國(guó)經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)凈增380家，增長(zhǎng)7%。

從細(xì)分品牌來看，豪華品牌與主流合資品牌在車市整體下滑的情況下，銷量與經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)均保持穩(wěn)定增長(zhǎng)；平價(jià)合資品牌受長(zhǎng)安鈴木、及法系、美系等品牌影響，網(wǎng)絡(luò)變動(dòng)率較高；捷達(dá)品牌為2019年全新入市的品牌，處于網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張期，平價(jià)合資品牌新增經(jīng)銷商共477家。

自主品牌網(wǎng)絡(luò)極不穩(wěn)定：部分新品牌（WEY、領(lǐng)克、捷途、威馬、廣汽新能源、比亞迪新能源等）處于網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張期，新增經(jīng)銷商數(shù)量較多，但其它弱勢(shì)品牌經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性較弱，退網(wǎng)數(shù)量近千家；并且其它自主品牌中并未涵蓋北汽幻速、眾泰、華泰、君馬、野馬等品牌，如果將這幾個(gè)品牌網(wǎng)絡(luò)變化量合并計(jì)算，全國(guó)經(jīng)銷商退網(wǎng)總量減少約有3000家，占網(wǎng)絡(luò)總量的10%。

高虧損經(jīng)銷商陸續(xù)退網(wǎng)

經(jīng)銷商虧損基本面較上半年有所回落

2019年上半年，由于國(guó)五車型清庫(kù)，終端零售大幅讓利，經(jīng)銷商虧損面達(dá)到歷史最高值。自下半年開始，終端零售折讓幅度有所回調(diào)，同時(shí)豪華品牌整體走勢(shì)較強(qiáng)，再加上部分高虧損品牌經(jīng)銷商陸續(xù)退網(wǎng)或切換其它品牌，虧損經(jīng)銷商由上半年的44%降至比42%。盈利經(jīng)銷商占比較上年度回升1個(gè)百點(diǎn)達(dá)到31%，總量仍然不足1萬家。

盈利經(jīng)銷商中，15%的經(jīng)銷商盈利額不及去年同期；僅有10%的經(jīng)銷商盈利額度同比上年度呈現(xiàn)凈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，反映出經(jīng)銷商利潤(rùn)率逐年下降的窘境。

在消費(fèi)升級(jí)的利好拉動(dòng)下，豪華品牌銷量正向增長(zhǎng)：雷克薩斯、保時(shí)捷、奔馳品牌經(jīng)銷商盈利狀況較為穩(wěn)定；寶馬品牌在新車效應(yīng)下，經(jīng)銷商盈利狀況較上年度有所提升，使得豪華品牌經(jīng)銷商整體盈利占比回升到56%。小眾豪華品牌的盈利占比仍然較低，虧損經(jīng)銷商主要緣于銷量下降，售后服務(wù)毛利不能覆蓋成本及費(fèi)用支出，部分品牌經(jīng)銷商主動(dòng)放棄批售，致使返利獲得率大幅降低。

雷克薩斯在豪華品牌中盈利依然保持最佳水平，主要受益于雷克薩斯的精細(xì)化管理以及訂單式銷售模式。2019年9月份雷克薩斯上調(diào)市場(chǎng)指導(dǎo)價(jià)，經(jīng)銷商的銷量質(zhì)量進(jìn)一步提升，2019年整體盈利經(jīng)銷商占比為86%。

盈利率位居第二的保時(shí)捷品牌為80%。

奔馳品牌的利潤(rùn)明星GLC車型銷量同比增長(zhǎng)17%，一定程度上彌補(bǔ)了C級(jí)、E級(jí)因?yàn)榕R近換代或者中期改款導(dǎo)致的利潤(rùn)下降,同時(shí)新增的國(guó)產(chǎn)A級(jí)三廂車成為新增利潤(rùn)來源，經(jīng)銷商整體盈利占比達(dá)到71%。

寶馬在新車效應(yīng)的拉動(dòng)下，新3系、X3、X5等均為利潤(rùn)車型，上半年寶馬清庫(kù)終端折扣較大，四季度銷售折扣縮減，經(jīng)銷商整體盈利狀況相較上年度有所提升，盈利經(jīng)銷商占比達(dá)到56%，24%的經(jīng)銷商處于虧損狀態(tài)。

經(jīng)銷商盈利第二梯隊(duì)的豪華品牌為凱迪拉克、大眾、奧迪、林肯、沃爾沃。凱迪拉克上半年受國(guó)五清庫(kù)影響較大，終端零售優(yōu)惠最高達(dá)5折，下半年銷售讓利幅度縮減，經(jīng)銷商整體盈利面在47%。

銷量位于第一梯隊(duì)的奧迪，在德系三強(qiáng)中的銷售折扣率最高，同時(shí)主力車型A6L銷量下降14%，經(jīng)銷商整體盈利占比為42%。

沃爾沃2019年在以價(jià)換量的策略下，銷量增幅較高，終端零售折扣在23%-25%左右，經(jīng)銷商整體盈利面在40%。

合資品牌經(jīng)銷商盈利比例較2018年度下降3個(gè)百分點(diǎn)，主要受平價(jià)合資品牌下行拉動(dòng)，虧損經(jīng)銷商由41%上升為43%。

日系品牌憑借較強(qiáng)的產(chǎn)品力以及對(duì)細(xì)分市場(chǎng)趨勢(shì)變化的精準(zhǔn)把握，SUV以及轎車多款車型均處于各自細(xì)分市場(chǎng)的領(lǐng)跑地位。其混合動(dòng)力技術(shù)優(yōu)勢(shì)明顯：卡羅拉雙擎、雷凌雙擎以及上雅閣HEV上市均不足一年，銷量占據(jù)混動(dòng)車型前三，庫(kù)存處于良性區(qū)間值1.0-1.5之間，銷售周轉(zhuǎn)率顯著高于其它系別品牌。

豐田、本田經(jīng)銷商整體盈利狀況較為優(yōu)異：廣汽豐田盈利經(jīng)商占比為81%；東風(fēng)本田76%；一汽豐田71%；廣汽本田為68%；日產(chǎn)盈利經(jīng)銷商占比低于主要競(jìng)品，為41%。

SUV產(chǎn)品在華布局的快速推進(jìn)，成為大眾品牌銷量增長(zhǎng)的重要引擎；一汽-大眾探歌、探岳在2019年首個(gè)完整銷量年度內(nèi)，分別實(shí)現(xiàn)12.5萬輛及16.3萬輛的優(yōu)異成績(jī)，也成為經(jīng)銷商的主要利潤(rùn)車型，盈利經(jīng)銷商占比為45%。

上汽大眾2019年投放T-Cross及途昂X兩款SUV產(chǎn)品，終端零售量分別為3.86萬及1.16萬，但上汽大眾整體庫(kù)存系數(shù)偏高，周轉(zhuǎn)率偏低，盈利能力顯著低于同門兄弟一汽-大眾，盈利經(jīng)商占比僅為38%；平價(jià)合資品牌新車銷量大幅下降引發(fā)了一系列不良連鎖反應(yīng)，經(jīng)銷商盈利占比均處于低位區(qū)間。

由于部分高虧損品牌陸續(xù)退出，自主品牌經(jīng)銷商整體盈利占較上年度回升2個(gè)百分點(diǎn)，但從虧損經(jīng)銷商占比來看，態(tài)勢(shì)依然最為嚴(yán)峻，虧損經(jīng)銷商比例高達(dá)53%，高于去年同期。

自主品牌連續(xù)兩年下降，市場(chǎng)份額降至35.7%，銷量份額持續(xù)向頭部車企集中，盈利經(jīng)銷商亦主要集中于少數(shù)主流品牌，但盈利占比均處于低位區(qū)間。

定位中國(guó)高端品牌的紅旗，經(jīng)過近兩年的持續(xù)發(fā)力，終端零售量接近10萬輛，同比增長(zhǎng)286%，經(jīng)銷商整體銷售質(zhì)量較高，盈利經(jīng)銷商比例達(dá)到68%。

哈弗依靠單一SUV產(chǎn)品，銷量逆市增長(zhǎng)7%，經(jīng)銷商盈利占比41%。

承擔(dān)著吉利“品牌向上”，定位年輕消費(fèi)群體高端市場(chǎng)的全新子品牌領(lǐng)克，經(jīng)銷商盈利比例達(dá)到37%。

汽車市場(chǎng)發(fā)展預(yù)期

一、2020年乘用車零售量預(yù)計(jì)將向下突破2000萬輛關(guān)口直接探底

新冠疫情爆發(fā)后，出于自身防護(hù)需求，部分人群會(huì)提前購(gòu)車，主要以首購(gòu)型用戶為主，同時(shí)短期積壓的需求也會(huì)在疫情過后集中釋放，車市會(huì)出現(xiàn)小幅度短期增長(zhǎng)。但更為不利的是，此次的疫情已經(jīng)波及全球范圍，對(duì)經(jīng)濟(jì)基本面影響較大，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇周期拉長(zhǎng)。

停工停產(chǎn)，假期延長(zhǎng)，企業(yè)與職工收入均受到不同程度的影響，尤其是從事餐飲、酒店、旅游、娛樂、零售、交通等服務(wù)行業(yè)的人員，收入就業(yè)都受到較大影響。這部分人員基數(shù)龐大，是中、低端汽車的主要消費(fèi)群體，進(jìn)而會(huì)影響到中低端車型的銷量。民營(yíng)企業(yè)生存舉步維艱，而中小型企業(yè)主又是汽車升級(jí)換代的主力，高端豪華車的銷量也會(huì)受到影響。

總體上“黑天鵝”疫情事件負(fù)面影響大于正向促進(jìn)。海外疫情的蔓延，對(duì)上游零部件行業(yè)也產(chǎn)生了較大影響，汽車供應(yīng)鏈鏈條長(zhǎng)，范圍廣，并且本次疫情影響較大的歐盟、美國(guó)均是中國(guó)進(jìn)口零部件最重要的來源國(guó)，后續(xù)供應(yīng)鏈斷裂風(fēng)險(xiǎn)正在累積。

故此，若無強(qiáng)政策刺激，基本預(yù)測(cè)凈減少150萬輛，同比下降7%，向下突破2000萬輛關(guān)口，悲觀預(yù)測(cè)終端零售銷量將會(huì)減少250萬輛，同比下降12%，呈現(xiàn)直接探底態(tài)勢(shì)。

二、上游車企優(yōu)勝劣汰進(jìn)程加速，小型車企快速淘汰

2019年中國(guó)汽車產(chǎn)量2572萬輛，實(shí)際產(chǎn)能超過4000萬輛，產(chǎn)能利用率僅為64%。歐美國(guó)家一般認(rèn)為，產(chǎn)能利用率在79%至83%區(qū)間屬于產(chǎn)需合理配比，60%被視為車企的生死線。對(duì)比部分上市車企的產(chǎn)能利用率數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，中低端品牌車企產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，而高端品牌車企則產(chǎn)能不足。

對(duì)比銷量數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，中國(guó)市場(chǎng)在售品牌181個(gè)，2019年新入市泛新能源品牌超過10個(gè),進(jìn)入年均銷量10萬臺(tái)梯隊(duì)的僅有38個(gè)品牌，占據(jù)總市場(chǎng)份額90%；年銷量低于5萬臺(tái)的品牌130個(gè)；而年銷量低于1萬的品牌高達(dá)95個(gè)。

三、3-5線級(jí)市場(chǎng)銷量深度下滑趨勢(shì)或?qū)⒊掷m(xù)

由于不同級(jí)別城市的汽車消費(fèi)人群以及用車環(huán)境差異較大，所處消費(fèi)周期不同，一、二線級(jí)城市與三至五線級(jí)城市存在2-3年的消費(fèi)周期時(shí)間差。

一、二線城市首輪普及性購(gòu)車周期集中在2010年以前，自2010年后銷量占比逐漸降低。三線及以下城市首輪普及性購(gòu)車周期集中在2009年-2017年，購(gòu)置稅優(yōu)惠政策退出，三線及以下城市首輪普及性購(gòu)車進(jìn)程放緩，銷量呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

一、二線城市較高的汽車保有量，較短的用車年限，帶來了新一輪次的以置換升級(jí)為代表的購(gòu)車消費(fèi)周期，而三線及以下城市無論是日常用車?yán)锍?、換車年限、常住人口狀況以及二手車等都與一、二城市存在較大差異，以第二輪次置換為主的消費(fèi)力釋放預(yù)計(jì)還需要3-5年甚至更長(zhǎng)時(shí)間。故此，若無強(qiáng)政策刺激，三線以及下城市預(yù)期2020-2022年將會(huì)繼續(xù)保持衰退狀態(tài)。

四、“黑天鵝”疫情事件沖擊，體系差、管理能力弱的經(jīng)銷商將會(huì)快速出清

“黑天鵝“疫情事件，將以摧枯拉朽之勢(shì)，對(duì)本該3-5年才能完成的行業(yè)洗牌提前完成，以下四類體系差、管理能力弱的經(jīng)銷商將會(huì)快速出清。

1、資金不足、品牌紅利弱的經(jīng)銷商

一季度銷量的冰封期，經(jīng)銷商的流動(dòng)資金成為能否順利渡劫的第一道關(guān)卡。即便疫情過后，由于經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇周期的延長(zhǎng)，終端用戶消費(fèi)信心受挫，而庫(kù)存車輛積壓較久，如何快速變現(xiàn)回籠資金也都在時(shí)刻考驗(yàn)著經(jīng)銷商脆弱的資金鏈。品牌紅利較差的上游車企的洗牌必然會(huì)傳導(dǎo)至下游4S店，旗下經(jīng)銷商將會(huì)更換其它品牌或退出市場(chǎng)。

2、管理紊亂、盈利能力差的經(jīng)銷商

中小型經(jīng)銷商長(zhǎng)期存在管理混亂、組織架構(gòu)不合理，團(tuán)隊(duì)?wèi)?zhàn)斗力弱等問題，同時(shí)缺乏對(duì)特殊事件的應(yīng)對(duì)能力，盈利狀況本就堪憂，經(jīng)過疫情的再度沖擊，將會(huì)面臨新一輪殘酷的洗牌。

3、營(yíng)銷單一、新零售轉(zhuǎn)型慢的經(jīng)銷商

汽車4S店具有無可比擬的線下優(yōu)勢(shì)，過往主要依靠垂直媒體的線索導(dǎo)流、各類團(tuán)購(gòu)會(huì)、車展等作為主要營(yíng)銷模式。在突如其來的疫情，及各種互聯(lián)網(wǎng)新興業(yè)態(tài)的沖擊下，快速完成數(shù)字化、新零售轉(zhuǎn)型成為經(jīng)銷商運(yùn)營(yíng)的另一重要課題。

4、客戶維系、保有客戶獲取不足的經(jīng)銷商

客戶流失率居高不下，新車增量用戶與保有用戶留失量的缺口逐步增大，經(jīng)銷商無法通過有效的工具抓手獲取保有客戶，將嚴(yán)重影響到經(jīng)銷商賴以生存的基石-售后業(yè)務(wù)。

五、線上線下融合數(shù)字化轉(zhuǎn)型，汽車經(jīng)銷商可持續(xù)發(fā)展的“護(hù)城河”

近年來經(jīng)銷商一直試水各類線上業(yè)務(wù)，但收效甚微。此次疫情期間，經(jīng)銷商利用各種網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)開展直播賣車，VR視頻看車，智能展廳等多種線上營(yíng)銷形式觸達(dá)終端客戶。而線上直播賣車、智能展廳等形式雖然在一定程度上彌補(bǔ)線下流失客戶，但轉(zhuǎn)化率卻極低。疫情的爆發(fā)，同時(shí)激勵(lì)了中國(guó)汽車經(jīng)銷商數(shù)字化、互聯(lián)網(wǎng)化的發(fā)展進(jìn)程！經(jīng)銷商開始廣泛使用自獲客工具，實(shí)現(xiàn)全流程業(yè)務(wù)閉環(huán)以及4S店運(yùn)營(yíng)數(shù)字化、管理規(guī)范化和營(yíng)銷高效化的升級(jí)。

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