眾所周知，自動駕駛是近幾年車企著力發(fā)展的方向之一。當特斯拉將這一概念帶入大眾視野時，伴隨而來的是上游廠商、方案及整車商以及配套服務的支撐，而人們大部分的注意力則是集中在了主機廠層面——畢竟開的是主機廠造出來的車，體驗好壞很大程度上也取決于主機廠的自研/整合能力。

任何改變行業(yè)的新事物都是在震蕩中發(fā)展的，自動駕駛也不例外。記得自動駕駛概念最火爆的2018年，Uber一輛搭載自動駕駛技術的試驗車在亞利桑那州Tempe市發(fā)生事故，導致一名橫穿馬路的行人遇難。這一事件直接導致整個自動駕駛領域從狂熱瞬間冷靜下來，包括研發(fā)腳步、資本投入乃至政策開放性。相比Uber的地震級事件，特斯拉AutoPilot事故早已為大眾所熟知，特別是近幾個月來，旗下車型在國內屢屢發(fā)生的疑似“自動加速”，也讓人們不禁懷疑，方案商和主機廠是不是走得太“快”，以致司機都跟不上車輛的“步伐”？

當自動駕駛冷靜下來，廠商對于這項技術的側重點也開始發(fā)生變化。相比方案商和新勢力的大膽與激進，傳統(tǒng)汽車廠商卻顯得穩(wěn)扎穩(wěn)打，甚至有點坐“冷板凳”的感覺。這些廠商中，比亞迪給人的印象，似乎在自動駕駛領域一直比較“低調”。然而在我看來，比亞迪并非無所作為，DiPilot的推出，標志著比亞迪在自動駕駛領域采取了一種“穩(wěn)中求進，厚積薄發(fā)”的策略。

按照我國對駕駛自動化等級的劃分，其實目前絕大多數車型上面所搭載的“自動駕駛”尚處于L2級別，也就是“組合輔助駕駛”。行業(yè)中，當一輛車同時滿足全速域自適應巡航+一定車速內的車道對中時，我們也基本承認其達到了L2輔助駕駛的水平。比亞迪之前的車型就已有滿足L2輔助駕駛的相關技術搭載，而在比亞迪漢上面，隨著DiPilot的推出，漢標志著比亞迪自動駕駛技術的最高成就與未來的發(fā)展方向。

硬件層面，漢的DiPilot通過毫米波雷達實現(xiàn)中遠距離的物體感知，通過單目攝像頭實現(xiàn)前方三維事物的輔助探測與二維車道線等識別。除此之外，7個環(huán)視攝像頭+超聲波雷達實現(xiàn)對周邊環(huán)境的立體感知。同時，漢的自動駕駛軟件后期還可以通過OTA遠程或線下的方式持續(xù)升級，使得車輛擁有良好的成長性與功能可拓展性。

比亞迪將漢的DiPilot按照功能與交互分為兩大模塊——DiDAS與DiTrainer。顧名思義，DiDAS就是比亞迪的ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)，對應我國自動駕駛分級為L2向L3的過渡形態(tài)。

DiDAS集成了ACC-S&G、CSC、FCW、AEB-CCR、AEB-VRU、EBA、ESS、LDWS、LKS、HMA、TSR，提供全方位的主動安全與智能巡航輔助。這些技術中很多都是包含與遞進的關系，如車道偏離預警和車道保持，前者是識別+提醒，后者則是識別+干預，如果不做軟件層面的場景化整合，兩項功能可能會“各自為戰(zhàn)”，甚至反而會因復雜的提醒與干預機制降低駕駛安全性。比亞迪漢DiPilot的一大特點就是基于DiDAS提供的豐富技術模塊，讓功能之間并不存在割裂，而是高度融合，確保輔助駕駛技術的安全性落地。

這里就不得不提到DiPilot的另一項重要創(chuàng)新了——DiTrainer，它是比亞迪漢區(qū)別于其他ADAS車型的重要技術特征。顧名思義，DiTrainer扮演著“教練員”的角色。具體它是如何實現(xiàn)的，又會給駕駛者帶來怎樣的體驗提升呢？

當前ADAS體驗上的一個痛點，便是車輛的各功能無法實現(xiàn)有效的融合統(tǒng)一，導致駕駛員往往需要針對不同場景，獨立開閉每一個功能模塊，大大降低易用性，提升了學習成本。就像人工智能領域的一句很諷刺的話：“現(xiàn)在的AI有多智能，背后就有多少人工。”如果一系列的功能都需要人為去觸發(fā)開閉，這反而是一種不夠智能的體現(xiàn)，繁瑣的人工操作甚至會增加駕駛風險。

舉個例子，我是一名老司機了，但是每次自己的車啟動后，來到高速區(qū)間段系統(tǒng)都會打開LDW車道偏離預警，但其實我精神狀態(tài)很好，駕駛技能豐富，完全不需要這項功能的介入，車輛頻繁提醒反而會干擾我的駕駛注意力，讓我心煩意亂，不得不用手關掉這個功能。

而比亞迪漢則不同，其DiPilot搭載的DiTrainer在教練模式下，可以主動感知并學習用戶的駕駛行為。DiTrainer可以通過駕駛者的年齡、行為這些自身條件，乃至外界道路和天氣等環(huán)境因素，智能地判斷出此時我是否需要打開LDW車道偏離預警。我作為一名老司機，在漢的引導下，可能大部分時間是不需要LDW的。換做一名新手司機，其駕駛中必然頻繁出現(xiàn)冗余的制動、修正方向盤等動作，這些都會被車輛記錄下來并通過DiTrainer的自主學習能力進行判斷。當判定駕駛者為“新手”時，系統(tǒng)便會主動向駕駛者建議開啟LDW車道偏離預警。最終車輛會訓練出一套屬于新手司機的駕駛模式，智能地向駕駛者推薦開啟相關的主動安全功能。

簡單說，漢的DiTrainer實現(xiàn)了讓原本死板的駕駛輔助模塊變得更“懂”人，通過人與車的相處，車輛可以訓練出一套車主專屬的“駕駛引導手冊”，并通過自學習的方式持續(xù)提升駕駛安全。

目前主流的ADAS神經網絡學習，主要還是依靠廠商自己的研發(fā)與標定，并通過用戶的駕駛數據收集到云端，在廠商的服務器中進行神經網絡學習，然后軟件迭代更新。比亞迪漢DiTrainer的意義在于，它為行業(yè)提供了另一種發(fā)展思路：在統(tǒng)一的ADAS決策邏輯升級之外，每臺車還可以去學習自家用戶的行為，在確保安全的基礎上向進一步提升智能化程度，提升用戶體驗。換句話說，未來的比亞迪漢，其使用體驗可能是千人千面的，每個用戶都可以和自己的車形成獨特的“默契合作”，而非單一的行為模板。

讓車輛學習并適應用戶，而不是讓用戶去適應車輛的死板操作。我認為這是比亞迪漢DiPilot為汽車行業(yè)人機交互指明了一個新的努力方向。

相比于ADAS領域的那些“明星車企”，低調的比亞迪這次終于用DiPilot宣告了自己在該領域的積累與思考。而作為本土企業(yè)，不同于國外品牌引入國內，以比亞迪為首的自主品牌在ADAS開發(fā)方面有著先天的本土化優(yōu)勢。這里主要體現(xiàn)在，本土車企從研發(fā)人員到實地測試，都能從根本上針對中國的道路條件和駕駛行為做決策層面的調校。換句話說，我們太了解“中國式加塞”了，因此我們做出的ADAS方案往往在這些“中國特色”場景中表現(xiàn)得更好。這方面馬斯克曾經承認當前AutoPilot是在加州開發(fā)的，并未針對中國路況進行現(xiàn)地化研發(fā)，他們也正在組建中國團隊。

比亞迪漢上市以來，憑借出色的外觀設計、真實的續(xù)航里程和豐富的配置水平贏得了人們的高關注度與前所未有的市場熱情。同時，DiPilot同樣是這款車在智能化方面的有力支柱。憑借達到L2.5級別的DiDAS作為自動駕駛功能基礎，又有DiTrainer這種創(chuàng)新性極強的主動學習、個性化功能交互的能力。未來，DiTrainer會通過OTA或售后升級的方式給到漢車主，還是非常值得期待的。

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