作為比亞迪的旗艦轎車，漢DM強勁性能、全時四驅(qū)以及更加親民的售價，發(fā)布以來備受關(guān)注。

漢DM的優(yōu)秀表現(xiàn)，很大程度上得益于其采用的DM-p混動系統(tǒng)。

本文就將從比亞迪混動系統(tǒng)發(fā)展歷史出發(fā)，對DM-p系統(tǒng)進行系統(tǒng)分析 

1.  從初代DM到DM-p，比亞迪混動系統(tǒng)逐步發(fā)展完善

1.1初代混動系統(tǒng)F3 DM——開啟插電混動時代

從歷史來看，比亞迪毫無疑問是新能源汽車領(lǐng)域的先行者。

早在2008年，比亞迪就推出全球范圍內(nèi)首款量產(chǎn)的插電混動車——比亞迪F3 DM。

當(dāng)時國家雖然鼓勵車企研發(fā)新能源車，但具體政策還很模糊，補貼更是無從談起。

從這點來說，指責(zé)比亞迪研發(fā)新能源車是為了“騙補貼”，完全是無稽之談。

但這同時也意味著，比亞迪F3 DM不得不在黑暗中摸索。

比如F3 DM上市時，現(xiàn)有的國標(biāo)充電接口標(biāo)準(zhǔn)尚未制定，只能搭載比亞迪自家的充電口。

但F3 DM的探索，更加堅定了比亞迪投身新能源汽車的決心，比亞迪從此踏上了插電混動系統(tǒng)研發(fā)的漫漫征程。

1.2王朝系列搭載第二代DM技術(shù)——奠定DM系統(tǒng)產(chǎn)品基因

2012年北京車展，比亞迪發(fā)布了王朝系列首款車型，也是第二代DM系統(tǒng)的首款車型——第一代比亞迪秦。

從技術(shù)結(jié)構(gòu)看，第二代DM混動系統(tǒng)是多速DCT變速箱和P3電機組成的并聯(lián)系統(tǒng)。

所謂P3電機，是指位于變速箱后端，與機械動力輸出軸耦合的電機。

這種結(jié)構(gòu)有兩大優(yōu)勢：

一方面，第二代DM混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)允許電機獨立驅(qū)動車輛，純電行駛的車速幾乎不存在限制。

另一方面，第二代DM混動結(jié)構(gòu)便于發(fā)動機和電機動力疊加，使得車輛能夠比較低的成本實現(xiàn)超強的動力輸出。

第一代比亞迪秦5.9S的百公里加速，已經(jīng)達到海外巨頭肌肉車、性能車的水準(zhǔn)，這在自主品牌歷史上是空前的。

2014年比亞迪發(fā)布第一代唐，第二代DM混動系統(tǒng)得到進一步強化：

在秦的基礎(chǔ)上引入后橋驅(qū)動電機，混動技術(shù)結(jié)構(gòu)變成P3+P4雙電機與DCT變速箱并聯(lián)。

這種結(jié)構(gòu)進一步強化了第二代DM系統(tǒng)的動力優(yōu)勢，同時也使得車輛具備全時四驅(qū)能力。 

總的來說， 第二代DM混動系統(tǒng)奠定了比亞迪混動系統(tǒng)純電直驅(qū)與強悍動力的產(chǎn)品基因。

當(dāng)然也應(yīng)該看到，第二代DM混動系統(tǒng)在饋電狀態(tài)下NVH、油耗、平順性方面表現(xiàn)不佳，引發(fā)了很多爭議。

特別是網(wǎng)上比亞迪與豐田兩家支持者的口水戰(zhàn)，雙方各執(zhí)一詞，你來我往好不熱鬧。

直到近年豐田與比亞迪合作，豐田與比亞迪合作研發(fā)電動車平臺，間接證明了比亞迪三電系統(tǒng)的技術(shù)實力，雙方的爭論才有所平息。 

1.3 DM3.0的跨越式進步——增加BSG電機，大幅改善饋電平順性和經(jīng)濟性

2018年，比亞迪發(fā)布第二代比亞迪唐，DM3.0混動系統(tǒng)正式亮相。

DM3.0混動系統(tǒng)在前代基礎(chǔ)上增加了BSG電機，高壓高功率的BSG電機通過傳統(tǒng)皮帶與發(fā)動機連接。

從技術(shù)結(jié)構(gòu)看，DM3.0混動系統(tǒng)本質(zhì)上是P0+P3+P4。

DM3.0混動系統(tǒng)有兩大優(yōu)勢：

一方面，BSG電機可以快速拖動內(nèi)燃機到任意制定轉(zhuǎn)速，對啟停、怠速、換擋、加速等工況進行大幅度優(yōu)化。

BSG電機的引入，使得混動系統(tǒng)平順性大為提升，發(fā)電效率更高，饋電燃油經(jīng)濟性也有明顯改善。

另一方面，DM3.0系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更加靈活，理論上可按需采用P0+P3、P0+P4、P0+P3+P4的結(jié)構(gòu)，可適用于多種車型。

總的來說，DM3.0是比亞迪混動系統(tǒng)發(fā)展的重要里程碑。

1.4 DM-p的進一步完善——在DM3.0的基礎(chǔ)上優(yōu)化協(xié)同

2020年，搭載最新一代混動系統(tǒng)的比亞迪旗艦轎車——比亞迪漢DM正式發(fā)布。

全新一代DM混動平臺命名為DM-p（強勁版）, “p”即powerful，針對需求動力強勁、極速，滿足“追求更好的駕駛樂趣”的用戶。

DM-p混動系統(tǒng)在DM3.0的基礎(chǔ)上持續(xù)改進，三電系統(tǒng)零部件性能更強、效率更高：

后驅(qū)三合一動力總成換裝新一代電機，效率高達97%。

電機電控減速器總成高度集成化，重量降低約5%，空間布置更加合理。

BSG電機最大功率提升至25kW，最大扭矩提升至60N·m，實時調(diào)節(jié)發(fā)動機轉(zhuǎn)速的能力更強。

新一代BSG電機使發(fā)動機在更寬泛的工況下運轉(zhuǎn)在高效區(qū)間，提高發(fā)動機效率，降低油耗 。 

在三電系統(tǒng)硬件全面升級的基礎(chǔ)上，DM-p混動系統(tǒng)進一步優(yōu)化發(fā)動機與電機協(xié)同，改善能量管理策略。

扭矩管理方面，DM-p混動系統(tǒng)利用全新開發(fā)的BSG電機，結(jié)合整車動力學(xué)模型，實現(xiàn)發(fā)動機與電機扭矩分配的精準(zhǔn)控制。

能量管理方面，DM-p混動系統(tǒng)利用先進的能量流測試平臺及數(shù)字化仿真分析，對發(fā)動機缸蓋、進排氣和渦輪增壓系統(tǒng)進行針對性調(diào)整，整車能量流控制全面優(yōu)化，有效改善了混動系統(tǒng)的綜合效能。 

在進一步補足燃油經(jīng)濟性方面的短板后，DM-p混動系統(tǒng)在動力性、靈活性等方面的優(yōu)勢將進一步凸顯。

到DM-p混動系統(tǒng)發(fā)布，比亞迪已經(jīng)堅持12年混動技術(shù)研發(fā)，DM車型累計銷售超過35萬輛，市場占有率達到45.7%。

回過頭來看這個過程，比亞迪長期深耕插電混動系統(tǒng)，頂著外界的壓力與質(zhì)疑步步前行，終于走出一條康莊大道。 

2.DM-p系統(tǒng)在比亞迪漢上的優(yōu)化與補強

梳理完比亞迪混動系統(tǒng)十余年的發(fā)展史，應(yīng)用DM-p系統(tǒng)后的比亞迪漢DM，有哪些優(yōu)勢也就呼之欲出了：

2.1超強加速性能與全時四驅(qū)能力

相比于內(nèi)燃機，電機低轉(zhuǎn)速扭矩更強，動力輸出更直接，有利于車輛實現(xiàn)強勁的動力性能。

但作為一款接近C級的中大型轎車，漢DM打造強勁的動力性能仍然殊為不易。

得益于DM混動系統(tǒng)多年積累，得益于DM-p采用全新一代BSG電機，漢DM整車動力水平進一步提升。

最終，漢DM車型實現(xiàn)百公里加速4.7s的超強性能。 

同時，P0+P4的混動技術(shù)架構(gòu)，使得漢DM具備全時四驅(qū)能力。

兼具大空間、高性能與四驅(qū)能力，在同價位的B級車中可謂獨一無二。

在這方面，比亞迪漢搭載的DM-p混動系統(tǒng)，可以說繼承并發(fā)揚了DM系列的產(chǎn)品特色。

2.2較為優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟型表現(xiàn)

通過幾代技術(shù)的發(fā)展，漢DM饋電狀態(tài)下的能量管理策略更加完善。

根據(jù)比亞迪的市場調(diào)研，插電混動車用戶76%的時間處于低速行駛（小于60km/h）狀態(tài)。

因此，DM-p技術(shù)針對中低速行駛進行優(yōu)化迭代，更貼近用戶的真實用車場景。

在為電池充電時，漢DM的發(fā)動機更傾向于在勻速、緩加速等低負載工況下工作，綜合能耗表現(xiàn)更加優(yōu)秀。 

根據(jù)工信部發(fā)布的官方數(shù)據(jù)，比亞迪漢DM在B狀態(tài)（饋電行駛狀態(tài)）下的油耗為5.9L/百公里。  

工信部油耗是在較為理想的環(huán)境下進行測試，得出的數(shù)據(jù)相對用戶日常行駛有所偏低。

按照一般經(jīng)驗，在工信部油耗基礎(chǔ)上加1~2L，就比較接近真實的油耗表現(xiàn)。

考慮到漢DM同級別優(yōu)勢的車身尺寸，這個油耗表現(xiàn)已經(jīng)非常不錯。 

2.3豐富全面的熱管理策略

DM-p技術(shù)對比亞迪漢綜合表現(xiàn)的優(yōu)化，還表現(xiàn)在更加科學(xué)高效的熱管理。

得益于發(fā)動機、電機兩大動力源的天然優(yōu)勢，配合有效的熱管理策略，DM-p混動系統(tǒng)可以提供更全面的熱管理策略。

漢DM通過3D整車熱流場仿真技術(shù)等熱管理系統(tǒng)架構(gòu)，實現(xiàn)了電機電控冷卻、高溫冷卻、中冷冷卻、空調(diào)和電池等五大熱管理系統(tǒng)的全面優(yōu)化，動力電池可在-30度至+60度之間正常運行。

特別是在低溫條件下，充分利用發(fā)動機廢熱，可以彌補電池物理特性的短板，進而提升冬季綜合能效表現(xiàn)，有效解決行業(yè)痛點。 

總之，比亞迪歷經(jīng)十多年的艱苦奮斗和研發(fā)探索， 長期的技術(shù)積累逐步開花結(jié)果，終于迎來DM-p混動系統(tǒng)以及漢DM大放異彩。

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