1885年，卡爾·本茨研制出了世界上第一臺汽油汽車，由此開啟了長達(dá)一百年的燃油汽車歷史，而隨著汽車行業(yè)的不斷壯大，保有量不斷增加，汽油作為汽車主要燃料的弊端也越來越顯著，一方面是大量廢氣排放將對環(huán)境產(chǎn)生污染，另一方面，不可再生資源也將越來越短缺。

于是，汽車的電氣化時代來臨，開啟了汽車的二次能源革命。但是充電難、里程焦慮等卻是消費(fèi)者心中無法解決的顧慮。為了更好的解決燃油和電氣化的難題，氫能源在汽車上的應(yīng)用便逐漸出現(xiàn)在消費(fèi)者面前。能源革命再次開啟。

合縱連橫， 方能走的更快

在汽車領(lǐng)域，豐田汽車算的上較早運(yùn)用氫能源的車企。早在7年前，也就是2014年，豐田便推出了第一款氫能源汽車，起名“Mirai”，代表著未來的意思。但這款車在當(dāng)時只是實(shí)驗(yàn)性的生產(chǎn)，量產(chǎn)數(shù)量并不多，只有一萬臺，這可能有點(diǎn)“凡爾賽”了，因?yàn)楹枚嘈履茉窜嚻蠼K其一生也沒有達(dá)到一萬臺的產(chǎn)量就結(jié)束了短暫的一生。

而在去年的時候， Mirai的第二代車型正式在日本上市，這個版本的Mirai比起第一代性能強(qiáng)了很多，能夠達(dá)到182匹的最大馬力和134千瓦的最大輸出功率，峰值扭矩也可以達(dá)到300牛米，在動力方面已經(jīng)和現(xiàn)在的普通汽車差不多了。在續(xù)航里程方面，高配版本的車輛充一次氫能源最高可以行駛850km，而且充氫能源只要三分鐘就搞定了，和平時加油時間相差無幾。

然而氫能源的發(fā)展不在于量產(chǎn)多少車型，或者是對車型功率和續(xù)航的提升，更多的發(fā)展是體現(xiàn)在企業(yè)的整體布局上。當(dāng)前，豐田算是全球氫能源研發(fā)能力一流的汽車公司，但一家獨(dú)大是難以支撐起氫能源的普及和一系列的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模化，必須聯(lián)合更多有實(shí)力的企業(yè)，擴(kuò)大規(guī)模。

于是在2020年6月5日，豐田汽車聯(lián)合中國第一汽車股份有限公司、東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司、北京汽車集團(tuán)有限公司、廣州汽車集團(tuán)股份有限公司、北京億華通科技股份有限公司等公司在北京簽署了合營合同，共同出資成立了“聯(lián)合燃料電池電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司”，希望進(jìn)一步普及氫能源汽車的發(fā)展，推動氫能源的發(fā)展。

而就在近日，豐田的氫能源發(fā)展有了更近一步的消息。豐田汽車公司宣布，其首座位于澳大利亞墨爾本以西阿爾托納的氫能源生產(chǎn)、儲存及補(bǔ)充設(shè)施已經(jīng)投入使用，該設(shè)施每日氫能產(chǎn)量最高可達(dá)到80公斤。

長遠(yuǎn)布局，才能在風(fēng)口之際自由選擇

而在中國，同樣有一家企業(yè)在最近發(fā)布了自家有關(guān)氫能源發(fā)展的重要消息，那就是長城。

3月29日，長城在保定哈弗技術(shù)中心舉辦了氫能戰(zhàn)略全球發(fā)布會。在眾多專家、學(xué)者、領(lǐng)導(dǎo)的見證下，長城推出了自家的“氫檸技術(shù)，以及一系列發(fā)展規(guī)劃，并放言將在2025年達(dá)到全球氫能市場占有率前三的位置，那么它究竟有和底氣說這樣的話呢？

事實(shí)上，長城對于氫能源的研究已經(jīng)有超過十年的經(jīng)驗(yàn)了，不過這主要?dú)w功于其全資控股的上燃動力（上海燃料電池汽車動力系統(tǒng)有限公司）擁有10年的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)。而長城汽車自身對于氫能源的研究也有五年時間。

2017年，長城加入了國際氫能燃料電池協(xié)會；同年，加入國際氫能委員會，是該委員會的首位中國成員；2018年，建立并運(yùn)行了國內(nèi)第一家氫能技術(shù)中心；同年，全資控股了上海燃料電池車動力系統(tǒng)有限公司；2020年，長城更是拿出了旗下首款電池樣車。時間緊湊，“預(yù)謀已久”。

按照規(guī)劃，長城汽車的氫能源發(fā)展將分成三步走。

首先，2021~2025年，將促進(jìn)重點(diǎn)示范城市的創(chuàng)新研發(fā)，培育產(chǎn)業(yè)鏈，促進(jìn)燃料電池及其關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化；其次，在2025~2035年，將利用太陽能和生物質(zhì)等生產(chǎn)氫能，在全球公共服務(wù)領(lǐng)域車輛促進(jìn)氫燃料電池汽車推廣，實(shí)現(xiàn)全領(lǐng)域能源脫碳；最后，2035~2050年，氫能經(jīng)濟(jì)將基本取代化石能源經(jīng)濟(jì)，最終建成氫社會，貢獻(xiàn)碳中和。

作為這個行業(yè)較為先行的一批企業(yè)來說，豐田和長城汽車或?qū)⒚媾R共同的問題，上下游產(chǎn)業(yè)能夠跟進(jìn)的企業(yè)太少，產(chǎn)品、用戶、基站三者之間達(dá)不到和諧的規(guī)模，任何一環(huán)稍稍趕不上趟，都將對整個氫能源發(fā)展造成重大的影響。在這個未知的領(lǐng)域里，誰也不愿意冒著風(fēng)險走出這至關(guān)重要的一步。為了解決行業(yè)發(fā)展中即將會遇到的產(chǎn)業(yè)一體化難題，長城汽車在此次的全球發(fā)布會上宣布，在未來長城將構(gòu)建“制—儲—運(yùn)—加”一體化氫能供應(yīng)鏈，搭建并完善行業(yè)生態(tài)圈。

魏建軍表示：在沒有確定一個最終的技術(shù)方向時，我們必須要布局全面，然后再根據(jù)政策要求或者市場需求，篩選出合適的技術(shù)路線。即便有些技術(shù)投入最終可能沒有回報，甚至?xí)r錢’，我們也要啃這些‘硬骨頭’。

而從近兩年的政策來看，長城此番并沒有壓錯寶。

政策支持，氫能源汽車進(jìn)程為何依舊緩慢？

2021年是中國“十四五”的開局之年，在今年的兩會的“十四五”規(guī)劃中，氫能源已經(jīng)被納入了戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，已然站在了風(fēng)口浪尖上。

而早在2019年的《政府工作報告》中便首次提出“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”。由此開始從中央層面出臺扶持充電樁和加氫站的布局，而隨著到“新基建”浪潮的來臨，充電樁和加氫站的建設(shè)進(jìn)一步提速，氫能源的基礎(chǔ)設(shè)施得到了進(jìn)一步的保障。

盡管政策推動對于氫能源的發(fā)展有很大的助力，但從我國目前推行的進(jìn)度來看，氫能源汽車還是速度較緩，這主要是由于其核心技術(shù)仍舊有待突破。

全國政協(xié)委員、中國石化天津石化公司黨委書記李永林曾表示：我國氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的部分零部件技術(shù)和制造能力與國際先進(jìn)水平仍存在一定差距，關(guān)鍵技術(shù)還有待進(jìn)一步提高，部分核心零部件還需要國產(chǎn)化。對此，他也建議應(yīng)該當(dāng)以政府為主導(dǎo)，聯(lián)合企業(yè)和研發(fā)機(jī)構(gòu)，集中力量實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)和裝備的突破，打造出一條完整的自主供應(yīng)鏈，進(jìn)一步推動行業(yè)的發(fā)展，這一點(diǎn)和長城汽車要做的事不謀而合。

除了技術(shù)上的顧慮，在安全上的考慮也是氫能源汽車落地緩慢的重要原因。

和電動化一樣，氫能源同樣有易燃的問題存在，甚至還存在易爆的危險。目前國外已經(jīng)發(fā)生過多起氫能源儲存罐、工廠等爆炸的問題，引發(fā)了各界的關(guān)注?！皣獬霈F(xiàn)多起氫氣爆炸事故，這應(yīng)該給我們敲響安全警鐘。倘若中國在行業(yè)高歌猛進(jìn)的過程中出一樁爆炸事故，這個爆炸會觸動中央領(lǐng)導(dǎo)和老百姓的敏感神經(jīng)，對行業(yè)造成的影響是不可估量的?！?/p>

國家發(fā)展和改革委員會能源研究所能源效率中心副主任熊華文曾表達(dá)過對于氫安全的擔(dān)憂。因此，在沒有更全面的把握前，大肆的推動，對行業(yè)發(fā)展不一定是好的。

最后：

氫能源在汽車行業(yè)作為一種新能源，能夠發(fā)揮的作用不可估量，目前，長城和豐田算得上行業(yè)里發(fā)展靠前的企業(yè)，但由于技術(shù)和規(guī)模等問題，氫能源汽車暫時還沒有成批量的出現(xiàn)在消費(fèi)者眼前，但隨著政策的逐步支撐，技術(shù)的提升以及更多支持者的出現(xiàn)，相信這場全新的汽車能源革命定能欣欣向榮。

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