2021年4月7日，工信部公開了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理指南》（試行）(征求意見稿) ，文件第一條指出：“針對申請準(zhǔn)入的具備有條件自動駕駛、高度自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及其產(chǎn)品，制定本指南。”而根據(jù)中國工信部在去年3月份發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》標(biāo)準(zhǔn)，所謂“有條件自動駕駛”，即L3。

文件第六條的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品應(yīng)能自動探測駕駛自動化系統(tǒng)失效以及是否持續(xù)滿足設(shè)計運行條件，并能采取風(fēng)險減緩措施以達到最小風(fēng)險狀態(tài)”，以及第七條的“在動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)需要駕駛員參與的情況下，應(yīng)評估駕駛員執(zhí)行相應(yīng)駕駛?cè)蝿?wù)的能力”，都是針對L3的。

現(xiàn)在，車企及自動駕駛公司里談“L3級自動駕駛”的人很多，但或許很少有人注意到，所謂的L3正在（或者已經(jīng)）被“重新定義”。

2020年3月9日，工信部官網(wǎng)公示了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報批稿，該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了汽車駕駛自動化功能的分級。公示截止日期2020年4月9日，擬于2021年1月1日開始實施。

2020年5月份，本人在仔細研讀了中日韓市場上大量關(guān)于“L3級自動駕駛”的法規(guī)政策后撰寫了此文，但非常遺憾的是，在當(dāng)時有輿論場上有不少人喊出“L3量產(chǎn)元年”的氛圍下，這篇完全是理性梳理政策的文章竟因“與主旋律不符”而未能順利發(fā)出。

今年3月份，在本田所謂的“L3”量產(chǎn)時，媒體上再次出現(xiàn)了一些誤導(dǎo)性表述。

現(xiàn)在看，這篇寫于一年前的文章仍未過時，尤其是，里面的許多信息在中文媒體中仍屬于稀缺信息，因此，我決定在略作修改后發(fā)出。

主要觀點：

1、即將出現(xiàn)在中、日、韓三國的量產(chǎn)車上的“L3級自動駕駛能力”，跟SAE標(biāo)準(zhǔn)下的“L3”并不是同一個概念。最大的區(qū)別是，發(fā)生事故后的責(zé)任主體不同。

2、面對L3，日本官方的態(tài)度無比糾結(jié)——既希望本國的制造商們能抓住這個機會，又不想讓他們背負太多壓力；既鼓勵消費者大膽嘗試，又害怕他過分大膽。

3、在中國工信部的《汽車駕駛自動化分級》中,有安全員或遠程操控的L4，都被視為“L3”。

4.在SAE的標(biāo)準(zhǔn)下，只有L4的車輛才需要“風(fēng)險減緩策略”；而在中國版的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)中，L3便需要增加“風(fēng)險緩解策略“，可見，中國標(biāo)準(zhǔn)要比SAE標(biāo)準(zhǔn)嚴苛得多。

5、早在2017年，時任地平線商務(wù)總監(jiān)的李星宇就在多個場合提到：自動駕駛技術(shù)按應(yīng)用場景劃分，比按等級劃分更有價值。進入2020年后，理想、蔚來、小鵬等車企也采用了類似的標(biāo)準(zhǔn)。NOA還是NOP，就是按應(yīng)用場景來劃分的。

6、總體而言，未來L3級自動駕駛技術(shù)產(chǎn)業(yè)化落地的指導(dǎo)思想可以概括為“高速輔助人，低速替代人”。

7、對向消費者售賣L3級自動駕駛汽車的車企，在市場推廣階段應(yīng)該解釋清楚你家的“L3”究竟是什么含義，這是確保用戶能規(guī)范使用、減少相關(guān)事故的必要前提。

一直以來，自動駕駛產(chǎn)業(yè)提到的L3，都默認是SAE定義下的L3，即在某個特定場景里由自動駕駛系統(tǒng)來持續(xù)執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，但鑒于系統(tǒng)尚不完美，駕駛員需要做好隨時接管的準(zhǔn)備。符合這一定義的L3，一直充滿爭議。

表面上，L3量產(chǎn)的最重要障礙是“法律不允許”；但實際上，出了安全事故后，責(zé)任由誰來承擔(dān)，才是最大的障礙。因此，要實現(xiàn)L3的量產(chǎn)，首先就需要對”什么是L3”進行重新定義。

2020年2月和3月份，發(fā)改委等11部委聯(lián)合印發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》和工信部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》正式承認了飽受爭議的“L3”這一產(chǎn)品形態(tài)。而在中國政府之前，日本與韓國也已出臺了一些支持L3級自動駕駛量產(chǎn)的政策法規(guī)。

我們在仔細梳理后發(fā)現(xiàn)，中、日、韓三國法律政策中講的L3，跟奧迪所說的L3，并不是同一個概念，最關(guān)鍵的是，事故責(zé)任主體大不相同。其中，日本和韓國的法律已明確規(guī)定，L3級自動駕駛出事后駕駛員為第一責(zé)任人。

在中國，盡管工信部的產(chǎn)品定義中并未明確提到駕駛責(zé)任的問題，但幾大車企已通過產(chǎn)品重新命名明確了責(zé)任主體其實仍然是駕駛員。而尤其值得注意的是，中國標(biāo)準(zhǔn)下的L3，將會分化為“高配版L2”與“準(zhǔn)L4”兩個方向。

SAE標(biāo)準(zhǔn)與奧迪A8的尷尬

為了減少2018款奧迪A8（曾被認為是全球“首款量產(chǎn)L3”）上路的障礙，德國在2017年5月份專門頒布了《道路交通法》第八條修正案。該修正案規(guī)定，高速上堵車條件下，只要時速不超過60公里，駕駛員就可以雙手脫離方向盤。

但德國這一做法并未能引起其他國家的效仿。如根據(jù)英國法律，奧迪A8的自動駕駛能力被限制在L2。并且，最終，由于聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會的一項法令，奧迪A8的L3級自動駕駛技術(shù)，在德國也未能落地。

2018年5月，在美國上市前，奧迪A8的自動駕駛功能也減配了——僅有車道保持、自適應(yīng)巡航、側(cè)向防碰撞、盲點監(jiān)測等幾項最基本的ADAS功能，尚停留在L1水平。

這些車仍然搭載了zFAS處理器和激光雷達，但未搭載監(jiān)控駕駛員注意力的攝像頭、電容式樣觸控方向盤及制動冗余等硬件。這意味著，即便有朝一日美國法律允許了，奧迪也無法直接通過對軟件進行OTA升級將些車輛從L1升級到L3。

究其原因，奧迪表示“無力逐個搞定美國各州的法律”。

不過，這只是表面原因，更深刻的原因是，L3這個技術(shù)形態(tài)被認為是“反人性”的，而其“反人性”又導(dǎo)致法律責(zé)任難以界定：

在SAE的標(biāo)準(zhǔn)下，L3級自動駕駛系統(tǒng)不僅可以解放駕駛員的雙手，也可以在較長時間里解放駕駛員的雙眼，如奧迪A8即允許司機在車速低于60公里/小時時看書/手機等；但該系統(tǒng)并未解放駕駛員的大腦（注意力）。

因為，L3系統(tǒng)畢竟并不完美，在遇到它不能應(yīng)對的極端工況后，系統(tǒng)便會向司機發(fā)出接管提醒，而駕駛員則必須在該接管提醒發(fā)出后極短的時間內(nèi)（奧迪A8規(guī)定是10秒內(nèi)）介入。在實際操作中，這一要求會遇到兩種挑戰(zhàn)：

1.司機素質(zhì)還可以，有比較強的規(guī)則意識，他愿意遵守“L3使用規(guī)范”，但系統(tǒng)的技術(shù)能力越強，司機就對技術(shù)越信任，因而越放松警惕，進而在遇到危險時越來不及對系統(tǒng)的接管提醒做出及時并恰當(dāng)?shù)姆磻?yīng)。

這一點，在航空領(lǐng)域已經(jīng)有過深刻的教訓(xùn)了。

飛機早在幾十年前就實現(xiàn)了相當(dāng)于SAE標(biāo)準(zhǔn)下L3的自動駕駛，而過去幾十年對幾起空難的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，飛機的自動駕駛能力過強導(dǎo)致飛行員在絕大部分情況下都無事可做，進而導(dǎo)致其駕駛技能退化。因而，在危險突然來臨時，飛行員要么來不及接管，要么是倉促接管后操作失誤。

在自動駕駛汽車領(lǐng)域，處于測試階段的L4，便相當(dāng)于SAE標(biāo)準(zhǔn)下的L3，而其安全駕駛員，便相當(dāng)于L3上的司機。因此，觀察這些安全駕駛員的行為，有助于我們理解L3的司機在真實場景下的表現(xiàn)。

筆者曾在試乘國內(nèi)某自動駕駛公司的L4級自動駕駛車輛時發(fā)現(xiàn)，由于系統(tǒng)的駕駛能力還不錯，那些臨時兼任安全駕駛員的工程師們表現(xiàn)得漫不經(jīng)心。筆者一直擔(dān)心，當(dāng)危險突然降臨時，他們能反應(yīng)得過來嗎？

正是因為這種顧慮，豐田對L3量產(chǎn)的態(tài)度模棱兩可。一方面，豐田曾計劃在2020年夏季的東京奧運會期間推出L3量產(chǎn)車，另一方面，豐田研究院（TIR）總裁Gill Pratt又認為"做L3可能跟L4一樣難“。

Gill Pratt說：“為確保安全，L3必須留給司機10秒鐘的接管時間，問題在于，在城市/郊區(qū)的環(huán)境中，想要預(yù)測接下來10秒內(nèi)會發(fā)生什么很難；L3聰明到能處理這種情況，那還不如干脆升級到L4?！?/span>

奧迪方面，為了確保司機注意力，他們曾考慮過不少限制司機“放縱程度”的措施。這些措施包括：平板電腦和智能手機是否只有在與汽車相連的情況下才能使用，以便在切換時，汽車可以遠程關(guān)閉設(shè)備。但各參與方一直未能就這些細節(jié)達成共識。

2. L3量產(chǎn)車上的司機可能是一個缺乏規(guī)則意識的人，明知自動駕駛系統(tǒng)并非100%靠譜，但他仍然心存僥幸。

這意味著，無論車企在用戶手冊里面怎么三令五申"不解放大腦，你必須做好隨時接管車輛的準(zhǔn)備"，但這位用戶仍然會以身犯險去試探技術(shù)的極限。比如，在系統(tǒng)提醒他應(yīng)當(dāng)接管的時候故意不接管。

特斯拉已經(jīng)明說是自動駕駛水平只有L2，司機是駕駛責(zé)任主體，也仍然有那么多駕駛員把他的車當(dāng)“L4”使用，進而引發(fā)災(zāi)難性后果。這足以說明，不靠譜的用戶是真實存在的，并且數(shù)量并不少。

更麻煩的是，L3系統(tǒng)由于自動駕駛能力要強于L2，因此，司機對系統(tǒng)的信任度也會更高，進而，司機的“不靠譜”概率也會升高。一個不靠譜司機引發(fā)的事故，便足以毀滅無數(shù)“不明真相的群眾”對L3的信心。

與接管悖論及司機的不靠譜行為相關(guān)的另一個問題是：出事后的責(zé)任糾紛。

根據(jù)SAE對L3的定義，排在首位的駕駛責(zé)任主體為自動駕駛系統(tǒng)，但若事故發(fā)生在人類駕駛員接管之后，那該人類駕駛員便成了責(zé)任主體。但問題在于，若事故發(fā)生在”系統(tǒng)發(fā)出接管提醒之后、人類駕駛員介入之前“這個時間段，該怎么辦呢？

理論上講，駕駛員未及時接管的話，責(zé)任應(yīng)當(dāng)由駕駛員承擔(dān)。但倘若駕駛員只要在系統(tǒng)發(fā)出警報后第10秒鐘接管就不算“超時”，而事故卻是在警報后第8秒鐘發(fā)生呢？

原則上，后一種情況下的責(zé)任主體是自動駕駛系統(tǒng)。但具體實踐中的情形可能會更復(fù)雜，有許多扯不清的糾紛。

德國在修改后的《道路交通法規(guī)》中也提到，汽車廠商需要安裝黑匣子收集行駛過程中的數(shù)據(jù)，以便為將來萬一發(fā)生事故時，進行責(zé)任判定和劃分提供依據(jù)。但這一規(guī)定仍未打消汽車制造商方面的顧慮。

據(jù)奧迪內(nèi)部人士透露，他們的企業(yè)法律顧問基本上都對L3持反對態(tài)度，因為一旦車輛在自動駕駛過程中發(fā)生事故，即使系統(tǒng)在交付給客戶時有99.9%的安全系數(shù)，車企仍然要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。甚至于即使是車主自身接管不及時等問題，最終也有可能歸結(jié)到系統(tǒng)上面。

這是奧迪最終決定取消L3項目的關(guān)鍵性原因之一。

日本和韓國：L3出事故后由司機承擔(dān)責(zé)任

奧迪在L3項目上的糾結(jié)，其實代表了諸多車企面對L3時的左右為難：直接放棄L3吧，就錯過了積累數(shù)據(jù)及迭代技術(shù)的大好機會，并可能因此而輸?shù)鬖4戰(zhàn)爭的入場券；“死扛”吧，可能只要一兩起致命事故就足以使他們多年的努力毀于一旦。

車企的這種情緒，也會傳遞給他們所在國家的決策者們。

自動駕駛，是大國科技競爭的重要議題之一。一些汽車大國的決策者們擔(dān)心，倘若本國車企因為過多顧忌“誰來承擔(dān)責(zé)任”而對L3過于保守，那該國可能在自動駕駛技術(shù)的競爭中輸給其他國家。在日本和韓國，決策者們的這種情緒就更為嚴重。

為打消汽車制造商們對推出L3級自動駕駛量產(chǎn)車的疑慮，2018年3月，日本在《道路交通法》修訂案中提出，L3級自動駕駛汽車引發(fā)的事故需要由車主（駕駛員）來承擔(dān)責(zé)任；汽車制造商只需在系統(tǒng)出現(xiàn)缺陷的情況下負責(zé)。

當(dāng)然，汽車制造商們?yōu)長3系統(tǒng)規(guī)定的使用條件，如天氣和路況、駕駛時間和速度等，需要獲得政府的批準(zhǔn)。

2019年5月，這一修正案正式通過了議會的投票表決。

不過，在當(dāng)年6月份通過的又一條《道路交通法案修正案》中，日本又允許L3的駕駛員吃東西、看手機、看書或使用車載娛樂設(shè)施。修訂后的法律將于2020年5月生效。

而為防止司機長時間玩手機，2019年9月，日本內(nèi)閣又批準(zhǔn)了一項針對司機“不適當(dāng)使用L3”的行為進行懲罰的規(guī)則：司機在系統(tǒng)發(fā)出提示后未及時接管車輛的，將面臨最高1.2萬日元(110美元)的罰款。

前后三條綜合起來看，意思是：法律允許L3的司機在開車時放飛自我，但對不起，一旦出了事，后果你自己承擔(dān)；同時，為減少事故，又希望能限制司機過分放飛自我。

這反映出日本官方在自動駕駛這場國際競賽來臨時無比糾結(jié)的心態(tài)——既希望本國的制造商能抓住這個機會，又不想讓他們背負太多壓力；既鼓勵消費者大膽嘗試，又害怕他過分大膽。

2019年12月，本田宣布將在2020年夏天推出日本首款L3級自動駕駛商用車Legend 。

韓國，也在2019年4月起草的《汽車事故賠償法案》中明確，涉及L3級自動駕駛汽車的事故將由司機承擔(dān)責(zé)任。當(dāng)然，具體操作中，是車主必須為自動駕駛汽車購買一份保險，事故發(fā)生后，保險公司首先為車主賠償受害人；然后再對自動駕駛汽車是否存在缺陷進行檢查，以確定制造商是否應(yīng)該對事故負責(zé)。

2020年1月5日，韓國國土交通運輸部宣布，將出臺世界上首個L3級自動駕駛汽車安全標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)將在發(fā)布6個月后生效，使汽車制造商們從7月開始生產(chǎn)和銷售“含有車道保持功能的L3級自動駕駛汽車”成為可能。不過，司機應(yīng)當(dāng)在系統(tǒng)發(fā)出警告后15秒鐘內(nèi)接管車輛。

開始階段，韓國市場上的“L3”系統(tǒng)并不支持高速上的自動變道,變道仍需要通過人工操作來實現(xiàn)。具體什么時候可實現(xiàn)自動變道，暫時還不清楚。

相比之下，特斯拉早在2018年10月份就可以實現(xiàn)在高速上的自動變道功能了。看來，韓國法律下的L3是大打折扣的——其實，韓國法律中說的“L3”，只是“車道保持”而已。

類似的是，根據(jù)聯(lián)合國歐洲經(jīng)委會的汽車法規(guī)協(xié)調(diào)組織（WP.29）于2020年6月底在汽車法規(guī)協(xié)調(diào)世界論壇上通過的“歐洲首部L3法規(guī)”，所謂“L3”的應(yīng)用場景也被限定在為自動車道保持功能，并且車速被限制在60公里/小時以內(nèi)。

尤其值得注意的是，聯(lián)合國歐洲經(jīng)委會的條款規(guī)定，L3系統(tǒng)的激活的條件為：車輛應(yīng)位于禁止行人和騎自行車者行駛的道路上；其次，該道路上設(shè)有物理分隔物，用于分隔沿相反方向行駛的車流（單車道）。這種場景可能極為有限。

接下來，一些德國車企可能會委婉地用“單車道自動駕駛”這樣的字眼來代替“L3”，車輛時速上限也會由原計劃的120公里調(diào)整至60公里以內(nèi)。

其實，奧迪A8此前也曾因為對自動駕駛系統(tǒng)的啟用設(shè)置了“車速不超過60公里/小時、車輛傳感器監(jiān)控范圍內(nèi)沒有交通信號燈或行人”等多項限制條件而被評價為“低速下的車道保持+自適應(yīng)巡航功能，不能算嚴格意義上的L3”。

這是可以理解的，自動駕駛技術(shù)的演進及商業(yè)化都需要經(jīng)歷一個循序漸進的過程，這樣要比一步到位做SAE標(biāo)準(zhǔn)下的L3安全得多。

值得注意的是，日、韓兩國的法規(guī)中都規(guī)定，車上應(yīng)該裝有監(jiān)控司機注意力的設(shè)備。其中，日本內(nèi)閣在2019年9月份通過的一項法規(guī)中規(guī)定，若司機在沒有監(jiān)控設(shè)備的情況下使用L3功能，將被處以110美元的罰款。

SAE的標(biāo)準(zhǔn)中并沒有類似的規(guī)定。但奧迪A8在產(chǎn)品設(shè)計中也自覺地加上了駕駛員注意力監(jiān)控系統(tǒng)?？磥?，通過技術(shù)手段來限制駕駛員的“不靠譜程度”，已成為行業(yè)的共識。

不過，駕駛員注意力監(jiān)控系統(tǒng)雖然可以提高安全性，卻可能導(dǎo)致用戶體驗嚴重下降。

正常情況下，人類開車靠"肌肉記憶"，很多動作完全是潛意識行為，哪怕不怎么刻意動腦也能確保安全；而在L3級自動駕駛汽車中，機器是駕駛責(zé)任主體，司機在雙手“被解放”后，肌肉記憶無法發(fā)揮作用，因此，需要神經(jīng)保持高度緊張才能熟悉路況。這甚至比他自己開車還累。

但若換一種思路，將L3理解為“高配版的L2”，讓L3系統(tǒng)“協(xié)助人開車”，

則“反人性”及“接管悖論”這些問題便迎刃而解了，并且，車輛的安全性和駕駛體驗都會更好一些。

從截至目前的進展看，率先將這一理念落實到實踐中的，是中國的車企們。并且，一些嗅覺靈敏地的供應(yīng)商們也在不約而同地將這一理念融入到自己的產(chǎn)品策略中。

中國：L3將分化為“高配版L2”和“準(zhǔn)L4”

2020年3月10日，長安汽車發(fā)布了其首款具備量產(chǎn)能力的L3級自動駕駛汽車UNI-T。這款車的自動駕駛功能是：

當(dāng)車輛在高速上時速低于40公里時，自動駕駛系統(tǒng)可同時幫司機解放雙手和雙眼，并且，一旦出了事故，由制造商承擔(dān)責(zé)任；但當(dāng)車輛時速高于40公里時，自動駕駛系統(tǒng)只可解放駕駛員的雙手，卻不能解放雙眼，并且，一旦出了事故，責(zé)任需要由駕駛員自己承擔(dān)。

在當(dāng)時，這一規(guī)定被一些業(yè)內(nèi)人士嘲笑為“低速時L3，高速時L2”。

其實，在現(xiàn)有技術(shù)水平下，在高速路段將L3降維至L2功能使用，是對用戶的人身安全更負責(zé)的做法。

當(dāng)然，駕駛員未必會時刻關(guān)注車速多少，因此，在車輛時速從40公里以下上升至40公里以上這個過渡期間，駕駛員的注意力如何快速恢復(fù)，會是一個比較大的挑戰(zhàn)。

不過，長安方面強調(diào)，UNI-T上的L3級自動駕駛技術(shù)是“量產(chǎn)級”技術(shù)，而不是“量產(chǎn)配置”。即將上市銷售的長安UNI-T并不會搭載L3級自動駕駛系統(tǒng)。

3月中旬，廣汽新能源發(fā)布了其首款L3級自動駕駛量產(chǎn)車Aion LX，不過，即使是在符合L3應(yīng)用場景的高速路段，廣汽新能源現(xiàn)在仍然不允許用戶完全放開雙手。

彼時，廣汽新能源技術(shù)中心主任許俊海在接受《第一電動網(wǎng)》采 訪時說：“技術(shù)上完全可以實現(xiàn)了，但目前國內(nèi)交通法規(guī)還不允許?！?/span>

而為了避免駕駛員在使用L3自動駕駛功能時出現(xiàn)注意力不集中和手離開方向盤的情況，廣汽新能源在方向盤上安裝了攝像頭以及壓力傳感器進行監(jiān)測，一旦有不合規(guī)的情況，就會以聲音和圖像的形式警示駕駛員。

也就是說，哪怕L3系統(tǒng)是開啟的，駕駛責(zé)任主體仍然是司機本人。若以SAE的劃分標(biāo)準(zhǔn)來看，這仍屬于L2。

不過，與SAE標(biāo)準(zhǔn)下的L2級自動駕駛量產(chǎn)車相比，Aion LX在自動駕駛芯片和線控制動上都實現(xiàn)了冗余（芯片方面，EyeQ4裝了2顆，制動方面采用了iBooster+ESP的組合）。

因此，Aion LX的自動駕駛系統(tǒng)算是一個“高配版的L2”。

跟廣汽新能源Aion LX類似，小鵬P7的自動駕駛功能也是參照L3的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計的。不過，在2020年4月底上市之前，小鵬在PR中并沒怎么提“L 3”這個詞，而是說“可以實現(xiàn)接近于L3級自動駕駛的場景表達，可根據(jù)導(dǎo)航和路況自動選擇最優(yōu)車道并自動變道，可自動通過高速公路樞紐?！?/span>

此前，小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙在接受36氪采 訪時也曾明確表示：“不會允許駕駛員的視線離開道路10秒。車內(nèi)有強大的駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，要求司機還是和使用L2一樣，保持對路面的關(guān)注?！?/span>

目前，小鵬官方對P7上搭載的自動駕駛系統(tǒng)的叫法是“XPILOT 3.0輔助駕駛系統(tǒng)”?！拜o助駕駛”意味著駕駛責(zé)任主體仍是駕駛員本人，這也是SAE標(biāo)準(zhǔn)下的L2。

不過，相比于普通的L2量產(chǎn)車，小鵬P7在感知系統(tǒng)和計算平臺上都是“超高配”的。

P7的感知系統(tǒng)包括12 個超聲波傳感器、13 攝像頭、1 個車內(nèi)攝像頭、5 毫米波雷達，這一標(biāo)準(zhǔn)遠超特斯拉。此外，P7還布局了兩套計算平臺，XPILOT 3.0計算平臺和XPILOT 2.0計算平臺硬件上完全獨立，互為冗余。

而吳新宙曾在接受媒體采 訪時表示，對于一個車廠來說，去追究這個L3到底怎么定義不太重要，關(guān)鍵是看做出來的東西有沒有用戶用，能不能產(chǎn)生價值。

3月25日，在焉知汽車舉辦的論壇上，小鵬汽車自動駕駛算法專家劉德浩博士在演講中指出，小鵬的策略是，在功能上實現(xiàn)高級別輔助駕駛的能力，甚至無限向上拓展，但在安全策略上，我們依然會以人駕駛為主，小鵬尋求的是，在安全閾值之內(nèi)，做具體功能帶來的具體體驗的最優(yōu)解。

另一家造車新勢力理想汽車，將在2021-2022年間在量產(chǎn)車推出一種“介于L2與L4之間”的自動駕駛功能。按通常的理解，介于L2與L4之間的便是L3，但在理想內(nèi)部，這一功能不叫L3，而是NOA。

NOA的全稱為Navigate on Autopilot，  中文名稱是“自動輔助導(dǎo)航駕駛”。最先提出這個概念的是特斯拉。2018年10月，在自動駕駛軟件升級至9.0版本后，特斯拉自動駕駛可在高速上實現(xiàn)自動變道，這一功能便被稱為NOA。

在特斯拉演示了NOA功能后，業(yè)界曾驚呼“離全自動駕駛只剩一步之遙了”。可見，NOA在技術(shù)能力類似于SAE標(biāo)準(zhǔn)下的L3。

不過，鑒于特斯拉官網(wǎng)在對“全自動駕駛”功能做介紹時提到了駕駛員需要時刻關(guān)注路況，我們可以推測，在NOA下，駕駛責(zé)任主體仍是駕駛員本人。

這種責(zé)任設(shè)定，也得到了來自學(xué)術(shù)界的支持。

早在2019年3月份，清華大學(xué)車輛學(xué)院副教授邊明遠和教授李*克*強在發(fā)表于《智能網(wǎng)聯(lián)汽車》雜志上的《高級自動駕駛，能否突破L3行業(yè)瓶頸？》一文便提到了L3級自動駕駛技術(shù)在實際落地過程中的兩種呈現(xiàn)形式：

目前，大多數(shù)L3的產(chǎn)業(yè)化方案多體現(xiàn)為不同等級駕駛輔助（L1/L2）功能的集成和整合，相當(dāng)于ADAS系統(tǒng)升級（實現(xiàn)L2+級別自動駕駛）的技術(shù)路線；而未來的L3產(chǎn)業(yè)化開發(fā)的方向則需向L4逼近以實現(xiàn)平穩(wěn)過渡，其技術(shù)開發(fā)難度勢必會進一步升高。

前一種路線，主要適用于封閉和半封閉區(qū)域、結(jié)構(gòu)化和半結(jié)構(gòu)化道路的高速公路區(qū)域（60~150Km/h），在這些場景中，L3的主要價值是提升交通安全（擴展的L2.5）；后一種路線，主要適用于城市道路、園區(qū)、港口、礦區(qū)等適合低速行駛（0~60Km/h）的區(qū)域，在這些場景中，L3的主要價值是替代司機（L4-）。

具體參見下圖：

總體而言，未來L3級自動駕駛技術(shù)產(chǎn)業(yè)化落地的指導(dǎo)思想可以概括為“高速輔助人，低速替代人”。

中國工信部在2020年3月份發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》中，雖然未明確規(guī)定L3的駕駛責(zé)任主體是誰，卻明確規(guī)定L3量產(chǎn)車上要搭配能時刻監(jiān)視駕駛員“接管能力”的系統(tǒng)。

若監(jiān)控系統(tǒng)認為駕駛員的接管能力“即將不滿足要求”，則即便此時自動駕駛系統(tǒng)尚未失效，它也有責(zé)任向駕駛員發(fā)出接管請求。這等于，無論事故責(zé)任的承擔(dān)者是誰，國內(nèi)L3量產(chǎn)車的駕駛員都無法如某些人之前所暢想的那樣在車上看書、玩手機。

考慮到現(xiàn)階段的許多“量產(chǎn)L3”都只是對某些關(guān)鍵部件/系統(tǒng)設(shè)置了冗余，而非”全系統(tǒng)冗余”，因此，無論是從保護消費者安全，還是從確保車企及行業(yè)長期健康發(fā)展的角度看，將“L3”定位為“高速上輔助人”是比較務(wù)實的做法。

正如我們在前文所說，在系統(tǒng)能在行程中的絕大多數(shù)時候都執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)的情況下，要求駕駛員仍“時刻保持注意力高度集中”會導(dǎo)致用戶體驗不佳。但倘若駕駛員將該L3當(dāng)做“高配版的L2”來使用，則與普通的L2相比，無論安全性還是用戶體驗，都是上升的。

還有值得注意的一點是，在中國《汽車駕駛自動化分級》中，對L3的“動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管用戶”的解釋中提到，接管人員既可以在車內(nèi)，也可以在車外。

放在SAE的標(biāo)準(zhǔn)下，我們很難理解，L3自動駕駛汽車在緊急情況下由“車外人員接管”是個什么意思。筆者的理解是，中國標(biāo)準(zhǔn)下的L3，除“SAE標(biāo)準(zhǔn)下L2的升級版”之外，還有一種形態(tài)是：正處于測試/試運營階段包含了安全駕駛員或遠程操控員的L4，這種，也可稱為“準(zhǔn)L4”。

工信部標(biāo)準(zhǔn)下L3車輛在緊急況下由“車外人員”接管，應(yīng)該就相當(dāng)于SAE標(biāo)準(zhǔn)下不含安全駕駛員的L4車輛在緊急情況下由遠程操控員接管。這也正好跟邊明遠和李*克*強教授概括的L3級自動駕駛技術(shù)落地中“高速輔助人，低速替代人”的理念相吻合。

另一個可與上述推測相佐證的細節(jié)是：在SAE的標(biāo)準(zhǔn)下，只有L4的車輛才需要“風(fēng)險減緩策略”，即在自動駕駛系統(tǒng)或用戶無法執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)時，系統(tǒng)需要能采取可降低風(fēng)險的措施——如在車道內(nèi)停車等。而在中國版的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)中，L3便需要增加“風(fēng)險緩解策略“，可見，中國標(biāo)準(zhǔn)要比SAE標(biāo)準(zhǔn)嚴苛得多。

對“準(zhǔn)L4”來說，配備“風(fēng)險緩解策略”是理所當(dāng)然的；而對那些“高配版L2’的車輛來說，增加“風(fēng)險減緩策略”，無疑使安全指數(shù)提了一個等級（在某些時刻“享受到了L4待遇”）。

作為參與起草了工信部《汽車駕駛自動化分級》的車企之一，長安在介紹其L3級自動駕駛功能時便特別提到：“在車輛時速超過40公里/小時的情況下，一旦系統(tǒng)監(jiān)測到駕駛員的視線長時間離開了前方道路，會發(fā)出聲音和儀表圖標(biāo)警告，若用戶在提醒接管后仍不接管，則系統(tǒng)會執(zhí)行風(fēng)險減緩策略，減速停車?！?/span>

長安的這一解釋，在當(dāng)時被嘲諷成“高速上的L2”，但很少有人注意到，因為增加了“風(fēng)險減緩策略”，這個“L2”，在一些極端情況下具備在SAE標(biāo)準(zhǔn)下“只有L4才具備的某種能力”。

跟邊明遠和李*克*強教授一樣，長安汽車智能化研究院副院長黎予生也持“在L3階段，智能駕駛產(chǎn)品將實現(xiàn)結(jié)構(gòu)化道路低速代替人、高速幫助人”這一觀點。

在國際市場上，奔馳、豐田等公司則干脆將原先以L3的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計的功能定義為“L2”。

頭部供應(yīng)商們已將L3歸為“ADAS”

法律責(zé)任由駕駛員承擔(dān)，在很大程度上打消了車企們在推出“L3”功能時的顧忌，也有利于自動駕駛不斷擴大應(yīng)用場景和提升能力。這會帶動自動駕駛芯片、激光雷達和高精地圖等在量產(chǎn)車上的應(yīng)用加快。

仿佛是提前商量好了似的，Mobileye、Velodyne和博世等自動駕駛零部件供應(yīng)商們對L3的定義也在朝著“高配版L2”的方向調(diào)整。

在Mobileye先前的業(yè)務(wù)規(guī)劃中，面向消費者的L3，是晚于Robotaxi的，這意味著，跟傳統(tǒng)車企羈絆很深的Mobileye，在思維方式上很保守，對充滿爭議的L3態(tài)度極為謹慎。

實際上，早在2017年下半年，Mobileye就率先提出了L2+的概念，雖然沒有具體的定義，但比較明確的是，相對于L2，L2+在功能上最大的升級在于主動變道(ALC)，這要求車輛在具備橫縱向自動控制功能(ACC/AEB/LKA)等L2功能的同時，增加局部或全局路徑規(guī)劃的能力。

同時，區(qū)別于L3，L2+仍然需要駕駛員全程集中注意力，這規(guī)避了當(dāng)前制約L3落地的兩大核心問題：人車控制接管時的責(zé)任劃分和過渡過程中的響應(yīng)時長問題。前者在法律法規(guī)上需要跟進，后者如果太短則會降低用戶體驗。

在收購Moovit后的一次電話會議上，Mobileye CEO Shashua說：“Level 3 is a very problematic niche. We do not believe in Level 3?！痹贛obileye跟一些車企的合作中，車企在PR中說的是L3，而Mobileye官網(wǎng)上說的L2+。

可見，對充滿爭議的L3，Mobileye無比謹慎，他們也不會為那些“L3”的車主因接管不及時而引起的自動駕駛事故承擔(dān)責(zé)任。

2016年夏天，在特斯拉的第一起自動駕駛事故后，Mobileye曾以特斯拉對涉及Mobileye芯片的產(chǎn)品功能宣稱不當(dāng)、誤導(dǎo)用戶為由“拉黑”了特斯拉，今后，當(dāng)所謂“L3”的車輛發(fā)生事故后，Mobileye仍有可能以捍衛(wèi)價值觀為由對客戶進行“制裁”。

在2018年之前，提到激光雷達，有一個已經(jīng)取得廣泛共識的說法是“L3以上自動駕駛汽車必備”，很少聽說L2也需要裝配激光雷達。但在2019年初，Velodyne宣布推出了針對L2的激光雷達Velarray，這是激光雷達首次跟L2“扯上關(guān)系”。

更有意思的是，2019年10月，當(dāng)Velodyne跟現(xiàn)代汽車旗下Tier 1 Mobis的戰(zhàn)略合作協(xié)議敲定后，現(xiàn)代及Mobis一方發(fā)出的新聞稿中說的是“針對量產(chǎn)L3的合作”，而Velodyne官網(wǎng)的新聞稿中說的則是“針對ADAS項目的合作”，只字未提到所謂的“L3”。

按SAE的標(biāo)準(zhǔn)，L2的本質(zhì)是“系統(tǒng)協(xié)助人開車”，因此，自動駕駛系統(tǒng)算是ADAS（高級輔助駕駛），而L3的性質(zhì)則是“人協(xié)助系統(tǒng)開車”，因此，L3不應(yīng)當(dāng)視為ADAS。更何況“L3是自動駕駛的分水嶺”這一觀點早已是業(yè)界共識。

Velodyne之所以將現(xiàn)代及Mobis口中的"L3"稱為“ADAS”，正是因為他們已經(jīng)意識到了韓國法律中的“L3”，跟SAE標(biāo)準(zhǔn)下的L3并不是同一個概念——在韓國標(biāo)準(zhǔn)的“L3”中，駕駛責(zé)任主體仍是駕駛員本人 ，即所謂的“L3級自動駕駛系統(tǒng)”扮演的角色仍然只是個ADAS。

而Velodyne在2019年初將激光雷達跟L2掛鉤，也是基于同樣的理由。

Velodyne在2018年12月份拿到了日本公司尼康的戰(zhàn)略投資，雙方還決定將在尼康的日本工廠中合作生產(chǎn)激光雷達，日本車企也肯定是其主要的目標(biāo)客戶，而根據(jù)日本在當(dāng)年3月份修改后的法律，日本標(biāo)準(zhǔn)下的L3，實際就是SAE標(biāo)準(zhǔn)下L2的“高配版”。因此，Veldoynye說要開拓L2市場，并無不妥。

在2020年的CES上，Velodyne又推出了面向L2的激光雷達Velabit。同時，Velodyne新任CEO Anand Gopalan在接受媒體采 訪時還提到，在目前公司的汽車業(yè)務(wù)合同中，三分之二與ADAS有關(guān)，三分之一與自動駕駛汽車有關(guān)。

這進一步印證了“日韓車企眼里的L3，在Velodyne眼里只算ADAS”這一認概念差異。

同樣是在2020年的CES上，韓國公司Carnavicom也提到“為了部署ADAS技術(shù)，我們在2019年投資了40億韓元打造SMT生產(chǎn)線，希望能夠使激光雷達傳感器的年產(chǎn)能超過180萬臺”。

這里的ADAS，跟Velodyne口中的ADAS是同一個概念，即日韓法律和車企口中的所謂“L3”。

在中國市場上，對“L3”的定義變化響應(yīng)最明顯的供應(yīng)商，要算博世了。

2019年10月份，博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)總裁陳黎明在接受36氪采 訪時曾表示“L3的進展明顯偏離了預(yù)期”。在2020年1月份的電動車上，博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)高級副總裁蔣京芳在演講時也提到，L3級及以上的自動駕駛有待商榷。

不過，在5 月 14 日的線上新聞發(fā)布會上，博世中國總裁陳玉東強調(diào)：針對 L3 級自動駕駛及以下級別，會盡快推動成熟的技術(shù)上市。“在 L2.5、L3 級自動駕駛領(lǐng)域，包括在高速公路上脫手等功能，目前博世上海、蘇州都可以承接量產(chǎn)項目?！?/span>

一直認為“L3是個偽問題”的采埃孚公司也注意到了“L3正在被重新定義”這一現(xiàn)象。

2020年1月份，采埃孚電子和高級驅(qū)動輔助系統(tǒng)部門的執(zhí)行副總裁Christophe Marnat在接受媒體采 訪時也提到了“ADAS功能正在改善，整個行業(yè)都在朝著L2+或L2++或L2+++的方向發(fā)展”及“汽車制造商正在停止接受與3級有關(guān)的責(zé)任”這兩種趨勢同時出現(xiàn)。

隨著博世和采埃孚這樣的巨頭重新重視起新定義下的L3市場，今后幾年，將會有越來越多的車企加入“L3量產(chǎn)”的陣營中。不過，購買L3級自動駕駛汽車的消費者必須要清楚，這個L3，已經(jīng)不是“你以為的那個L3”了。

按應(yīng)用場景劃分，比按“等級”劃分更有價值

對面向消費者售賣L3級自動駕駛汽車的車企來說，在市場推廣階段應(yīng)該解釋清楚你家的L3究竟是什么含義，這是確保用戶能規(guī)范使用、減少相關(guān)事故的必要前提。

其實，早在2017年下半年，時任地平線商務(wù)總監(jiān)的李星宇就在多個場合提到：自動駕駛按應(yīng)用場景劃分，比按等級劃分更有價值。特斯拉在2018年10月份提出的NOA（導(dǎo)航輔助駕駛），就是按場景來定義的。

2020年8月，禾多科技創(chuàng)始人倪凱在一次演講中也提到，他們并不會強調(diào)自動駕駛技術(shù)一定要擴展到某一個級別。因為“從我們的角度來看，只去強調(diào)L4，而不去強調(diào)實際的商業(yè)化應(yīng)用，不符合禾多的量產(chǎn)路線”。

倪凱說，和多也不怎么關(guān)注“人工接管率”這個指標(biāo)，而是站在終端用戶的角度，“更多地關(guān)注能不能適應(yīng)不同的路況、在高精度地圖切換的時候能不能做功能的降級或者升級這些指標(biāo)”。

在2020年，在中國市場上，還有一個有意思的現(xiàn)象是，許多車型的自動駕駛能力原本是參照L3的標(biāo)準(zhǔn)打造的，在早先的預(yù)熱階段對外說的也是L3，但在臨近上市階段，基本不怎么提“L3”這個概念了，而是改稱NOA、NOP、NGP等按場景定義的說法。百度在年底提出的ANP，也是按場景定義的。

這個轉(zhuǎn)變，是比較明智的。因為，從用戶的角度來說，場景比級別更為重要。

然而，現(xiàn)實是，對一些車企來說，哪怕已經(jīng)不再提L3，而是改稱“導(dǎo)航輔助駕駛”，他們在心態(tài)上仍然很糾結(jié)：一方面，希望通過強調(diào)“只是輔助駕駛”來避開責(zé)任問題，另一方面，卻又不甘心讓系統(tǒng)只扮演“輔助駕駛”的定位。

如有車企的核心高管在談及其導(dǎo)航輔助駕駛功能時會提及“人工接管率”的概念，即默認系統(tǒng)是“駕駛行為主體”（人輔助系統(tǒng)），但這與“輔助駕駛”的定位是沖突的。這模糊不清的定位，有可能會在未來某日的一起自動駕駛事故后導(dǎo)致公司甚至整個產(chǎn)業(yè)都陷入公關(guān)危機。

當(dāng)前，對車企來說，尤為重要的是，在用戶下單前就通過清晰的產(chǎn)品定義來管理好用戶的期望值，就比較容易避免用戶在購買之后才發(fā)現(xiàn)“這不是我想要的”，進而滋生出失望情緒，甚至“粉轉(zhuǎn)黑”。

在意識到這些問題后，接下來，不僅是對L3，哪怕是對L2，很多車企也會重點強調(diào)其自動駕駛功能的使用場景及用戶體檢，而盡量避談自動駕駛等級。

完。

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