2021洛杉磯車展剛剛落下帷幕，但早在車展前的媒體和專業(yè)人士開放日，筆者就第一時(shí)間前往現(xiàn)場(chǎng)，一睹各家車企究竟是以怎樣的姿態(tài)出現(xiàn)在加州這個(gè)全球重要的區(qū)域市場(chǎng)，同時(shí)也探尋電動(dòng)化和智能化的趨勢(shì)將如何體現(xiàn)在本次車展之中?？傮w上來說，已經(jīng)在美股上市的新勢(shì)力企業(yè)中只有菲斯克正式參展，特斯拉、Lucid、Rivian以及法拉第未來等加州本土初創(chuàng)企業(yè)則沒有出現(xiàn)在此次車展上。其它規(guī)模較小的加州初創(chuàng)企業(yè)如Edison Future、Indi EV、Mullen，以及越南的初創(chuàng)企業(yè)VinFast也參與了車展。傳統(tǒng)企業(yè)中，德系品牌中只有保時(shí)捷參與了車展，BBA和大眾則意外缺席；韓系的起亞和現(xiàn)代參展規(guī)模相對(duì)較大，同時(shí)展出了多款量產(chǎn)和概念電動(dòng)車型，對(duì)于北美電動(dòng)汽車市場(chǎng)的野心不言自明；日系企業(yè)中豐田（bZ4X）和斯巴魯（Solterra）展出了基于共同平臺(tái)打造的純電車型，算是正式官宣進(jìn)入純電領(lǐng)域，日產(chǎn)則帶來了全新純電SUV Ariya，而本田僅有經(jīng)銷商參展，沒有展出純電車型。

作為美國(guó)車展，美國(guó)本土三巨頭（The Big Three）自然也是重要的看點(diǎn)之一。在特斯拉帶來的巨大壓力下，三巨頭也正在積極尋求向電動(dòng)化和智能化的轉(zhuǎn)型。在此次車展中，福特展示了其電動(dòng)化的雄心，不僅帶來了還未上市的純電皮卡F-150 Lightning，更是大陣仗的在展廳內(nèi)搞起了純電Mach-E的試乘活動(dòng)，更有純電化的復(fù)古皮卡F-100 Eluminator概念車，顯示了其全面轉(zhuǎn)型的雄心。斯特蘭蒂斯集團(tuán)作為一個(gè)整體也參與了本屆車展，展出了旗下所有美系品牌和一部分歐系品牌。在電動(dòng)化方面，斯特蘭蒂斯無疑是相對(duì)落后的，所有品牌均未有純電車型亮相，美系品牌中僅有克萊斯勒和吉普展出了插電混動(dòng)車型，道奇和公羊則全為燃油車型。通用汽車旗下品牌僅有雪佛蘭和其子品牌科爾維特參與了此次車展，令人頗感意外的是雪佛蘭的純電車型Bolt EV和Bolt EUV均未出現(xiàn)在車展上，其展位特別突顯的反而是燃油發(fā)動(dòng)機(jī)性能，與電動(dòng)化的大趨勢(shì)顯得有些格格不入。

美系三巨頭在此次車展中透露出的信息讓筆者不禁心生疑問：面對(duì)特斯拉的巨大挑戰(zhàn)，美系三巨頭將如何規(guī)劃自己的轉(zhuǎn)型之路呢？對(duì)于未來，他們又打算構(gòu)建一個(gè)怎樣的產(chǎn)業(yè)生態(tài)呢？為了回答這些問題，筆者特別對(duì)通用、福特和斯特蘭蒂斯（北美）三家美國(guó)傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略進(jìn)行了研究，在此基礎(chǔ)上探討對(duì)于中國(guó)傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型有何借鑒意義。

由于三家企業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局遍布全球，同時(shí)也包含許多合資企業(yè)與品牌，為簡(jiǎn)化起見，筆者將研究的焦點(diǎn)集中在這些企業(yè)在美國(guó)本土的轉(zhuǎn)型策略與生態(tài)構(gòu)建，不涉及其海外市場(chǎng)。同時(shí)作為傳統(tǒng)汽車制造商，三巨頭在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域都有很深的積淀，轉(zhuǎn)向插電混動(dòng)技術(shù)相對(duì)容易。因此，對(duì)于其在電動(dòng)化領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型，筆者將著重于純電技術(shù)的發(fā)展，插電混動(dòng)技術(shù)則不作為分析的重點(diǎn)，同時(shí)傳統(tǒng)零部件子公司如ACDelco、Motorcraft和Mopar也不在研究范圍之內(nèi)。另外，克萊斯勒集團(tuán)經(jīng)歷過多次股權(quán)轉(zhuǎn)讓與合并，在不同時(shí)期名稱各異，下文中若無需特別指明，將籠統(tǒng)以克萊斯勒稱之。

美系三巨頭的轉(zhuǎn)型起點(diǎn)

我們現(xiàn)在所看到的美國(guó)三巨頭是經(jīng)歷過2008年金融危機(jī)后大幅收縮后的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，從旗下品牌的角度簡(jiǎn)單梳理，可以看到通用和福特都經(jīng)過了痛苦的斷尾求生過程，而克萊斯勒更是命途多舛，被不斷的“拋棄”。

在2008金融危機(jī)的沖擊下，以通用和福特為代表的美國(guó)傳統(tǒng)車企開始收縮戰(zhàn)線節(jié)省開支，同時(shí)出售部分資產(chǎn)換取現(xiàn)金過冬：通用出售了旗下的歐系品牌薩博、歐寶和沃克斯豪爾，又先后終止了龐提亞克、土星、悍馬、大宇和霍頓品牌的運(yùn)作，僅保留了本土品牌雪佛蘭、科爾維特、凱迪拉克、別克和GMC。福特則將非美系品牌全部售出，包括阿斯頓馬丁、捷豹、路虎、沃爾沃以及持有的馬自達(dá)股權(quán)，同時(shí)也取消了水星和FPV（福特性能車）品牌，并在今年又停止了旗下巴西越野車品牌Toller的生產(chǎn)活動(dòng)。因此，現(xiàn)在的福特集團(tuán)僅僅包括福特、福特野馬和林肯三個(gè)美系品牌。

在08年危機(jī)之前，克萊斯勒作為戴姆勒克萊斯勒集團(tuán)的一部分，其獨(dú)立性本就相對(duì)較弱。當(dāng)金融危機(jī)來臨之時(shí)，戴姆勒選擇從北美市場(chǎng)收縮，將持有的80.1%的克萊斯勒股權(quán)打包出售給了私人股權(quán)投資公司博龍資產(chǎn)管理有限公司（Cerberus Capital Management, L.P.），克萊斯勒集團(tuán)由此開始獨(dú)立運(yùn)作。新建立的克萊斯勒集團(tuán)保留了旗下克萊斯勒、吉普、道奇、公羊以及性能改裝車SRT品牌，唯一出售的品牌是低速電動(dòng)車GEM。在獨(dú)立運(yùn)營(yíng)七年后，菲亞特公司收購(gòu)了克萊斯勒的股權(quán)，組建了菲亞特克萊斯勒集團(tuán)（FCA）。

通用汽車

通用汽車的電動(dòng)化嘗試可以追溯到20多年前，在1995到1999年間，通用發(fā)售了兩個(gè)車型年度的純電雙門轎車EV-1。該車的最高續(xù)駛里程為255公里左右，最高車速可達(dá)每小時(shí)129公里，到2003年正式宣布項(xiàng)目取消之時(shí)，通用共生產(chǎn)銷售了1,100多輛EV-1。不過，通用真正開始大規(guī)模生產(chǎn)銷售新能源車型是從本世紀(jì)第二個(gè)十年開始的，包括了雪佛蘭、凱迪拉克旗下的多款純電和插電混動(dòng)車型，未來通用旗下的GMC還將復(fù)活悍馬作為其子品牌生產(chǎn)純電車型。

通用汽車創(chuàng)立于1908年，總部位于密歇根州的底特律，是美國(guó)的傳統(tǒng)大型車企。對(duì)于未來電動(dòng)化和智能化的趨勢(shì)，通用也著力頗多，試圖構(gòu)建面向未來的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。純電技術(shù)方面，通用選擇了垂直向上整合的策略，包含了自主純電平臺(tái)奧特能（Ultium）的研發(fā)，并與LG合作建立合資公司，獲得了電芯自產(chǎn)能力。而奧特能平臺(tái)不僅將用于既有品牌的純電化轉(zhuǎn)型，也將為全新的物流服務(wù)品牌Brightdrop提供技術(shù)支持。Brightdrop是通用針對(duì)最后一公里物流提出的純電解決方案，不僅包括物流車輛，也包括單人操控的電驅(qū)動(dòng)箱式物流設(shè)備，兩者結(jié)合將能夠?qū)崿F(xiàn)短途物流的純電化和便利化，未來也有與自動(dòng)駕駛技術(shù)結(jié)合的可能性，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)物流的智能化。

在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面，通用早在2016年就收購(gòu)了自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)Cruise，作為其子公司研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)。Cruise目前正在積極研發(fā)測(cè)試高級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)，還發(fā)布了L5級(jí)自動(dòng)駕駛概念車Cruise Origin。不過在實(shí)際裝車方面，最新款的Bolt EUV配備了L2+級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)Super Cruise，包括自適應(yīng)巡航、自動(dòng)緊急制動(dòng)和車道居中保持等功能。據(jù)悉，這套Super Cruise系統(tǒng)也將配備在凱迪拉克和悍馬的純電車型上。

總的來說，通用在整個(gè)新產(chǎn)業(yè)生態(tài)上的布局還是很全面的，涵蓋了最核心的電動(dòng)化和智能化技術(shù)，同時(shí)尋求最大程度的自主掌控。在此基礎(chǔ)上輔以保險(xiǎn)、道路救援等用戶服務(wù)，以整車作為核心形成了一個(gè)較為緊密的產(chǎn)業(yè)集群。

福特汽車

福特作為三巨頭中資歷最老的企業(yè)和最為世人熟知的品牌，在電動(dòng)化的道路上也在持續(xù)發(fā)力。整車方面以福特品牌以及野馬子品牌為核心，涉及乘用車和商用車。目前乘用車野馬Mach-E已經(jīng)在售，最暢銷的皮卡F-150也已經(jīng)發(fā)布了純電版本Lightning，同時(shí)商用箱式車Transit也將擁有純電版本。與通用相比，福特純電化所涉及的整車類型更廣。

除了前面提到的整車電動(dòng)化，福特對(duì)于新產(chǎn)業(yè)生態(tài)構(gòu)建的思路在純電平臺(tái)和自動(dòng)駕駛方面的布局與通用存在一定的相似之處，區(qū)別在于福特尚未整合上游的電芯生產(chǎn)，不過據(jù)CNBC今年5月的報(bào)道，福特首席產(chǎn)品平臺(tái)和運(yùn)營(yíng)官唐浩泰（HAU THAI-TANG）表示福特將致力于自研自產(chǎn)動(dòng)力電池電芯，預(yù)計(jì)將于2025年量產(chǎn)裝車。另外，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，與通用的全資收購(gòu)方式不同，福特選擇了參股自動(dòng)駕駛公司ARGO以協(xié)助自身的相關(guān)技術(shù)研發(fā)。由于該公司還有其它股東參與（如大眾），福特在技術(shù)知識(shí)產(chǎn)權(quán)方面恐怕缺乏足夠的控制力。

福特新產(chǎn)業(yè)生態(tài)的重要特色有兩點(diǎn)：一是重視軟性生態(tài)構(gòu)建，圍繞出行方案和大數(shù)據(jù)著力很深，擁有多個(gè)大數(shù)據(jù)平臺(tái)項(xiàng)目，同時(shí)向軟件服務(wù)領(lǐng)域和個(gè)人出行工具共享領(lǐng)域延伸，形成了以大數(shù)據(jù)和軟件為核心的出行服務(wù)業(yè)務(wù)區(qū)塊。二是將基金會(huì)、社區(qū)公益等作為重要品牌進(jìn)行建設(shè)，涵蓋了校園科創(chuàng)、社區(qū)關(guān)懷、女性健康等諸多方面，成為了具有鮮明品牌文化特征的無形資產(chǎn)。所以與通用相比，福特當(dāng)前的新產(chǎn)業(yè)生態(tài)在核心領(lǐng)域整合程度不高，但向外延伸的范圍廣，尤其在出行服務(wù)領(lǐng)域已經(jīng)形成了一個(gè)具有一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)板塊。

斯特蘭蒂斯汽車-北美（原克萊斯勒）

在公眾普遍的認(rèn)知中，克萊斯勒往往被視為美國(guó)三巨頭中最弱小的一個(gè)，與通用和福特的市場(chǎng)份額差距巨大?，F(xiàn)實(shí)中克萊斯勒的市場(chǎng)份額也的確不如其它兩家美系巨頭，但差距并沒有想象中的那么大。之所以造成這種印象，原因之一是克萊斯勒本品牌銷量的持續(xù)下滑。目前克萊斯勒在北美只有兩款車型在售，銷量在整個(gè)集團(tuán)中墊底，而吉普和公羊品牌則撐起了集團(tuán)的絕大部分銷量。公羊在此前一直是道奇的子品牌，直到2010年才脫離道奇獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，到今天已經(jīng)撐起克萊斯勒的整個(gè)商用車業(yè)務(wù)，應(yīng)該說是一個(gè)相當(dāng)成功的轉(zhuǎn)型。

克萊斯勒自1925年創(chuàng)立直至1998年都是穩(wěn)定獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的，雖然在美國(guó)本土業(yè)績(jī)不錯(cuò)，但在海外市場(chǎng)的拓展一直不順利。出于全球擴(kuò)張的需求，在1998年克萊斯勒最終決定以換股的方式與戴姆勒集團(tuán)合并，借助戴姆勒在全球的布局，克萊斯勒進(jìn)入了歐洲和中國(guó)市場(chǎng)，北汽戴姆勒在當(dāng)年生產(chǎn)的克萊斯勒300就是這一階段的產(chǎn)物。不過，合并后克萊斯勒從此失去了獨(dú)立地位，成為了戴姆勒集團(tuán)的附屬，而此后克萊斯勒的控制權(quán)又幾經(jīng)易手，直至今年作為菲亞特克萊斯勒集團(tuán)（FCA）的一部分與標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)（PSA）合并，從而形成了今天的斯特蘭蒂斯集團(tuán)。

斯特蘭蒂斯集團(tuán)在合并之時(shí)就被戲稱為“失敗者聯(lián)盟”，因旗下品牌眾多，卻都出海不利，無論是美系、意系還是法系品牌都主要在本土經(jīng)營(yíng)?？巳R斯勒由于長(zhǎng)期失去獨(dú)立性，因此在純電化和智能化的道路上起步晚發(fā)展慢，基本無法依靠自身的力量實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，只能依托集團(tuán)整體的資源拼命追趕差距。目前克萊斯勒旗下的所有品牌均無純電量產(chǎn)車型發(fā)布，在今年7月的2021斯特蘭蒂斯電動(dòng)汽車日上，克萊斯勒品牌展示了一款純電概念車，并發(fā)布了四款STLA純電平臺(tái)，分別用于經(jīng)濟(jì)型、豪華型、全驅(qū)性能和商用載重車型的生產(chǎn)，正式開啟了純電化的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

觀察克萊斯勒目前的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，純電平臺(tái)研發(fā)剛剛起步，自動(dòng)駕駛技術(shù)與谷歌旗下Waymo進(jìn)行的戰(zhàn)略合作繼承自FCA時(shí)期，而出行服務(wù)品牌Free2Move則是PSA的歐洲業(yè)務(wù)，借助與克萊斯勒的合并拓展到北美（原菲亞特旗下的出行服務(wù)品牌LEASYS尚未進(jìn)入北美市場(chǎng)），因此克萊斯勒對(duì)于其周邊產(chǎn)業(yè)分支缺乏掌控力，其自身也只是整個(gè)斯特蘭蒂斯集團(tuán)產(chǎn)業(yè)生態(tài)上的一環(huán)。

小結(jié)

簡(jiǎn)單總結(jié)一下美國(guó)三巨頭的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)生態(tài)的各自特點(diǎn)：通用可以說是“硬”，重點(diǎn)發(fā)力在純電平臺(tái)和自動(dòng)駕駛的硬核技術(shù)上；福特則是“軟”，特別注重以大數(shù)據(jù)和軟件為核心的軟生態(tài)構(gòu)建；克萊斯勒無疑就是“慢”了，在整體轉(zhuǎn)型進(jìn)度上大幅落后其它競(jìng)爭(zhēng)者。

從2021年前三季度美國(guó)市場(chǎng)的總體銷量來看，三巨頭的銷量均大幅領(lǐng)先特斯拉，傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)明顯。但當(dāng)聚焦在純電車型的銷量上時(shí)，三巨頭的情況就沒那么樂觀了：特斯拉相較于三巨頭處于絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位，通用和福特的純電車型銷量?jī)H占四家公司總和的9%和7%，克萊斯勒更是完全沒有純電車型銷售。從滲透率的角度比較，通用和福特的純電滲透率只有1.4%左右，低于美國(guó)市場(chǎng)上半年的平均值2.6%，顯示出其電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之路仍然任重而道遠(yuǎn)。

對(duì)于電動(dòng)汽車的發(fā)展，美國(guó)的各級(jí)政府補(bǔ)貼也起到了推動(dòng)作用。與中國(guó)的一刀切補(bǔ)貼政策不同，美國(guó)聯(lián)邦政府對(duì)于電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼是以單個(gè)車企的銷量為考量對(duì)象，當(dāng)某個(gè)車企的新能源汽車銷量累計(jì)達(dá)到20萬輛后，從下個(gè)季度開始以半年為單位將補(bǔ)貼額度減半，到一年后徹底取消補(bǔ)貼，而其它未達(dá)到銷量限值的車企則不受影響。從2010年開始，美國(guó)聯(lián)邦政府便以此種方式對(duì)電動(dòng)汽車的銷售進(jìn)行退稅補(bǔ)貼，到今天為止已經(jīng)超過了10個(gè)年頭。

截至目前，只有兩家車企達(dá)到了銷量上限因而不再享受聯(lián)邦退稅補(bǔ)貼：首先是特斯拉在2018年四季度達(dá)到20萬銷量，隔年的2019年一季度通用汽車的新能源汽車銷量也達(dá)到了補(bǔ)貼上限，其中插電混動(dòng)車型Volt對(duì)于銷量的貢獻(xiàn)最大，在補(bǔ)貼取消前就銷售了超過15萬輛，因而占用了通用汽車全部聯(lián)邦補(bǔ)貼的主要部分。其它包括福特和克萊斯勒在內(nèi)的所有車企均未達(dá)到20萬輛的新能源汽車銷量，因此仍然享受全額聯(lián)邦補(bǔ)貼，在價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)方面相對(duì)于特斯拉和通用存在一定優(yōu)勢(shì)。

對(duì)于中國(guó)的借鑒意義

與美國(guó)企業(yè)一樣，中國(guó)的傳統(tǒng)企業(yè)也面臨著新勢(shì)力的挑戰(zhàn)，但區(qū)別在于中國(guó)的傳統(tǒng)汽車企業(yè)數(shù)量眾多、體系繁雜、分布分散，同時(shí)缺少自主大型跨國(guó)龍頭企業(yè)。民企中吉利、長(zhǎng)城發(fā)展勢(shì)頭良好，比亞迪也憑借在新能源領(lǐng)域的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)開始嶄露頭角。國(guó)有企業(yè)中長(zhǎng)安、奇瑞和上汽的自主品牌發(fā)展勢(shì)頭相當(dāng)不錯(cuò)，五菱和廣汽也在新能源領(lǐng)域斬獲頗豐。所有的自主品牌企業(yè)在今年前三季度的銷量約為591萬輛，比同期美國(guó)市場(chǎng)中美系品牌的451萬輛超出140萬輛。然而，所有的自主品牌集團(tuán)中沒有一家的銷量超過100萬輛，吉利如果將沃爾沃品牌計(jì)算在內(nèi)則剛剛超過100萬輛，而上汽、一汽、東風(fēng)這些大型國(guó)企的合資品牌銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于自主品牌部分的銷量。相比之下，美國(guó)三大車企的銷量則都在130萬輛以上，超過任何一家中國(guó)自主車企，中國(guó)的自主企業(yè)整體格局頗有些“眾建諸侯而少其力”之意。

在中國(guó)的南方地區(qū)幾乎每個(gè)省都有相對(duì)獨(dú)立的汽車集團(tuán)，許多企業(yè)的市場(chǎng)份額極低，有些甚至已經(jīng)沒有了自主車型，幾乎完全依靠合資（如華晨）或代工（如獵豹）為業(yè)。因此在自主品牌的行業(yè)結(jié)構(gòu)中，理論上存在很大的整合空間，可以組建規(guī)模更大、更具競(jìng)爭(zhēng)力的自主企業(yè)。然而在現(xiàn)實(shí)中，許多企業(yè)牽涉地方國(guó)資，利益關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜，在整合的過程中既有國(guó)有資產(chǎn)流失的疑慮，又有地方保護(hù)主義的影響，因而整合起來存在相當(dāng)?shù)碾y度。雖然有難度，中國(guó)自主車企之間的整合也一直在緩慢的進(jìn)行中，前有上汽對(duì)于南汽的并購(gòu)，為其打通了通過名爵品牌出海的渠道；后有吉利將力帆納入自身的生產(chǎn)體系。不過目前的自主車企數(shù)量還是整體偏多，缺少有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型企業(yè)。

其實(shí)在美國(guó)也有如同克萊斯勒這種發(fā)展不順利的企業(yè)，但與美國(guó)企業(yè)之間、甚至美歐企業(yè)之間積極的合縱連橫相比，一些中國(guó)企業(yè)在自主品牌經(jīng)營(yíng)不善的情況下既沒有“找大樹乘涼”，也沒有“抱團(tuán)取暖” ，從純經(jīng)濟(jì)角度是很難理解的。這可能是由于某些企業(yè)通過合資公司賺取的利潤(rùn)足以讓其續(xù)命，亦或是地方利益關(guān)系阻礙變革與整合，或許還有部分國(guó)企需要以財(cái)政輸血才能勉強(qiáng)維持，而這樣一來更是失去了作為企業(yè)存在的意義。如果單純考察自主品牌的銷量，許多傳統(tǒng)大型國(guó)有企業(yè)的表現(xiàn)并不及一些新興地方國(guó)企和民營(yíng)企業(yè)，其主要利潤(rùn)來源于與國(guó)外巨頭（如大眾、豐田等）組建的合資公司，某種程度上是外資品牌在中國(guó)市場(chǎng)的代言人，因此沒有必要在政策上有過多的利益傾斜。不論是官方還是企業(yè)，應(yīng)該以更加開放的態(tài)度打破企業(yè)性質(zhì)的限制，允許并積極促成自主企業(yè)之間的合并和收購(gòu)行為，使發(fā)展好的企業(yè)可以持續(xù)擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)規(guī)模，提高市場(chǎng)份額，從而擁有更多的資源研發(fā)新技術(shù)、拓展新產(chǎn)業(yè)生態(tài)，進(jìn)而參與全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。

結(jié)語

在以特斯拉為代表的美國(guó)新勢(shì)力的沖擊下，以底特律三巨頭為核心的傳統(tǒng)行業(yè)格局已經(jīng)打破，未來美國(guó)本土品牌的行業(yè)格局也猶未可知。隨著這一輪以電動(dòng)化為核心的行業(yè)變革繼續(xù)深入，美國(guó)市場(chǎng)中必然會(huì)出現(xiàn)傳統(tǒng)品牌的消失和新創(chuàng)品牌的興起，在這一起一落間，整個(gè)行業(yè)則會(huì)朝向更具活力和競(jìng)爭(zhēng)力的方向發(fā)展，特斯拉在全球市場(chǎng)中攻城掠地就是例證。

在我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)過去幾十年以引進(jìn)合資為主線的發(fā)展模式中，許多企業(yè)并沒有建立可持續(xù)的自主研發(fā)能力，而是僅僅通過引進(jìn)國(guó)外的產(chǎn)品產(chǎn)線，在高速增長(zhǎng)的非成熟市場(chǎng)環(huán)境中分得了一杯羹，但往往在產(chǎn)品過時(shí)技術(shù)落伍后便無以為繼，只能期待下一輪的技術(shù)引進(jìn)。然而，這樣的時(shí)代已經(jīng)結(jié)束了。隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)的規(guī)模不斷擴(kuò)大并且日臻成熟，許多有雄心的中國(guó)企業(yè)不甘心落于人后，在合資品牌獨(dú)大的市場(chǎng)環(huán)境中長(zhǎng)期堅(jiān)持投入研發(fā)，也因此引來過許多嘲笑，但最終為中國(guó)自主品牌的崛起奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)：吉利和長(zhǎng)城在燃油車時(shí)代便已經(jīng)開始發(fā)力，不斷開拓海外市場(chǎng)。進(jìn)入電動(dòng)汽車時(shí)代后，比亞迪依靠在電池技術(shù)上的多年積累，開始展露出電動(dòng)時(shí)代的王者氣質(zhì)；埃安、五菱、歐拉也各有所長(zhǎng)，在各自的細(xì)分市場(chǎng)斬獲頗豐；而蔚來、小鵬等一眾國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力更是沒有歷史包袱，全力投入電動(dòng)化智能化的技術(shù)研發(fā)之中。

這一輪的全球行業(yè)技術(shù)變革無疑為中國(guó)汽車行業(yè)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化帶來了絕佳的契機(jī)，自主企業(yè)之間應(yīng)打破藩籬加快整合，但在具體數(shù)量目標(biāo)上不必對(duì)標(biāo)美國(guó)或其它國(guó)家，而是應(yīng)該根據(jù)自身國(guó)情和產(chǎn)業(yè)特征，以提高企業(yè)創(chuàng)新活力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力為目標(biāo)進(jìn)行整合，目的是改變現(xiàn)在備多力分的不利格局，塑造一個(gè)更具創(chuàng)新活力和開拓精神的全新行業(yè)生態(tài)。

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