文：談擎說(shuō)AI 作者：鄭開車

近日，自動(dòng)駕駛公司與車企的合作事件突然增多，成為行業(yè)內(nèi)的熱議話題。

據(jù)天眼查檢索，11月26日，深圳市迪派智行科技有限公司成立，其中比亞迪和Momenta分別持股60%、40%，雙方致力攜手發(fā)展高等級(jí)智能駕駛技術(shù)，提供更好的技術(shù)服務(wù)產(chǎn)品。

無(wú)獨(dú)有偶，就在當(dāng)天，另一家自動(dòng)駕駛技術(shù)公司小馬智行與中國(guó)外運(yùn)簽署協(xié)議，雙方將成立合資公司，共同打造以自動(dòng)駕駛技術(shù)為核心的智慧物流運(yùn)力平臺(tái)，探索自動(dòng)駕駛卡車規(guī)?；虡I(yè)落地的全新模式。

此外，近日還有吉利和Waymo達(dá)成合作。兩個(gè)月前，華為和大眾集團(tuán)也曾傳出組建合資公司的消息，盡管華為回應(yīng)此消息不實(shí)，但消息中披露了很多合作的細(xì)節(jié)，給人感覺很可能是，雙方就合資事宜展開過(guò)洽談，只是最后未能達(dá)成一致。

自動(dòng)駕駛企業(yè)的最終目的是“上車”，而事實(shí)上最前沿的自動(dòng)駕駛只達(dá)到L3級(jí)別，距離L4、L5還有較長(zhǎng)一段路要走。那么，為何自動(dòng)駕駛企業(yè)和主機(jī)廠會(huì)在當(dāng)下進(jìn)行合作呢？

這種合作模式又將給雙方帶來(lái)哪些好處？

自動(dòng)駕駛的下半場(chǎng)，獨(dú)角獸開啟“共生模式”

對(duì)于自動(dòng)駕駛公司來(lái)說(shuō)，與主機(jī)廠的合作有多方面的原因。從宏觀上來(lái)講，就是技術(shù)發(fā)展進(jìn)行到了一定的階段，親自造車又過(guò)于復(fù)雜，與車企合作是或遲或早的選擇。但具體來(lái)看，談擎說(shuō)AI認(rèn)為，這種合作的出現(xiàn)有以下幾種原因：

第一，融資最容易的階段已經(jīng)過(guò)去，自動(dòng)駕駛公司需要邊回血邊研發(fā)維持運(yùn)作。

不得不說(shuō)，對(duì)于以L4為目標(biāo)的自動(dòng)駕駛公司來(lái)說(shuō)，在落地之前，基本是靠講故事拿融資，來(lái)維持高額研發(fā)投入。

對(duì)于投資機(jī)構(gòu)來(lái)說(shuō)，在自動(dòng)駕駛初期，會(huì)傾向于多方押注，畢竟摸石頭過(guò)河的階段，誰(shuí)摸到對(duì)的那塊石頭還不一定，分散投資才更有利于獲得回報(bào)。

2019年之后，行業(yè)融資頻率開始減少，行業(yè)進(jìn)入內(nèi)卷，技術(shù)落后的小企業(yè)和頭部的Waymo、Cruise等玩家的差距已經(jīng)拉開。頭部的Waymo、Cruise、百度等企業(yè)已經(jīng)有了清晰的藍(lán)圖，需要的主要是大量時(shí)間來(lái)打磨技術(shù)，小公司力量單薄，此時(shí)只能等待倒閉或被收購(gòu)。

關(guān)于自動(dòng)駕駛的未來(lái)圖景，《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》曾給出了一個(gè)結(jié)論：自動(dòng)駕駛的未來(lái)之路，可能會(huì)通向寡頭壟斷。

而資本方明顯看到的各位玩家的表現(xiàn)是，Waymo等頭部玩家的技術(shù)水平已經(jīng)遠(yuǎn)超過(guò)其他公司，最有希望在這場(chǎng)技術(shù)競(jìng)技的馬拉松賽跑中率先撞線。

而去年谷歌Waymo CEO離職，并接受外部融資，這樣Waymo就搶走了小企業(yè)拿融資的機(jī)會(huì)，就連Cruise也宣布裁員150人，目的是控制成本。

總體來(lái)看，靠講故事拿融資的黃金時(shí)代已經(jīng)過(guò)去，故事的結(jié)局雖遠(yuǎn)，頭部玩家已經(jīng)和其余玩家拉開明顯差距，資金、資源向頭部玩家聚集。

對(duì)國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸來(lái)說(shuō)，融資情況一度也不太樂觀，Momenta自18年10月B+輪融資，后續(xù)兩年多未獲得新融資；文遠(yuǎn)知行自19年1月A+輪融資后，接近兩年未獲得新融資。而隨著商業(yè)化落地加速，今年才獲得了多輪融資。

Waymo、百度等頭部玩家都表示距離L4落地還需要十年，在“斷糧”之前，Momenta、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等自動(dòng)駕駛企業(yè)勢(shì)必要和車企盡快綁定，讓L2技術(shù)盡快落地，通過(guò)“沿途下蛋”增強(qiáng)回血能力。

第二，頭部自動(dòng)駕駛玩家基本已經(jīng)走完技術(shù)可行性試驗(yàn)階段，開始進(jìn)入規(guī)模化路測(cè)階段。

規(guī)模化路測(cè)之所以重要，是因?yàn)樗軌驖M足算法升級(jí)對(duì)路測(cè)數(shù)據(jù)的大量需求。第一階段中，自動(dòng)駕駛企業(yè)從主機(jī)廠購(gòu)買測(cè)試車輛，改裝之后進(jìn)行測(cè)試。這個(gè)階段車企普遍不愿意與一個(gè)技術(shù)還不成熟的自動(dòng)駕駛企業(yè)合作，原因是后者前途未卜，風(fēng)險(xiǎn)過(guò)高。

對(duì)自動(dòng)駕駛企業(yè)來(lái)說(shuō)，過(guò)早與車企綁定，有可能讓自己未來(lái)的路變窄，成為只服務(wù)于單一車企的企業(yè)，這樣以來(lái)，就面臨被管道化的窘境。比如，被通用收購(gòu)的Cruise，近日其CEO離職，原因是不愿意在技術(shù)研發(fā)上以通用一家公司的訴求為核心，想要與Waymo等頭部企業(yè)同場(chǎng)競(jìng)逐，摘取更大的果實(shí)。

據(jù)業(yè)內(nèi)很多人的共識(shí)，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛企業(yè)在技術(shù)層面紛紛進(jìn)入了第二階段，小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人樓天城甚至提出“自動(dòng)駕駛下半場(chǎng)”的說(shuō)法。

下半場(chǎng)競(jìng)逐的開始，意味著自動(dòng)駕駛企業(yè)和主機(jī)廠必須要展開深度合作，共同開發(fā)車型。

首先自動(dòng)駕駛技術(shù)作為一項(xiàng)破壞性的新技術(shù)，甚至?xí)嵏矀鹘y(tǒng)汽車的設(shè)計(jì)理念，比如電子電氣架構(gòu)從獨(dú)立控制到域控制、再到中央計(jì)算平臺(tái)的演化，需要智能技術(shù)方、主機(jī)廠甚至運(yùn)營(yíng)平臺(tái)的協(xié)作。

其次，關(guān)于軟硬件選型、供貨、成本、耐用性等細(xì)節(jié)的討論，這些問(wèn)題都決定著自動(dòng)輔助駕駛功能能否前裝上車，以及上車后表現(xiàn)如何。

第三，維持多家主機(jī)廠個(gè)性化需求的成本其實(shí)很高，而且會(huì)分散技術(shù)團(tuán)隊(duì)的力量，不利于深耕技術(shù)。

對(duì)自動(dòng)駕駛企業(yè)來(lái)說(shuō)，能夠與多家主機(jī)廠合作肯定是最好的。但現(xiàn)實(shí)是，主機(jī)廠客戶對(duì)技術(shù)有著差異化的需求。

由于沒有車輛制造能力，自動(dòng)駕駛企業(yè)在將其自動(dòng)駕駛解決方案上車時(shí)，先是與不同的車企合作。但這帶來(lái)的問(wèn)題是，自動(dòng)駕駛企業(yè)難以確保其車隊(duì)性能的一致性和質(zhì)量的穩(wěn)定性，由此增加系統(tǒng)裝車的難度。

特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)先，但在國(guó)內(nèi)建廠后，蔚小理、比亞迪等車企的新能源汽車也沒少賣，甚至在某些智能體驗(yàn)上特斯拉還有落后。這并非因?yàn)樘厮估夹g(shù)不夠，而是特斯拉看中軟件服務(wù)的收益，為了保證OTA服務(wù)的一致性，不得不在本地化方面作取舍，以受眾最廣泛的功能升級(jí)為主，放棄一些實(shí)用卻相對(duì)小眾的功能。

另一方面，相比自動(dòng)駕駛企業(yè)，頭部主機(jī)廠的話語(yǔ)權(quán)顯然更重，但主機(jī)廠需要跟芯片廠商進(jìn)行合作，有核心算法能力的芯片廠家會(huì)跟主機(jī)廠走得越來(lái)越近。

這種背景下，自動(dòng)駕駛公司無(wú)論是出售技術(shù)IP，還是成套的解決方案，要想前裝上車，就要跟車企有更加深入的合作，保證雙方是基于同樣的硬件算力和芯片規(guī)格做開發(fā)。如果無(wú)法和車企達(dá)成深度合作，也就意味著自己的技術(shù)就算很先進(jìn)也可能“爛在鍋里”。

第四，技術(shù)上車還需要平衡消費(fèi)者的多元體驗(yàn)、信任度、成本等要素。自動(dòng)駕駛公司對(duì)技術(shù)很擅長(zhǎng)，在初期進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，先天養(yǎng)成了to B思維的習(xí)慣，但技術(shù)大規(guī)模落地還離不開C端思維。

不難看到，將來(lái)的趨勢(shì)是，當(dāng)軟件定義汽車后，用戶會(huì)有多元化的駕駛體驗(yàn)的需求，每個(gè)車企也都會(huì)基于自身優(yōu)勢(shì)和競(jìng)對(duì)短板進(jìn)行主打產(chǎn)品的定位，著力開發(fā)一款或幾款主力車型。這意味著，自動(dòng)駕駛企業(yè)要具有產(chǎn)品意識(shí)，而要獲得這樣的經(jīng)驗(yàn)，和一個(gè)車企深度綁定也是不二選擇。

據(jù)悉，華為和塞力斯合作開發(fā)AITO問(wèn)界M5的過(guò)程中，派了一個(gè)大概兩百人規(guī)模的團(tuán)隊(duì)入駐塞力斯企業(yè)總部。而自動(dòng)駕駛企業(yè)的成員通常在一千人左右，想要維持核心技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力，就必須把技術(shù)團(tuán)隊(duì)的力量聚焦。因此，在“自動(dòng)駕駛下半場(chǎng)”中與一個(gè)企業(yè)綁定也是一種基于企業(yè)自身力量的理性選擇。

“軟件定義汽車”背景下，主機(jī)廠快速“補(bǔ)課”

主機(jī)廠們正處在智能化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，新勢(shì)力已經(jīng)向大家證明了智能化車型的體驗(yàn)和市場(chǎng)地位。主機(jī)廠尾大難掉，想要加快轉(zhuǎn)型步伐，和技術(shù)公司進(jìn)行不同程度的合作或者創(chuàng)辦合資企業(yè)無(wú)疑是更好的選擇。對(duì)車企來(lái)說(shuō)，這種合作主要有兩方面的利好：

第一，新能源取代燃油車的浪潮給了國(guó)產(chǎn)品牌超越國(guó)外老牌車企的機(jī)會(huì)，國(guó)產(chǎn)車品牌正處在向高端款轉(zhuǎn)型，同時(shí)逆襲BBA們的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，離不開產(chǎn)品智能化升級(jí)的賦能。

多年來(lái)，國(guó)產(chǎn)車企中合資企業(yè)占據(jù)主流市場(chǎng)，但在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心技術(shù)方面依然有較大差距。電動(dòng)化、智能化浪潮讓中外車企站在同一條起跑線上，蔚小理等國(guó)產(chǎn)品牌已經(jīng)向海外進(jìn)軍，證明國(guó)產(chǎn)車制造水平已經(jīng)獲得海外市場(chǎng)的肯定。

在這種轉(zhuǎn)機(jī)之下，更多的國(guó)產(chǎn)汽車品牌想要推出自己的高端車型，提升品牌溢價(jià)和美譽(yù)度。

在今年廣州車展上，長(zhǎng)城旗下高端新能源品牌沙龍汽車，發(fā)布的首款車型沙龍機(jī)甲龍，預(yù)售價(jià)達(dá)48.8萬(wàn)元。吉利旗下的極氪汽車，今年發(fā)布的極氪001車型也交付了不少。

不難發(fā)現(xiàn)，成立新的高端品牌，儼然成為國(guó)產(chǎn)車企的常態(tài)。而在智能化浪潮之下，關(guān)乎智能體驗(yàn)的配置是衡量一款車是否高端的重要標(biāo)準(zhǔn)。具體來(lái)說(shuō)，體驗(yàn)升級(jí)、軟件更新的速度成為車企之間角力的一個(gè)焦點(diǎn)。

在蘋果、華為、小米等企業(yè)發(fā)布會(huì)上，每家推出一款智能手機(jī)時(shí)，都要對(duì)性能較前代提升度、參數(shù)配置大肆渲染，特別是旗艦款，不拿出點(diǎn)兒獨(dú)門黑科技，就難以說(shuō)服粉絲換新手機(jī)。在軟件定義汽車的趨勢(shì)下，汽車發(fā)布會(huì)上也勢(shì)必會(huì)上演類似的一幕。

不難預(yù)想，未來(lái)汽車的屬性也會(huì)逐漸向消費(fèi)電子產(chǎn)品偏移，經(jīng)銷商模式會(huì)被顛覆，車企與消費(fèi)者之間的聯(lián)系會(huì)更緊密，車企之間會(huì)比拼功能與性能迭代的速度。因此，車企要想保持產(chǎn)品的快速升級(jí)，提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，和智能化技術(shù)更先進(jìn)、更垂直的智能駕駛企業(yè)進(jìn)行深度合作是關(guān)鍵。

第二，訂閱式軟件服務(wù)與Robotaxi的規(guī)?；涞?，會(huì)使得大部分汽車價(jià)值鏈從硬件轉(zhuǎn)變?yōu)檐浖头?wù)，車企需要進(jìn)行盈利模式的轉(zhuǎn)型，也離不開自動(dòng)駕駛科技公司。

首先，基于OTA實(shí)現(xiàn)的汽車訂閱式軟件服務(wù)已經(jīng)在很多新能源車型上實(shí)現(xiàn)。例如，特斯拉OTA平均2-3個(gè)月定期更新一些軟件軟件功能，每次升級(jí)都帶來(lái)整車配置、功能體驗(yàn)的煥新，汽車的消費(fèi)電子屬性越發(fā)明顯，產(chǎn)品越來(lái)越像手機(jī)了。

隨著智能體驗(yàn)的不斷增多，車企在軟件上的投入力度也越來(lái)越多，使得軟件利潤(rùn)已經(jīng)占據(jù)整車?yán)麧?rùn)中越來(lái)越大的一部分，訂閱式服務(wù)讓汽車在生命周期內(nèi)持續(xù)為主機(jī)廠帶來(lái)利潤(rùn)。

其次，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，Robotaxi會(huì)走向熟，逐步取代有人駕駛的出租車和網(wǎng)約車，出行平臺(tái)受到Robotaxi的沖擊。而自動(dòng)駕駛技術(shù)是Robotaxi模式能否跑通、盈利多少的關(guān)鍵。這意味著，未來(lái)車企會(huì)有多種盈利模式，而能否抓住在Robotaxi行業(yè)大規(guī)模落地時(shí)分到蛋糕的機(jī)會(huì)，關(guān)鍵在于能否綁定一家技術(shù)先進(jìn)的自動(dòng)駕駛企業(yè)。

現(xiàn)在流行的車企、自動(dòng)駕駛公司和出行平臺(tái)組成的“鐵三角”模式，也是在為將來(lái)的Robotaxi做準(zhǔn)備。比如，上汽旗下的享道出行也正式開放Robotaxi運(yùn)營(yíng)，由Momenta提供自動(dòng)駕駛解決方案。廣汽為了和如祺出行一起做Robotaxi，也拉上了文遠(yuǎn)知行。

在談擎說(shuō)AI看來(lái)，Robotaxi成為熱門賽道之后，車企和自動(dòng)駕駛企業(yè)之間的結(jié)合開始增多，正是出于盈利模式長(zhǎng)遠(yuǎn)轉(zhuǎn)型的考量。

寫在最后：

從汽車發(fā)展史來(lái)看，汽車的制造是一個(gè)極其復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)，車企很難在所有的環(huán)節(jié)都具備掌控力，多方合作是常態(tài)。國(guó)產(chǎn)汽車過(guò)去的合資模式是以市場(chǎng)換技術(shù)，而現(xiàn)在智能駕駛技術(shù)公司成為掌握了自動(dòng)駕駛、智能座艙等技術(shù)的供應(yīng)商，二者之間的合作就成為新的主流。

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