文：鄭開(kāi)車(chē)@談擎說(shuō)AI主編

近日，有媒體報(bào)道，北京現(xiàn)代進(jìn)行了新一輪人事調(diào)整：北汽集團(tuán)副總經(jīng)理鞏月瓊出任北京現(xiàn)代董事長(zhǎng)，吳周濤出任北京現(xiàn)代董事、常務(wù)副總經(jīng)理，戚曉暉出任北京現(xiàn)代銷(xiāo)售本部副本部長(zhǎng)。

如果細(xì)細(xì)復(fù)盤(pán)三人過(guò)往，不難發(fā)現(xiàn)，其都是在北汽集團(tuán)擁有豐厚履歷的老將。

鞏月瓊自2004年10月，就已經(jīng)成為了北汽福田的財(cái)務(wù)計(jì)劃部副經(jīng)理，直到去年1月份，正式擔(dān)任福田汽車(chē)集團(tuán)董事長(zhǎng)，并在今年1月份升任北汽集團(tuán)副總經(jīng)理。

此次正式成為北京現(xiàn)代中方一把手的吳周濤，其實(shí)同樣是北汽體系中的一員老將，更是在北京現(xiàn)代擁有相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間的任職履歷。

早從2002年開(kāi)始，吳周濤就加入北京現(xiàn)代，一路進(jìn)擊，在2013年7月升任北京現(xiàn)代副總經(jīng)理、銷(xiāo)售本部副本部長(zhǎng)，直到2018年初才離任。

老將吳周濤，可謂親歷了北京現(xiàn)代的高光與危機(jī)

戚曉暉在北京現(xiàn)代歷任銷(xiāo)售本部客戶(hù)關(guān)系部業(yè)務(wù)督導(dǎo)科科長(zhǎng)、銷(xiāo)售本部數(shù)字營(yíng)銷(xiāo)部部長(zhǎng)、客戶(hù)服務(wù)室室長(zhǎng)等職務(wù)，同樣是一位老北現(xiàn)人。

雖然在新的階段精英老將齊聚，但是他們面前的北京現(xiàn)代，已然不再同往日般光鮮，今天擺在三位“新人”面前的戰(zhàn)爭(zhēng)，也早已不是曾經(jīng)單純局限于合資車(chē)企之間的鏖戰(zhàn)。

尤其是對(duì)于吳周濤這位中方一把手而言，在離任前的2018年1月，北京現(xiàn)代銷(xiāo)量仍突破六萬(wàn)，但轉(zhuǎn)眼到今年五月，北京現(xiàn)代銷(xiāo)量已經(jīng)降到不足8500臺(tái)。

在未來(lái)的任職期間，期將要面臨的挑戰(zhàn)之大，不言而喻。

復(fù)盤(pán)：人事頻變背后的百?gòu)U待興

我們先來(lái)復(fù)盤(pán)一下近十年來(lái)，北京現(xiàn)代在中方一把手，常務(wù)副總經(jīng)理這一職位上的變遷：

2009年-2013年 李峰（現(xiàn)任華人運(yùn)通聯(lián)席總裁）

2013年7月-2017年2月 劉智豐

2017年2月- 2018年6月 陳桂祥

2018年6月-2020年6月 劉宇

2020年7月-2022年6月 杜軍保

2022.6- 吳周濤

其實(shí)北京現(xiàn)代在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，管理層都相對(duì)穩(wěn)固，變動(dòng)往往不會(huì)太頻繁，但不難發(fā)現(xiàn)，轉(zhuǎn)折大抵出現(xiàn)在了2017年前后，自此開(kāi)始，北京現(xiàn)代的中方一把手便出現(xiàn)了越來(lái)越頻繁地更換。

這樣一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)其實(shí)很有意思，因?yàn)?016年正是北京現(xiàn)代銷(xiāo)量高光的最后一年，當(dāng)年其銷(xiāo)售新車(chē)突破114萬(wàn)輛，這一成績(jī)直接在現(xiàn)代當(dāng)年的全球市場(chǎng)占比超過(guò)三分之一，吊打了現(xiàn)代當(dāng)年全球其他所有公司。

但是2017年，在劉智豐這位中方一把手離任后，該年北京現(xiàn)代銷(xiāo)量出現(xiàn)了近三分之一的大幅縮水，只賣(mài)出78.5萬(wàn)輛。

2018年，北京現(xiàn)代的管理層愈加頻繁地出現(xiàn)變動(dòng)，這一年也同樣是吳周濤正式告別北京現(xiàn)代的一年，不過(guò)盡管不斷換帥，當(dāng)年北京現(xiàn)代也賣(mài)出了79萬(wàn)輛車(chē)。

從2019到2021年，中方一把手接連換帥了劉宇、杜軍保兩人，但北京現(xiàn)代的銷(xiāo)量不僅無(wú)法同2018年一樣保持原地踏步，反而是出現(xiàn)了穩(wěn)步大幅下滑，66.3萬(wàn)、44.6萬(wàn)、36萬(wàn)，兇猛的三連降出現(xiàn)，也使得北京現(xiàn)代在短短五年時(shí)間里，銷(xiāo)量已經(jīng)出現(xiàn)了膝蓋斬。

那么現(xiàn)在，我們來(lái)看看在離開(kāi)了四年多之后，今天吳周濤要接手的局面。

今年1-5月，北京現(xiàn)代銷(xiāo)售新車(chē)共計(jì)不到8萬(wàn)輛，這無(wú)疑是一個(gè)相當(dāng)危險(xiǎn)的信號(hào)，如果照此趨勢(shì)繼續(xù)發(fā)展，今年北京現(xiàn)代將很可能按以往幾年的退坡節(jié)奏，在銷(xiāo)量上難以突破20萬(wàn)關(guān)口，穩(wěn)步來(lái)上一個(gè)較2016年的腳踝斬。

所以，吳周濤接下來(lái)要做的，無(wú)疑就是盡自己最大的力量來(lái)遏制這樣一個(gè)趨勢(shì)，不過(guò)想要遏制逆流之水，更何況還是激流，這對(duì)于任何人而言其實(shí)都是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)。

那么如何發(fā)力？變通，往往是頹勢(shì)面前的一劑解藥。

當(dāng)年的神龍汽車(chē)同今天的北京現(xiàn)代處境極為相似

不難發(fā)現(xiàn)，北京現(xiàn)代這幾年確實(shí)在頻繁地“變”，只不過(guò)這樣的變，直觀感受還是體現(xiàn)在了人事任命方面。

談擎說(shuō)AI認(rèn)為，想要以變通來(lái)解決銷(xiāo)量滑坡的困境，管理層人事變動(dòng)往往是一個(gè)開(kāi)端，真正的決定性還是在于后續(xù)動(dòng)作究竟如何。就像是一批種子不會(huì)發(fā)芽，確實(shí)可能是這批種子的問(wèn)題，但換了一批又一批種子后還無(wú)法發(fā)芽，那么問(wèn)題很可能就不是出在種子上了。

除了人來(lái)人往，北京現(xiàn)代這些年究竟為重回賽道做出了哪些“變”？

這似乎是尋根北現(xiàn)疲乏原因的過(guò)程里，吳周濤需要復(fù)盤(pán)的第一個(gè)問(wèn)題。

前路：看診病態(tài)的昔日巨人

在進(jìn)一步分析北京現(xiàn)代為何走到今天這一步之前，我們必須要先明確一個(gè)前提，即面對(duì)不斷倒退的品牌，中韓兩方是否還愿意將精力與財(cái)力投入到對(duì)北京現(xiàn)代的改造上？

畢竟就像是廣汽這樣的老牌對(duì)手，今天將自主品牌搞得風(fēng)風(fēng)火火，手握籌碼之余，廣汽菲克這樣的老功臣產(chǎn)銷(xiāo)歸零，也就一定程度上并非迫在眉睫的問(wèn)題。

*中韓雙方是否還需要北京現(xiàn)代？

關(guān)于這一問(wèn)題，在談擎說(shuō)AI看來(lái)，答案是需要。

這個(gè)答案主要基于兩個(gè)直觀的點(diǎn)，首先就是北汽方面，從北汽今天手里的籌碼來(lái)看，無(wú)論是掙扎的北京品牌，還是北汽藍(lán)谷那邊叫好不叫座的極狐，似乎都在告訴我們，北汽今天還遠(yuǎn)離不開(kāi)合資車(chē)企這頭巨大的現(xiàn)金牛。

數(shù)據(jù)其實(shí)也是一層佐證，2021年，北汽收入共計(jì)1759.16億元，其中北京奔馳貢獻(xiàn)收入1679.56億元，占比高達(dá)95.48%，反觀自主品牌，2021年已經(jīng)是北京品牌連續(xù)第五年毛利虧損。

雖然北京現(xiàn)代未公布具體的營(yíng)收數(shù)據(jù)，但是從仍舊超五倍于北京品牌的銷(xiāo)量來(lái)看，當(dāng)前其對(duì)北汽而言仍舊存在可觀的基本盤(pán)價(jià)值。

再?gòu)捻n方視角來(lái)看，拋棄中國(guó)市場(chǎng)同樣會(huì)是一個(gè)不明智的舉措。

縱觀現(xiàn)代全球銷(xiāo)量，在北京現(xiàn)代滑鐵盧的2017年，銷(xiāo)量也仍然是其全球公司中占比最高的一家，即便是三連降后的2021年，北京現(xiàn)代銷(xiāo)量也依然在其全球公司體系中位列第二，僅次于HMI（現(xiàn)代汽車(chē)印度公司），充分詮釋了瘦死的駱駝比馬大。

似乎也是基于中韓雙方均不想放棄的此番推斷，今年3月份，中韓雙方分別為北京現(xiàn)代增資4.7億美元，增資后雙方持股比例不變，仍為50:50。天眼查APP信息顯示，在此輪雙方增資后，北京現(xiàn)代汽車(chē)有限公司的注冊(cè)資本也已經(jīng)變更為297853.9464萬(wàn)美元。

進(jìn)一步增資，管理層改革，北京現(xiàn)代似乎已然摩拳擦掌，整裝待發(fā)。

但從何而發(fā)？接下來(lái)，我們不妨從產(chǎn)品這一源頭，看一看北京現(xiàn)代這幾年穩(wěn)定退步的兩個(gè)核心問(wèn)題所在。

*念舊的燃油車(chē)

毋庸置疑，對(duì)于任何車(chē)企而言，產(chǎn)品矩陣的建立，都是品牌這條河流的源頭，近年來(lái)，北京現(xiàn)代的產(chǎn)品之源，顯然出現(xiàn)了一定程度的問(wèn)題。

先來(lái)看燃油車(chē)層面，在外界因素上，很長(zhǎng)一段時(shí)間里，現(xiàn)代在華切入的都是大眾市場(chǎng)，這套打法其實(shí)也是現(xiàn)代在全球市場(chǎng)能夠多年攻城略地的核心要素所在。

不過(guò)近年來(lái)，我國(guó)自主車(chē)企的力量正在兇猛擴(kuò)張，自主早年與合資的博弈，很大程度上都是沿著“農(nóng)村保衛(wèi)城市”這樣一條性?xún)r(jià)比道路游走，也因此，自主品牌崛起后，最先搶走的自然會(huì)是現(xiàn)代這類(lèi)走性?xún)r(jià)比路線(xiàn)的合資品牌蛋糕。

市場(chǎng)總量是有限的，今天自主品牌市占率突破40%，韓系車(chē)已經(jīng)走低至1%，就是一層鮮明的印證。

再看內(nèi)因，先對(duì)比一下老對(duì)手們，在燃油市場(chǎng)上，面對(duì)自主品牌向上所日漸增長(zhǎng)的壓力，大眾、福特等等，今天在諸如凌渡、蒙迪歐等車(chē)型上都已經(jīng)不再擠牙膏，極力將本土化的換代打法深化到底。

但是受自主品牌威脅更大的北京現(xiàn)代，直到今天其產(chǎn)品層面的打法，反而是相對(duì)有些保守了。

拿北京現(xiàn)代全球范圍內(nèi)都較為熱銷(xiāo)的伊蘭特、途勝L來(lái)說(shuō)，兩者今天都已經(jīng)兩年多時(shí)間沒(méi)有進(jìn)行過(guò)換代，在中國(guó)的本土化作為也都極為有限。

比如途勝L這款車(chē)，今天在北京現(xiàn)代官網(wǎng)上稱(chēng)其為第五代途勝L，但其實(shí)這一所謂的第五代，本真面目是代號(hào)為NX4的全球第四代途勝，于2020年發(fā)布。

還有ix35這款賣(mài)得最好的中國(guó)“特供版”SUV，嚴(yán)格意義上來(lái)講，2010年的第一代ix35其實(shí)是代號(hào)為L(zhǎng)M的第二代途勝，當(dāng)年產(chǎn)品力并不算差。

不過(guò)ix35在2010年后，漫長(zhǎng)的時(shí)間里其實(shí)只進(jìn)行過(guò)一次換代，即2017年國(guó)內(nèi)亮相的第二代ix35（代號(hào)NU），新增了搭載1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)款。

后續(xù)除了在2020年進(jìn)行簡(jiǎn)單改款，將今天在售的2021款車(chē)身延長(zhǎng)到4,500毫米之外，幾乎沒(méi)有其他改進(jìn)，所以某種程度上來(lái)講，直到今天，ix35還只是一臺(tái)“中國(guó)特供版”的“2017年車(chē)型”。

從歷年頂配價(jià)格差異也能看出，迭代緩慢的ix35似乎是希望通過(guò)不斷降價(jià)來(lái)消解產(chǎn)品力疲憊

如果說(shuō)在性?xún)r(jià)比市場(chǎng)上，國(guó)際層面的競(jìng)爭(zhēng)仍舊不過(guò)分激烈，但在中國(guó)市場(chǎng)，今天敞開(kāi)膀子努力的自主車(chē)企們可謂是一抓一大把，更不用提這將直擊北京現(xiàn)代的核心——大眾市場(chǎng)。

產(chǎn)品換代遲滯，本土化舉措不足，似乎就是北京現(xiàn)代燃油車(chē)產(chǎn)品力不斷退坡的根源之一。

反應(yīng)到銷(xiāo)量上，也許除了真正的韓系車(chē)鐵粉之外，越來(lái)越多人開(kāi)始將更能打的自主品牌市占率推高到超越40%，就不足為奇。

*迷之保守的新能源

新能源市場(chǎng)上，我們同樣先來(lái)看外部環(huán)境。

今天不少業(yè)內(nèi)人士都有一個(gè)共同的觀感，即我國(guó)新能源市場(chǎng)之爭(zhēng)，放眼全球都是最為激烈的，從傳統(tǒng)到新生，再到跨界，數(shù)不清的玩家都試圖能夠在此分得一杯羹。

對(duì)于北京現(xiàn)代這樣長(zhǎng)期在安穩(wěn)環(huán)境中生長(zhǎng)的合資玩家而言，競(jìng)爭(zhēng)突然洶涌，無(wú)疑會(huì)是一個(gè)非常大的挑戰(zhàn)。

至于北京現(xiàn)代這兩年究竟如何應(yīng)對(duì)這洶涌的競(jìng)爭(zhēng)壓力，答案其實(shí)多少讓人有些咋舌。

首先打開(kāi)北現(xiàn)官網(wǎng)，在品牌新聞里，關(guān)于北現(xiàn)的電動(dòng)化有著這樣一則認(rèn)知，“現(xiàn)代汽車(chē)慧眼獨(dú)具，在加快全球電動(dòng)化進(jìn)程的同時(shí)，始終在不斷加大對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的投入?！?/p>

但從結(jié)果來(lái)看，本主似乎是多少有些口直體嫌，因?yàn)楸爆F(xiàn)這些年的電動(dòng)化戰(zhàn)略從產(chǎn)品大抵就一覽無(wú)余了，一定程度上，三個(gè)字便可輕松概括：“油改電”。

這就讓人不禁發(fā)問(wèn)，面對(duì)電動(dòng)化這一時(shí)代大勢(shì)，大眾、通用、兩田們都全力追擊了，現(xiàn)代真就打算如此佛系嗎？

答案是否定的。

談擎說(shuō)AI在此前的《北京現(xiàn)代大規(guī)模召回：退出中國(guó)市場(chǎng)的最后一根稻草？》一文中詳細(xì)表述過(guò)，如果今天我們打開(kāi)現(xiàn)代在歐美各國(guó)的官網(wǎng)，都能發(fā)現(xiàn)其主打車(chē)型已經(jīng)成為了IONIQ 5這款國(guó)際熱銷(xiāo)的全新純電車(chē)型，甚至在電動(dòng)汽車(chē)普及率低得可憐的印度市場(chǎng)上，現(xiàn)代也已經(jīng)開(kāi)始推廣IQNIO 5。

現(xiàn)代汽車(chē)印度官網(wǎng)里對(duì)IONIQ 5的展示（仍未開(kāi)售）

唯獨(dú)在北京現(xiàn)代官網(wǎng)上，車(chē)型矩陣?yán)锍擞透碾娭?，大眾今天在主推的仍是伊蘭特、途勝L和ix35老三樣。

談擎說(shuō)AI認(rèn)為，也許北京現(xiàn)代頹勢(shì)背后的真正問(wèn)題，遠(yuǎn)比產(chǎn)品力整體式微這一點(diǎn)更加復(fù)雜，但可以確定的是，想要在激烈市場(chǎng)廝殺里扳回一局，今天的吳周濤，必然要帶領(lǐng)北京現(xiàn)代走出這“古典”氣息撲鼻的產(chǎn)品矩陣。

寫(xiě)在最后：

2020年9月，韓方代表崔東祐被正式任命為北京現(xiàn)代總經(jīng)理，在其任職的幾年時(shí)間里，有北京現(xiàn)代內(nèi)部人士表示，“崔東祐不止一次提出，北京現(xiàn)代應(yīng)該變，但更應(yīng)該放在現(xiàn)代全球的戰(zhàn)略中”。

但直至今天，為何寧愿用銷(xiāo)量屈指可數(shù)的“油改電”產(chǎn)品矩陣撐門(mén)面，也遲遲不在中國(guó)市場(chǎng)引進(jìn)IONIQ 5？

也許這就是北京現(xiàn)代近年疲態(tài)的原因里，頗耐人尋味的一筆注腳。

前段時(shí)間，北京現(xiàn)代在戰(zhàn)略規(guī)劃中提到，未來(lái)關(guān)于新能源領(lǐng)域，北現(xiàn)要做兩件事，一是逐步實(shí)現(xiàn)48V輕混和全混在C級(jí)車(chē)型和SUV車(chē)型上的全面適用，二是計(jì)劃加快IONIQ 5等全球新能源產(chǎn)品的持續(xù)導(dǎo)入。

更直觀的一個(gè)規(guī)劃是從2023年開(kāi)始，北京現(xiàn)代將計(jì)劃在中國(guó)投放兩款專(zhuān)屬EV車(chē)型，并要在未來(lái)保持全系20%的產(chǎn)品為純電車(chē)型的產(chǎn)品布局。

隨著一步步戰(zhàn)略多少有些姍姍來(lái)遲，給吳周濤這位老將提出的一系列問(wèn)題也就應(yīng)時(shí)而生，在海外成功的IONIQ 5，能適應(yīng)中國(guó)水土嗎？行業(yè)經(jīng)過(guò)幾年發(fā)展，IONIQ 5今天的競(jìng)爭(zhēng)力又能剩下幾何？時(shí)代大勢(shì)面前，僅20%的EV押注又真的足夠嗎？

如此種種，在這場(chǎng)北現(xiàn)變革的前夜里，我們唯有拭目以待吳周濤這位老將會(huì)如何一一解答。

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