2022 年可能是中國自動駕駛政策走向開放期的關(guān)鍵節(jié)點。

近日，重慶、武漢兩地分別發(fā)布《重慶市永川區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)道路測試與應(yīng)用管理試行辦法》、《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試和示范應(yīng)用管理實施細則（試行）》，成為全國首批完全自動駕駛商業(yè)化政策。

其中，百度為唯一同時在「雙城」獲準運營的企業(yè)。據(jù)悉，百度旗下自動駕駛出行服務(wù)平臺蘿卜快跑，將在「雙城」正式提供車內(nèi)無人的自動駕駛付費出行服務(wù)。

重慶、武漢「雙城」率先開啟車內(nèi)全無人的自動駕駛商業(yè)化示范運營服務(wù)。意味著中國自動駕駛實現(xiàn)了從「主駕無人」到「全車無人」的歷史性跨越，深度激活了自動駕駛的商業(yè)化落地，使得自動駕駛更近一步走進了市民生活。

「跨越之步」讓中國自動駕駛率先站上了全球領(lǐng)先的位置。對比自動駕駛公司云集的美國，中國不僅自動駕駛企業(yè)突出，政策也更先一步。

據(jù)悉，美國目前可進行商業(yè)化運營的城市僅加州、亞利桑那州，但中國的面向百姓提供自動駕駛服務(wù)的城市已經(jīng)達到 12 座，進行規(guī)?；詣玉{駛測試的有 23 個城市。

可以預見，隨著中國自動駕駛政策行至深處，自動駕駛將會成為一張中國「硬科技王牌」。

可以發(fā)現(xiàn)，自動駕駛商業(yè)化正在成為一把標尺。一端用來衡量城市智能化、現(xiàn)代化的進程。

目之所及，我國一線城市大多已經(jīng)投入了自動駕駛政策開放的進程中，以法律支持、建設(shè)試點等方式打開自動駕駛落地的想象空間。

另一端則衡量科技公司打造自動駕駛閉環(huán)的能力。有了施展的天地，國內(nèi)主攻自動駕駛的科技公司日益「內(nèi)卷」，從自動駕駛車隊數(shù)量、技術(shù)發(fā)力，不過由于自動駕駛整體成本高、商業(yè)化困難，商業(yè)化運營商表現(xiàn)突出的也只有百度一家。

百度成為重慶、武漢「雙城」唯一獲準企業(yè)的底氣正源于此。這也意味著，百度已經(jīng)站上自動駕駛商業(yè)化標尺最前端。

01、商業(yè)化運營，為何是自動駕駛最關(guān)鍵一環(huán)？

不商業(yè)化運營，自動駕駛的命題就不成立。

話糙理不糙。不商業(yè)化運營意味著企業(yè)無法依靠自動駕駛「自我造血」，也難以在現(xiàn)實生活中推廣自動駕駛，這些最終都會把自動駕駛公司推至死亡邊緣。

最近幾年，Cruise 裁員150 人、Drive.ai 被蘋果收購、Starsky Robotics 倒閉、2020 年海外媒體 The information 報道 Nuro 也在尋求賣身，這些都直接印證了商業(yè)進展遲緩成了自動駕駛公司的最大殺手。

換句話說，未踏入商業(yè)化之前，自動駕駛只是象牙塔里的「高端技術(shù)」，直至商業(yè)化后自動駕駛才能稱得上一個具體而完整的「產(chǎn)業(yè)藍?！?。

值得慶幸的是，中國的自動駕駛政策及企業(yè)正在逐漸走向正確航道，上演自動駕駛的「中國樣本」。

目前自動駕駛已經(jīng)迎來了政策東風，一方面國內(nèi)政策正逐漸走向開放。

前兩年，國內(nèi)各城市僅在部分經(jīng)濟開放區(qū)內(nèi)允許部分路段開展自動駕駛測試及試乘，但到了最近一年許多城市已經(jīng)大規(guī)模轉(zhuǎn)向了自動駕駛的商業(yè)化運營，其中，更是從主駕有人運營，走向了「方向盤后無人」運營。

北京就是典型代表，2020 年時，北京在亦莊和海淀允許自動駕駛測試及試乘，僅一年后亦莊又開放了 100 公里城市道路用于無人化測試，并允許開展 Robotaxi 主駕無人運營。

另一方面，自動駕駛政策涉及區(qū)域正在從超大型城市向各地一線城市蔓延。

北京、深圳這樣的超一線城市不再是特例。此次武漢、重慶「雙城」發(fā)布全國首批自動駕駛?cè)珶o人商業(yè)化試點政策，代表了自動駕駛正在各地的一線城市實現(xiàn)突圍。

據(jù)汽車之心了解，政策施行后獲得運營許可的企業(yè)，將可以在重慶、武漢開展車內(nèi)無人的遠程測試、示范和商業(yè)運營。

開放的重慶、武漢「雙城」，意味著自動駕駛政策已進入新的開放階段。

從企業(yè)層面來看，百度能成為唯一在雙城獲取運營資格企業(yè)的原因并不難理解。這既是百度自動駕駛實力展現(xiàn)，也是自動駕駛商業(yè)化運營積累的優(yōu)勢所在。

比如，重慶的山城之稱并非浪得虛名，在中國城市中屬于典型的山多、大型立交橋也多。比如重慶黃桷灣大橋道路情況就十分復雜。這座橋有 5 層，每層都通往不同的方向，同時還有 15 條匝道，同時連接市區(qū)重要節(jié)點。

這些復雜條件就對自動駕駛提出了極高的安全要求。能獲得運營資格的前提是安全及技術(shù)領(lǐng)先，確保充分冗余。因此，百度獲得「雙城」運營資格，顯然表示百度已經(jīng)過了最根本的自動駕駛技術(shù)關(guān)。

此外，「雙城」發(fā)布政策的共同點在于都可允許商業(yè)化示范運營，這就對企業(yè)的自動駕駛商業(yè)化運營能力提出了要求。百度 Robotaxi 商業(yè)化運營經(jīng)驗最為成熟，自去年百度推出蘿卜快跑后，就已經(jīng)進入商業(yè)化運營階段。

因此百度拿下「雙城」并非意外，而是深耕自動駕駛領(lǐng)域多年的必然結(jié)果。

02、百度「全面突圍」，挺進自動駕駛「無人區(qū)」

在自動駕駛領(lǐng)域，「特長生」很多，「全能型選手很少」。

如果比拼單項能力，有的公司以 Robotaxi 車隊車輛取勝，有的則在實際測試里程中表現(xiàn)突出，還有一些融資能力比較強。

但長板沒有帶來增量，隨之而來的短板效應(yīng)卻也讓這些「特長生」舉步維艱。比如，曾創(chuàng)下獨立初創(chuàng)公司單輪融資紀錄的 Zoox，在 2020 年就以 10 億美元被賣給了亞馬遜，專攻無人配送。

百度自動駕駛不太一樣，它更像「全能型選手」。

目前，百度在自動駕駛技術(shù)、安全、產(chǎn)品及運營上已經(jīng)實現(xiàn)全民突圍。

技術(shù)上有 Apollo 自動駕駛平臺打地基，安全上有5G 云代駕和打造的車輛多重冗余系統(tǒng)，產(chǎn)品上有針對自動駕駛的可量產(chǎn)無人車 Apollo RT6，運營則有蘿卜快跑以及領(lǐng)先的商業(yè)化運營經(jīng)驗。

從最核心的技術(shù)來說，百度是自動駕駛領(lǐng)域的「Old money」，從 2013 年就開始布局自動駕駛，2017 年自動駕駛開放平臺 Apollo 橫空出世。據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，百度自動駕駛中國專利申請累計公開量4000 余項，位居中國第一。

其中，衡量自動駕駛技術(shù)的關(guān)鍵指標之一就是自動駕駛測試規(guī)模與測試表現(xiàn)。百度 Apollo 的測試車隊不僅數(shù)量超過500 輛、測試總里程超過3200 萬公里，而且關(guān)鍵還在于國內(nèi)道路的測試環(huán)境相比 Waymo、Cruise 所在的加州、亞利桑那州都更復雜，但百度卻依舊做到了零事故安全運營。

2020 年時，百度在世界大會上提到的完全自動駕駛?cè)厥恰?/span>前裝量產(chǎn)車」、「AI 老司機」、「5G 云代駕」，其中配套服務(wù)「5G 云代駕」，就是為保障全車自動駕駛場景的安全而生，此系統(tǒng)可確保在遇到臨時道路變更及交通管制等突發(fā)情況下，「線上」代駕員遠程接管車輛，保證車輛安全。

僅一年之后，百度對自動駕駛安全的考慮就又進行了新一輪升級換代，并把對于安全的思考從技術(shù)滲透到了無人車產(chǎn)品中。

在剛結(jié)束不久的 2022 年世界大會上，前裝量產(chǎn)車升級為新一代 Apollo RT6 無人車，而在 5G 云代駕之外，Apollo RT6 的七重安全冗余又給自動駕駛安全性上了一道鎖。

據(jù)悉，Apollo RT6 在硬件方面有七重全冗余整車系統(tǒng)，包括架構(gòu)冗余、傳感器冗余、計算單元冗余、制動系統(tǒng)冗余、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)冗余、電源冗余以及行業(yè)首創(chuàng)的雙 5G 通訊冗余。

同時，軟件方面 Apollo RT6 搭載了整車+自動駕駛系統(tǒng)一體的故障診斷及風險降級體系。

Apollo RT6 其實就是百度邁向商業(yè)化運營的最后一道門檻。作為全球第一輛真正意義上可量產(chǎn)的無人車，Apollo RT6 以七重冗余過了安全關(guān)、8 顆激光雷達及 Apollo 自動駕駛技術(shù)過了技術(shù)關(guān)，又以成本 25 萬過了價格關(guān)。

最后再加上政策逐漸開放，解決了過去困擾自動駕駛商業(yè)化「達不到真無人」「做不到低價格」的難題。

據(jù)悉，Apollo RT6 每月成本僅為4100 元，投入運營后將比普通網(wǎng)約車、出租車價格更低。

如果說技術(shù)、安全和產(chǎn)品都為百度商業(yè)化鋪好了路，那么百度依靠蘿卜快跑已經(jīng)搶跑賽道，有了自動駕駛商業(yè)化的先發(fā)優(yōu)勢。

去年蘿卜快跑就在北京迎來了自動駕駛商業(yè)化第一單，截至目前，百度蘿卜快跑已經(jīng)在北京、上海、深圳、廣州、重慶、武漢等 10 多個城市落地，訂單量超過 100 萬。

隨著 Apollo RT6 在蘿卜快跑上投入運營，大規(guī)模自動駕駛商業(yè)化訂單和落地城市數(shù)量都將持續(xù)上升。據(jù)悉，到 2025 年蘿卜快跑將會在 65 個城市投入運營。

由此，百度自動駕駛布局已經(jīng)形成。

03、百度與特斯拉中場相逢，卻擦肩而過

當百度邁出商業(yè)化步伐時，涌現(xiàn)了越來越多把百度與特斯拉放在同一個維度比較的聲音。

百度與中場相逢特斯拉？或許曾經(jīng)做自動駕駛的百度與造車的特斯拉并不沾邊，但百度下場「造無人車」Apollo RT6，特斯拉入局 Robotaxi，讓外界意識到，百度和特斯拉已經(jīng)站上了同一個舞臺。

但即便是同一舞臺，兩者的風格卻千差萬別。

首先，百度自動駕駛和特斯拉的技術(shù)路線有著根本不同。百度自動駕駛采用的是車路協(xié)同的技術(shù)路線。

百度創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏就曾表示，用車路協(xié)同方案做自動駕駛，是百度堅持、并且看好的技術(shù)路線。車路協(xié)同意味著車、路、人、環(huán)境之間實時動態(tài)的交互聯(lián)動。

相比特斯拉以純視覺為主的單車智能，由于限制條件少前期發(fā)展迅速，但以長遠視角看，卻忽略了未來社會的交通格局。

百度的車路協(xié)同不僅比單車智能路線更加安全，而且是將自動駕駛放到了更大的緯度中——自動駕駛只是起點，終局是智能交通、智能城市，甚至是智能社會。

這意味著，百度自動駕駛除 Robotaxi 之外，能夠更廣泛地參與中國智能交通建設(shè)。

其次，中國自動駕駛政策已經(jīng)進入漸進式開放期，這將為百度自動駕駛提供更多發(fā)揮空間。

尤其是這一次重慶、武漢「雙城」代表一線城市的加入更加印證了「開放」趨勢。而特斯拉所在的美國，美國各州對于自動駕駛的態(tài)度都不一致，Robotaxi 的商業(yè)化運營仍未得到進一步拓展。以 Waymo、Cruise 為例，平均每季度訂單量僅3.3 萬，與蘿卜快跑訂單量相差甚遠。

最后，百度在 Robotaxi 上有先發(fā)優(yōu)勢，百度無人車已更迭至第六代，Apollo RT6 專為自動駕駛研發(fā)，而特斯拉無人車還在規(guī)劃中。

早在 2019 年 4 月，馬斯克便提出了 Robotaxi 計劃，計劃在 2020 年年底前部署 100 萬輛自動駕駛出租車。

然而 2021 年都已經(jīng)過半，特斯拉的 Robotaxi 仍無階段性推進消息。外界唯一知道的是馬斯克在 4 月份透露特斯拉的 Robotaxi 車型正在研發(fā)階段，沒有踏板沒有方向盤，搭載FSD 全自動駕駛系統(tǒng)。

中場相逢的百度與特斯拉并非難分高下。按照目前的進度來說，根據(jù)百度 Apollo RT6 的規(guī)劃，等到明年下半年 Apollo RT6 即可投入蘿卜快跑試運營，而特斯拉的 Robotaxi 仍不見蹤影。

需要明確的是造車與造無人車，高級自動駕駛和完全無人自動駕駛之間仍存在大量技術(shù)壁壘，這使得特斯拉即使如期在 2024 年推出 Robotaxi，也難以趕上百度無人自動駕駛商業(yè)化進展。

無獨有偶，最近特斯拉因為自動駕駛Autopilot和 FSD 涉嫌虛假宣傳，被加州交通管理局（DMV）上訴。

DMV 在文件中指出，截至目前為止，特斯拉都尚未真正實現(xiàn)自動駕駛，卻在廣告中宣傳「司機可以不采取任何行動」。

比較起來，特斯拉進軍 Robotaxi 面臨著「造無人車進度慢」「政策難關(guān)」等許多尷尬問題，與百度自動駕駛「全家桶式」的解決方案形成了鮮明對比。因此，雖然百度與特斯拉在 Robotaxi 上中場相逢，但已經(jīng)有了百度彎道超車的跡象。

總結(jié)來看，百度自動駕駛短期內(nèi)要打的是城市突圍戰(zhàn)，拿下雙城就是階段性的標志。而這種城市突圍戰(zhàn)能根本革新自動駕駛行業(yè)的商業(yè)模式。

IHS Markit 就曾經(jīng)有一個觀點，認為由于用戶和車企對價格敏感，如果單純依賴私家車市場，不能快速實現(xiàn)整體 L4 的發(fā)展，未來市場的潛能主要是依靠 Robotaxi 的商業(yè)模式推廣。

因此，百度自動駕駛的突圍戰(zhàn)撬動的并非只是城市交通的智能化，更是整個行業(yè)的升級。同時結(jié)合更加開放的政策，百度自動駕駛商業(yè)化運營將能落實國家層面的激勵措施，在市場上取得積極效果。

據(jù)預測，2025 年 L2 以上的新車滲透率至少達到 45%，2030 年將達到80%以上。

梳理一下目前的中國自動駕駛城市運營情況可知，我國面向百姓提供自動駕駛出行服務(wù)的有 12 個城市，進行規(guī)?；詣玉{駛測試的有 24 個城市。其中，北京亦莊作為國內(nèi)最早開放自動駕駛的城市，被許多媒體冠為「自動駕駛第一城」。

不過雖然北京最先開啟，但開放政策進展相比重慶、武漢的「全車無人商業(yè)化運營」仍相對緩慢。目前仍處于安全員在副駕駛、可商業(yè)化收費的主駕無人商業(yè)化城市。

早前，汽車之心也曾對此采 訪過業(yè)內(nèi)專家。清華大學人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東教授認為，在確保絕對安全的前提下，政府相關(guān)部門可以通過適當超前的政策規(guī)劃與部署，來激勵創(chuàng)新。

從這個角度出發(fā)，如若國內(nèi)政策對自動駕駛能夠盡快放開，將會大規(guī)模帶動自動駕駛產(chǎn)業(yè)繁榮，進一步構(gòu)建城市智慧交通。

過去自動駕駛行業(yè)存在「宏大敘事」迷思，動輒百億融資、自動駕駛天才崇拜。而百度逐級而上的突圍戰(zhàn)，卻讓自動駕駛真正落地生根，從實驗室走向大馬路，從高大上的技術(shù)走到具體的產(chǎn)業(yè)鏈中。

百度在自動駕駛領(lǐng)域的耕耘還在繼續(xù)，但可以肯定，百度率先成為自動駕駛規(guī)?；逃玫念I(lǐng)跑者。

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