作者 | Bruce

編輯 | 王博

近日，彭博商業(yè)周刊在一篇題為《“無人駕駛”駛向何方？》的文章中指出，無人駕駛的未來非常遙遠(yuǎn)。

給出的理由大概如下：

“無人駕駛燒錢多、技術(shù)進(jìn)步慢；自動駕駛不一定比人類駕駛安全；深度學(xué)習(xí)無法應(yīng)對所有corner case等。”

彭博對無人駕駛提出質(zhì)疑的背景是，無人駕駛的落地節(jié)點(diǎn)確實(shí)超出了大多數(shù)人的預(yù)期。不過，彭博僅羅列了一些無人駕駛的表面問題，卻沒有更進(jìn)一步，全面呈現(xiàn)無人駕駛的發(fā)展現(xiàn)狀和未來前景。

這是容易給人誤導(dǎo)的。

汽車行業(yè)已經(jīng)形成的共識是，自動駕駛是人工智能的天然應(yīng)用場景，不僅有Waymo、百度、Cruise等投身其中，許多車企也已經(jīng)列出自動駕駛時(shí)間表，終極目標(biāo)劍指無人駕駛。

作為自動駕駛領(lǐng)域的長期觀察者，XEV研究所看到的景象是：

• 在中國的部分城區(qū)，通過手機(jī)預(yù)約一輛Robotaxi已經(jīng)非常方便。

• 隨著技術(shù)的發(fā)展，政策也在不斷完善。一些城市陸續(xù)開放了自動駕駛商業(yè)化運(yùn)營示范區(qū)，其中北京亦莊、上海嘉定和深圳坪山等地已經(jīng)成為無人駕駛的競技場。深圳也是全球第一個(gè)為自動駕駛L3立法的城市。

• L4公司的智駕方案降維進(jìn)入乘用車市場。

• 無人駕駛的發(fā)展，還催動了激光雷達(dá)、仿真、芯片乃至汽車本身的變化。

不同的景象背后，固然有中美自動駕駛發(fā)展進(jìn)度的區(qū)別，但共性是，自動駕駛賽道的星星之火，其實(shí)正在蓄力燎原之勢。

1.彭博質(zhì)疑，“無人駕駛還很遙遠(yuǎn)”

先明白一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。

按照中美行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，無人駕駛屬于自動駕駛的最高等級，美國SAE標(biāo)準(zhǔn)下稱為L5，中國自動駕駛等級標(biāo)準(zhǔn)下稱為5級。

無人駕駛就是系統(tǒng)為王，ODD設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍為無限制，車輛實(shí)現(xiàn)的是完全自動駕駛。

然后我們來看彭博的文章。

彭博在文章中列舉了十多條問題，用來證明自動駕駛不行。

這些問題主要是：

• 無人駕駛技術(shù)上很難進(jìn)行無保護(hù)左轉(zhuǎn)； 

• 投資1000億美元后，路上至今看不到自動駕駛車輛； 

• 業(yè)內(nèi)共識是，幾十年也等不到無人駕駛； 

• 自動駕駛龍頭公司W(wǎng)aymo市值已經(jīng)從1700億美金掉到今天的300億美金； 

• 早期的自動駕駛玩家ZOOX和Uber的發(fā)展都很不順； 

• 自動駕駛導(dǎo)致的交通事故發(fā)生率比人類駕駛更高； 

• 沒有一套測試標(biāo)準(zhǔn)來確定無人駕駛汽車是否安全； 

• 谷歌（waymo）現(xiàn)在有2000萬英里的行駛數(shù)據(jù)，但要證明造成的死亡人數(shù)少于公交車司機(jī)需要再增加25倍的行駛里程，也就是說谷歌還不能證明自動駕駛會更安全性； 

• 計(jì)算機(jī)的深度學(xué)習(xí)技術(shù)不懂得如何處理道路上的許多常見變數(shù)，比如不知道如何處理城市街道上的鴿子； 

• 邊緣案例也就是corner case是無限的，計(jì)算機(jī)很難徹底處理這些場景。

上述問題可以簡單歸為三類：技術(shù)不行，不夠安全，很難商業(yè)落地活下去。

這些問題在行業(yè)外看來，可能意味著自動駕駛真的失去了未來，想要在有生之年坐上自動駕駛的車不太可能。

彭博的核心結(jié)論，其實(shí)正是自動駕駛在很長時(shí)間內(nèi)難以普及。

實(shí)際上，早在2018年3月，就有人在知乎上提問，“中國能否在十年內(nèi)普及無人駕駛？”

從問題提出直到今天，每年都會有人上去答題，底下跟評的除了一些軟件工程師、自動駕駛愛好者，也不乏Momenta、威馬等汽車行業(yè)里的公司，大家貢獻(xiàn)了各種答案，但至今仍然沒人能給出一個(gè)基于事實(shí)或者邏輯的確定性答案 。

彭博和一部分知乎答主們的一個(gè)共同點(diǎn)是，過于關(guān)心技術(shù)難點(diǎn)等細(xì)枝末節(jié)的問題，從而否定自動駕駛的發(fā)展大勢。

那么，自動駕駛到底能不能普及？

2.中國的自動駕駛具備安全性

我們想先理清彭博的第二個(gè)問題，自動駕駛是否具備安全性。

因?yàn)樵谄囆袠I(yè)中，安全是第一關(guān)，自動駕駛要進(jìn)入汽車行業(yè)，沒有安全無從談起。

那么，自動駕駛是否安全？

這里需要先明確一點(diǎn)，自動駕駛作為人工智能領(lǐng)域的典型應(yīng)用，從興起到成熟，必然會導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

類似地，飛機(jī)、高鐵等新興的出行工具在普及過程中，同樣伴隨著事故的發(fā)生，這便是科技發(fā)展的代價(jià)。

如今，自動駕駛正在重塑改造汽車，這項(xiàng)革命性的技術(shù)會解放人類司機(jī)，僅這一點(diǎn)就足以讓人振奮。

科技發(fā)展會帶來事故，但不意味著因噎廢食，我們能做的，既有讓技術(shù)不斷進(jìn)步，同時(shí)還可以為這種風(fēng)險(xiǎn)上一層保險(xiǎn)。

作為自動駕駛領(lǐng)域的長期觀察者，XEV研究所注意到，中國政策、技術(shù)路線（單車智能+車路協(xié)同），正在為自動駕駛上一把安全鎖。

以北京亦莊為例，從早期自動駕駛出租車主駕配有安全員，到現(xiàn)在的無人化自動駕駛車輛取消了主駕位的安全員，在副駕配有安全員及剎車，政策對于自動駕駛是一步步放開的。

原因很簡單，中國向來以人為本，作為自動駕駛監(jiān)管方的政府部門足夠謹(jǐn)慎，把人身安全放到了最重要的位置，為乘客安全“武裝到牙齒”。在推動自動駕駛發(fā)展的過程中，各地均從主駕有安全員、副駕有安全員、車內(nèi)無安全員等階段逐步放開，穩(wěn)步推進(jìn)。

在這種監(jiān)管背景下，自動駕駛企業(yè)要遵守嚴(yán)格的準(zhǔn)入條件，場景測試比人考駕照要求高一個(gè)數(shù)量級。比如，要獲得自動駕駛測試中等級最高的T4牌照，車輛需要100%通過102項(xiàng)場景覆蓋度測試。

從很多示范區(qū)的實(shí)際運(yùn)營數(shù)據(jù)來看，自動駕駛的安全性已經(jīng)大大優(yōu)于人類駕駛，理論上可以開展全無人自動駕駛落地。尤其亦莊示范區(qū)，與美國相比更加領(lǐng)先，具有超出國際水平的安全。

美國的自動駕駛是否安全我們不知道，但是在中國，自動駕駛是有安全保障的。

理清安全問題后，我們再來看彭博的第一個(gè)核心問題，自動駕駛技術(shù)到底行不行？

3.技術(shù)在深水區(qū)小步前行，雖遠(yuǎn)將至

評價(jià)自動駕駛技術(shù)行不行，要看技術(shù)是否在持續(xù)進(jìn)步，以及它能否解決場景中的問題。

技術(shù)的進(jìn)步首先體現(xiàn)在，自動駕駛汽車的形態(tài)在發(fā)生變化。

從最初Waymo等自動駕駛公司規(guī)模性采購大捷龍、林肯Mkz車輛，進(jìn)行后裝改造，到后來與車企進(jìn)行前裝量產(chǎn)合作，再到今天百度開始生產(chǎn)專門用于自動駕駛出租車場景的的無人車，自動駕駛汽車的最終形態(tài)逐漸呈現(xiàn)。

技術(shù)還體現(xiàn)在，它能否解決更多場景下的問題。

當(dāng)下，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展正在進(jìn)入深水區(qū)。

深水區(qū)的意思是，主要是指技術(shù)層面開始需要處理更復(fù)雜的場景。比如城區(qū)道路，經(jīng)典的無保護(hù)左轉(zhuǎn)難題等等。此外，還會有更復(fù)雜的corner case。

這些讓整個(gè)行業(yè)悲觀情緒蔓延，再加上外部環(huán)境復(fù)雜，最終釀成資本寒冬。最具代表性的事件是，Waymo高管離職，估值出現(xiàn)波動。給人的感覺是自動駕駛進(jìn)入低谷期。

實(shí)際上，頭部玩家并未停止步伐。

針對彭博在文章中提出的鴿子等問題。其實(shí)，錐筒、動物以及左轉(zhuǎn)等是中國典型城市道路場景，百度的自動駕駛車輛應(yīng)對處理這些場景沒有問題。

百度的解決方案是，面對錐桶和小動物低矮障礙物，主要通過視覺和激光雷達(dá)融合算法進(jìn)行精準(zhǔn)識別。一個(gè)很實(shí)際的例子就是，在乘坐百度自動駕駛車時(shí)，有媒體曾經(jīng)遇到過自動駕駛車輛躲避路面上樹枝的場景。

彭博還提到谷歌的自動駕駛行駛里程無法證明比人類駕駛更安全。

其實(shí)，單次的個(gè)例運(yùn)行測試效果不能說明問題，但規(guī)模運(yùn)營和測試結(jié)果足以證明自動駕駛泛化能力。目前，百度Apollo自動駕駛測試總里程超過3600萬公里，累計(jì)訂單量超100萬單，現(xiàn)階段的Apollo自動駕駛在復(fù)雜城市道路的送達(dá)成功率可以做到99.99%。

針對協(xié)警交互問題，百度的無人駕駛車輛還配備5G云代駕，可以通過平行駕駛遵守交警指揮。

自動駕駛技術(shù)在不斷進(jìn)步。

最后，技術(shù)的進(jìn)步還體現(xiàn)在安全性日益提升。

Waymo在一篇論文中表示，“我們的AI司機(jī)能夠規(guī)避75%的碰撞事故發(fā)生，減少93%的嚴(yán)重受傷，而在理想狀態(tài)下，人類司機(jī)模型僅能夠規(guī)避62.5%的碰撞事故發(fā)生，以及減少84%的嚴(yán)重受傷。”

特斯拉的自動駕駛事故率也在不斷降低。

根據(jù)特斯拉披露的安全報(bào)告，在2018年第四季度，在Autopilot開啟的駕駛活動中，平均每291萬英里行駛里程報(bào)告一起交通事故。而2021年四季度，在Autopilot 開啟的駕駛活動中，平均每431萬英里行駛里程發(fā)生一起碰撞事故。

這說明，Autopilot系統(tǒng)正在變得越來越好。

技術(shù)的復(fù)雜，決定了自動駕駛并非可以一蹴而就，但用小事件否定大趨勢，盲目唱衰，大可不必。

現(xiàn)在的自動駕駛現(xiàn)可能還不夠聰明，但是小步前行，雖遠(yuǎn)將至。

4.無人駕駛可以變現(xiàn)，星火終將燎原

最后，彭博文章中所指的在燒光1000億美金后進(jìn)展緩慢、自動駕駛需要幾十年的觀點(diǎn)，其實(shí)也并不妥當(dāng)。

技術(shù)解決的是從0到1的問題。商業(yè)解決的是從1到10乃至100的問題。商業(yè)化也可以理解為星火燎原。

我們看到，頭部玩家在不斷迭代技術(shù)的同時(shí)，還在探索商業(yè)化運(yùn)營。

目前，無人駕駛的最重要落地場景是Robotaxi。自動駕駛公司除了去掉安全員，節(jié)省人類司機(jī)成本，還在降低車輛的成本。

走在最前面的百度Apollo，不斷降低無人車的成本，直到今年發(fā)布了更低成本的無人駕駛車輛RT6，成本從上一代的48萬元降到現(xiàn)在的25萬元。

目標(biāo)即打入出行市場，顛覆的是出租車、網(wǎng)約車的商業(yè)模式。

事實(shí)上，出租車、網(wǎng)約車一端服務(wù)了C端用戶，另一端養(yǎng)活了司機(jī)、出租車公司和平臺方，已經(jīng)被驗(yàn)證是可行的商業(yè)模式。從商業(yè)競爭的角度看，當(dāng)不需要司機(jī)的Robotaxi成本足夠低，足夠安全，規(guī)模量足夠大的時(shí)候，其市場帶動作用要比出租車、網(wǎng)約車更強(qiáng)。

Waymo也在做類似的事情，2021年底，其與極氪達(dá)成合作，由后者生產(chǎn)無人駕駛車隊(duì)提供專屬車輛。

更多的商業(yè)化落地方式也在出現(xiàn)，一些頭部玩家正在與車企進(jìn)行合作。

以百度為例，其自主泊車AVP產(chǎn)品已經(jīng)在威馬W6、長城哈弗神獸、廣汽埃安全系車型完成量產(chǎn)交付，領(lǐng)航輔助駕駛ANP產(chǎn)品已于今年6月底交付威馬。

截至今年一季度，百度Apollo的總銷售額已經(jīng)超過100億元，百度披露這一增長主要受大型汽車制造商的銷售管道驅(qū)動。

降成本，進(jìn)入商業(yè)化運(yùn)營階段，或降維與車企合作，這些都是無人駕駛燎原的基礎(chǔ)。

理論上，誰能最快降成本，誰就能將Robotaxi打入市場。從百度Apollo等頭部玩家的探索來看，這是具備一定的商業(yè)可行性的。

在中國，無人駕駛賽道上并非科技公司在唱獨(dú)角戲，政策也在全力護(hù)航。

北上廣等一線城市的自動駕駛測試區(qū)已經(jīng)啟動運(yùn)營，百度、小馬的Robotaxi，和車企的自動駕駛測試車一同行駛在路上。

重慶、武漢、河北等內(nèi)陸城市也在積極部署自動駕駛測試區(qū)，由于處在產(chǎn)業(yè)競爭窗口期，這些內(nèi)陸城市在政策力度和創(chuàng)新形式上不亞于一線城市。

政策還邁出了重要一步，比如深圳為L3立法等等，規(guī)定不同等級下的交通事故責(zé)任。

用戶對自動駕駛的認(rèn)知和接受度正在提高?；诖?，自動輔助駕駛的接受度日益提升，中國車企也在向用戶提供城市領(lǐng)航輔助駕駛功能。

以上種種，對于無人駕駛的普及是有所幫助的。

從1983年美國國防部開啟ALV陸地自動巡航計(jì)劃，到此后谷歌、百度、Cruise、Uber、特斯拉等投身賽道，到今天，雖然無人駕駛車輛至今未見大面積普及，但自動駕駛正在一步步向著無人駕駛的終局演進(jìn)。

一路上，知名資本扎堆于此。

就目前而言，有商業(yè)公司愿意嘗試，也有投資人一路支持，這就夠了。

走得通服務(wù)的是人類出行方式，走不通自然會放棄。退一步說，人類任何一項(xiàng)技術(shù)演進(jìn)，都需要先行者去嘗試，現(xiàn)在一些自動駕駛商業(yè)公司愿意用技術(shù)改變世界，我們能做的是多給一點(diǎn)時(shí)間。

你可能要問，自動駕駛到底還要等多長時(shí)間才會到來？

我們無法給出明確的時(shí)間點(diǎn)。

不過，有一些報(bào)告可供參考。

今年6月，畢馬威發(fā)布的一份《2021全球汽車行業(yè)高管調(diào)查》報(bào)告顯示，64%的高管認(rèn)為自動駕駛網(wǎng)約車和快遞投送車輛將在2030年前在中國主要城市實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

具體來看，到2025年，高級別自動駕駛在特定場景實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，配備部分或有條件自動駕駛功能的汽車銷量占出售汽車總量的比例超過50%；到2030年，高級別自動駕駛在高速公路上廣泛應(yīng)用，在部分城市道路規(guī)?；瘧?yīng)用；到2035年，中國大部分地區(qū)廣泛應(yīng)用高級別自動駕駛。

總體上，無人駕駛的發(fā)展并非彭博文章中那么悲觀，我們更愿意相信星火終將燎原，技術(shù)終將改變世界。

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