2022 年，在智能汽車領(lǐng)域，幾乎無(wú)人不談「行泊一體」。

「行車和泊車共用同一個(gè)域控制器，實(shí)現(xiàn)傳感器深度復(fù)用、計(jì)算資源共享，在提高用戶智駕體驗(yàn)的同時(shí)，也幫助主機(jī)廠降本增效，大大提高了后者的開(kāi)發(fā)效率……」這差不多是做「行泊一體」自動(dòng)駕駛企業(yè)的慣用話術(shù)。

然而在實(shí)際中，該類型方案的表現(xiàn)卻一言難盡，差別巨大。大部分所謂的行泊一體只是將硬件并到一個(gè)「盒子」里，功能并沒(méi)有發(fā)生改變，用戶體驗(yàn)也沒(méi)有得到明顯提升。

面對(duì)成效上的千差萬(wàn)別，甚至讓人懷疑不同公司所說(shuō)的「行泊一體」是否指的是同一件事情。

因此，一些行業(yè)人士根據(jù)長(zhǎng)期的思考和實(shí)踐提出了行泊一體的不同形態(tài)，以 1.0、2.0 甚至是 3.0 來(lái)區(qū)分不同方案在本質(zhì)上的巨大差異，闡述各家的行泊一體為什么在功能、體驗(yàn)、硬件、成本等方面相去甚遠(yuǎn)。

在這方面，量產(chǎn)自動(dòng)駕駛方面的領(lǐng)先企業(yè)或許最具話語(yǔ)權(quán)。

近日，汽車之心在國(guó)內(nèi)首個(gè)單 TDA4VM 行泊一體項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)交付現(xiàn)場(chǎng)，與 Nullmax 紐勱創(chuàng)始人兼 CEO 徐雷進(jìn)行了深入的交流，梳理了當(dāng)前行泊一體的量產(chǎn)進(jìn)展。

這位硅谷職業(yè)背景的創(chuàng)業(yè)者，有著技術(shù)控們一貫的嚴(yán)謹(jǐn)，他把「行泊一體」分為 4 種形態(tài)，其中最高階的 4.0 形態(tài)表現(xiàn)為一體化域控制器、單 SOC 系統(tǒng)，以及芯片、傳感器持續(xù)深度復(fù)用，且 NOA 功能不受限制。

目前，Nullmax 是業(yè)內(nèi)少數(shù)能提供行泊一體 4.0 方案的公司，其開(kāi)發(fā)了覆蓋不同算力的平臺(tái)化行泊一體解決方案 MaxDrive，并將率先在 TDA4VM 芯片上完成一系列的量產(chǎn)交付。

01、從 1.0-4.0，魚(yú)龍混雜的行泊一體

市面上現(xiàn)在大部分車型采用的仍然是分離式域控制器，即行車域控和泊車域控相分離，行車功能只能調(diào)用行車的芯片和傳感器，比如前視相機(jī)、毫米波雷達(dá)，而泊車功能也只能調(diào)用泊車的芯片和傳感器，比如魚(yú)眼相機(jī)、超聲波雷達(dá)。

這意味著，當(dāng)一套系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，另一套的硬件就會(huì)閑置。

這一情況，被徐雷稱之為行泊一體 1.0 形態(tài)，不僅電子控制單元（ECU）數(shù)量最多，成本也十分高昂。

當(dāng)中行泊一體的內(nèi)涵，只是行車、泊車兩套功能同時(shí)存在于一輛車上。

而 2.0 形態(tài)正是前文提到的將兩塊負(fù)責(zé)不同功能的 SoC（行車 SoC+泊車 SoC），「貌合神離」地集成在同一個(gè)域控制器上，典型如「1 顆 EyeQ4+1 顆 TDA4」或類似的雙芯片組合方案，確實(shí)減少了一個(gè)域控制器，使硬件成本降低約 30%，但屬于偽行泊一體架構(gòu)，計(jì)算資源沒(méi)有得到真正共享，容易出現(xiàn)通訊延遲，不利于數(shù)據(jù)的融合處理，汽車智駕性能沒(méi)有提高。

行泊一體 3.0 形態(tài)更進(jìn)一步，在減少域控制器的基礎(chǔ)上，再減少一塊芯片，直接上單 SoC 系統(tǒng)，使硬件成本降低 50%，但此時(shí)又容易出現(xiàn)一個(gè)新問(wèn)題：

傳感器無(wú)法深度復(fù)用，功能局限于基礎(chǔ)的 ADAS。

也就是說(shuō)，3.0 形態(tài)仍然只能開(kāi)啟部分傳感器，仍有一部分傳感器處于分時(shí)閑置的狀態(tài)，因此在同樣傳感器下，其實(shí)還有更大的性能空間可以挖掘。

背后的原因在于有些自動(dòng)駕駛公司，無(wú)法做到在一塊算力有限的 SoC 上，處理行車和泊車過(guò)程中大量傳感器同時(shí)輸入的海量數(shù)據(jù)。

「這就導(dǎo)致在行車過(guò)程中只打開(kāi)了前攝像頭等傳感器，泊車過(guò)程中也只使用例如魚(yú)眼攝像頭進(jìn)行感知，行、泊在物理上看似一體，在功能上仍然是分離?！?/span>

真正的行泊一體不僅能省去部分重疊的硬件，節(jié)省成本，還能實(shí)現(xiàn)更高的性能。

徐雷介紹，在路上行駛時(shí)，行車系統(tǒng)應(yīng)該調(diào)用魚(yú)眼相機(jī)，提升車身周圍 360°的近距離感知能力，在擁堵跟車、cut-in 等情況下提高行車表現(xiàn)。舉個(gè)例子，魚(yú)眼能夠用來(lái)檢測(cè)車旁行駛區(qū)域的變化，這樣當(dāng)大卡車經(jīng)過(guò)時(shí)，系統(tǒng)可以提前做出橫向避讓。

而在停車場(chǎng)內(nèi)行駛時(shí)，系統(tǒng)也可以直接調(diào)用前視攝像頭，提升車輛前向的感知能力，識(shí)別路上的障礙物，提高泊車過(guò)程中的行進(jìn)速度，「比如達(dá)到 10 公里每小時(shí)以上。」

這些功能如果能在單 SoC 上做到，才能算達(dá)到了行泊一體 4.0 形態(tài)。

當(dāng)中的挑戰(zhàn)之大不言而喻，既要求自動(dòng)駕駛企業(yè)深入了解自動(dòng)駕駛的全流程，能夠構(gòu)建高效高性能的整體架構(gòu)，還要具備強(qiáng)大的軟件算法技術(shù)，尤其是工程化能力，完成整套方案的實(shí)際開(kāi)發(fā)和落地。

這也就意味著，4.0 形態(tài)的行泊一體實(shí)際上少之又少。

從交付進(jìn)展上來(lái)看，能夠像 Nullmax 一樣完成全自研行泊一體方案落地的企業(yè)也確實(shí)是鳳毛麟角。

徐雷創(chuàng)業(yè)前曾供職于特斯拉，領(lǐng)導(dǎo)搭建了部署于 Autopilot 2.0 系統(tǒng)中 TeslaVision 的深度學(xué)習(xí)網(wǎng)絡(luò)，與另一位創(chuàng)始人宋新雨在軟件、硬件兩方面共同參與 Autopilot 2.0 系統(tǒng)的研發(fā)和落地。

因此 Nullmax 從一誕生初，就擁有了強(qiáng)大的軟硬件基因。

舉個(gè)例子，在自動(dòng)駕駛 SoC 芯片上，通常集成了 CPU、AI 芯片（GPU/FPGA/ASIC）、深度學(xué)習(xí)加速單元（NPU）等多個(gè)模塊，如何讓感知、融合、規(guī)劃、控制、地圖、定位等功能與之匹配，在最適合的計(jì)算單元上運(yùn)行，就是一個(gè)很具挑戰(zhàn)的問(wèn)題。

Nullmax 基于在異構(gòu)平臺(tái)豐富的開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)高效部署深度學(xué)習(xí)模型、分配不同任務(wù)，讓各模塊發(fā)揮出最佳性能。

多個(gè)異構(gòu)計(jì)算資源可以并行地重疊處理，提高了資源利用率，吞吐率及加速比，也提高了系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理的幀率。

此外，模塊之間還需要考慮清楚信號(hào)和數(shù)據(jù)如何傳輸，模塊或系統(tǒng)失效如何應(yīng)對(duì)等一系列的具體問(wèn)題。

「說(shuō)白了就是整個(gè)架構(gòu)之間應(yīng)該怎么通訊、調(diào)度，以及同步?！篂榇耍琋ullmax 設(shè)計(jì)了高效的系統(tǒng)框架，能夠讓不同模塊串聯(lián)，實(shí)現(xiàn)最高效的協(xié)同、調(diào)度、融合。

可以說(shuō)，行泊一體的實(shí)際量產(chǎn)難度，尤其是模塊本身以及模塊之間的工程化部署，在過(guò)去被遠(yuǎn)遠(yuǎn)低估。畢竟，以同級(jí)配置實(shí)現(xiàn)越級(jí)體驗(yàn)的行泊一體 4.0 方案，不可能是一夕而成。

02、軟件平臺(tái)化，Nullmax 進(jìn)軍百萬(wàn)裝車量

以 Nullmax 單 TDA4VM 行泊一體方案為例，在僅有 8 TOPS 的 AI 算力下，能夠提供領(lǐng)航輔助、高速代駕輔助、擁堵跟車輔助、記憶泊車等一系列的行車、泊車功能。

2021 年，該方案獲得某知名主機(jī)廠項(xiàng)目定點(diǎn)，采用 2 顆前視攝像頭、4 顆魚(yú)眼攝像頭、5 顆毫米波雷達(dá)、12 顆超聲波雷達(dá)的傳感器配置，部署至 TDA4 自動(dòng)駕駛域控制器，不僅可以提供豐富、安全的功能體驗(yàn)，更能兼顧硬件的成本。

如今，Nullmax 單 TDA4VM 行泊一體方案即將完成最終交付，預(yù)計(jì)平臺(tái)化搭載的車型最終可達(dá)數(shù)十萬(wàn)輛量產(chǎn)規(guī)模。

在此基礎(chǔ)上，Nullmax 同樣打造了基于雙 TDA4VM 的標(biāo)準(zhǔn)版行泊一體，也是業(yè)內(nèi)首個(gè)獨(dú)家定點(diǎn)的雙 TDA4VM 周視行泊一體量產(chǎn)方案。

在 16 TOPS 算力下，可以勝任多達(dá)前視、周視、環(huán)視等 11 顆相機(jī)組成的龐大視覺(jué)感知，并進(jìn)行毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等傳感器的感知融合，完成高速領(lǐng)航、擁堵跟車、自主泊車、記憶泊車等智駕功能所需的各項(xiàng)任務(wù)，在體驗(yàn)上進(jìn)一步優(yōu)化。

除了布局中低算力，Nullmax 還正在基于英偉達(dá) Orin 芯片平臺(tái)，量產(chǎn)大算力行泊一體智能駕駛解決方案。

該行泊一體項(xiàng)目是國(guó)內(nèi)首個(gè)基于標(biāo)準(zhǔn)版 Orin 芯片平臺(tái)落地，涵蓋高速、城市和泊車的全場(chǎng)景量產(chǎn)應(yīng)用，提供導(dǎo)航輔助駕駛、擁堵跟車、泊車輔助、常規(guī) ADAS 等全部主流功能。

預(yù)計(jì)到 2023 年，該平臺(tái)化項(xiàng)目的首款車型將上市交付，最終的量產(chǎn)總規(guī)模接近百萬(wàn)輛。

據(jù)了解，Nullmax 將完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的數(shù)據(jù)閉環(huán)工具鏈運(yùn)用其中，助力打造自動(dòng)化的閉環(huán)數(shù)據(jù)平臺(tái)，支持更多創(chuàng)新功能的加入和自動(dòng)駕駛功能 OTA 升級(jí)。

可以看到，Nullmax 能夠基于德州儀器 TDA4、英偉達(dá) Orin 等不同芯片平臺(tái)推出差異化的行泊一體方案，實(shí)現(xiàn)不同層次的智駕體驗(yàn)。而且，很多的量產(chǎn)項(xiàng)目也是平臺(tái)化項(xiàng)目，涉及多個(gè)車型。

「如果說(shuō)在一個(gè)平臺(tái)上做行泊一體稱得上難，那么擴(kuò)展到多個(gè)平臺(tái)則是難上加難?！挂晃粯I(yè)內(nèi)人士指出，不同平臺(tái)之間的架構(gòu)天差地別，很難將算法簡(jiǎn)單遷移復(fù)制。

也正是基于這個(gè)原因，不少自動(dòng)駕駛企業(yè)要么花費(fèi)大量的精力在不同平臺(tái)之間做適配，效率低下且投入大，要么只專注做一個(gè)平臺(tái)，延展性有限。

Nullmax 沒(méi)有「多選一」，而是「好的都要」，其秘訣就在于將軟件平臺(tái)化，推出了涵蓋全套自動(dòng)駕駛應(yīng)用層算法模塊、中間件系統(tǒng)的 MaxDrive 平臺(tái)。

徐雷以硬件中的通用底盤，闡述了的「平臺(tái)化」的概念。

把通用底盤打磨好，然后按照不同需求，在上面開(kāi)發(fā)成皮卡、SUV、廂式貨車等，這就是硬件中的平臺(tái)化。

「軟件平臺(tái)化與之類似，在智能駕駛中表現(xiàn)為用一套軟件，適配不同數(shù)量的傳感器、不同算力的芯片?！?/span>

徐雷將 Nullmax 的 MaxDrive 平臺(tái)比喻為「樹(shù)干」，不論是在何種算力的基礎(chǔ)上做開(kāi)發(fā)，「樹(shù)干」都是同一個(gè)，區(qū)別只在于「樹(shù)枝」。

「比如要檢測(cè)一臺(tái)車，在大算力條件下，我們可能會(huì)用到深度學(xué)習(xí)、Transformer 等技術(shù)做圖像特征提取，去判斷它是不是一臺(tái)車，而在小算力條件中，就沒(méi)有這么多『樹(shù)枝』來(lái)做這件事。」

「軟件平臺(tái)化」的優(yōu)勢(shì)是顯而易見(jiàn)的。

首先是大大提高了業(yè)務(wù)效率，不需要每次從 0 開(kāi)始做適配，搞碎片化開(kāi)發(fā)；

其次，從商業(yè)角度來(lái)說(shuō)，也大大為主機(jī)廠節(jié)省了方案落地的周期和成本；更重要的是，在同一平臺(tái)上做開(kāi)發(fā)的經(jīng)驗(yàn)可以積累迭代，反哺技術(shù)向上突破。

正是基于這樣的平臺(tái)化能力，Nullmax 不僅打造了德州儀器 TDA4 芯片和英偉達(dá) Orin 芯片平臺(tái)的行泊一體化智能駕駛解決方案，并完成階段性交付，還與地平線、黑芝麻智能等達(dá)成自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略合作，未來(lái)有望將行泊一體功能上載到更多車型。

03、大規(guī)模量產(chǎn)背后，性價(jià)比是關(guān)鍵

Nullmax 的優(yōu)勢(shì)，不僅在于其軟件平臺(tái)化擁有超強(qiáng)的擴(kuò)展性和極致的性能，更突出的是，能提供極具性價(jià)比的方案。

這對(duì)主機(jī)廠而言，意味著巨大的誘惑力。

尤其在一些中低端車型，主機(jī)廠十分看重供應(yīng)商的成本管控，甚至可以說(shuō)，行泊一體功能的出現(xiàn)，很大程度就是由主機(jī)廠「降本增效」的需求驅(qū)動(dòng)的。

「同樣的成本，我們能做到更優(yōu)的性能；同樣的性能，我們可以用更低的成本實(shí)現(xiàn)?！剐炖淄嘎叮?/span>在向某頭部車廠交付的視覺(jué)感知算法方案中，Nullmax 基于 8 TOPS 的單 TDA4VM 平臺(tái)，接了 4 個(gè)周視攝像頭，在 CPU 上分配的是 20k 的算力，而 Nullmax 實(shí)際只用了不到 4k 的算力，就實(shí)現(xiàn)了同等性能。

更值得一提的是，4 個(gè)攝像頭不僅能達(dá)到 20 FPS 的檢測(cè)速度，且不跳幀或丟幀，而是每幀都檢測(cè)，延時(shí)還能做到小于 100 毫秒。

而在雙 TDA4VM 的配置下，搭配 5R11V 的傳感器組合，Nullmax 能用 16 TOPS 算力實(shí)現(xiàn)了其他方案供應(yīng)商在 30+TOPS 算力下才能達(dá)到的效果。

目前，Nullmax 的眾多量產(chǎn)項(xiàng)目中，一部分就是面向經(jīng)濟(jì)車型提供 L2+的智能駕駛解決方案，其算法隨 TDA4 搭載在智能駕駛域控制器上。

IPU01/02 是德賽西威旗下高性價(jià)比方案，在有限的成本范圍提供一定功能的 ADAS 應(yīng)用，幫助車企快速實(shí)現(xiàn)功能搭載。

其中 IPU01 最早量產(chǎn)，年出貨量達(dá)到百萬(wàn)套級(jí)別，而 IPU02 自 2021 年推出，是德賽西威目前正在大力開(kāi)發(fā)和推廣的方案。

德賽西威副總裁李樂(lè)樂(lè)曾表示，IPU02 比 IPU01 的客戶還要寬，除了現(xiàn)有一些客戶之外，還進(jìn)入了上汽、長(zhǎng)城、廣汽、通用以及造車新勢(shì)力等車企配套體系，類似于 IPU01 在 2017 年的狀態(tài)，后面隨著行泊一體的發(fā)展，將有更多項(xiàng)目會(huì)落地，在 2022 年陸續(xù)量產(chǎn)爬坡，而到 2023 年，很多量產(chǎn)項(xiàng)目能起規(guī)模。

這也正是 Nullmax 的計(jì)劃之一，借助即將迅速起量的 TDA4 平臺(tái)域控，盡可能多地占領(lǐng)市場(chǎng)。「在 10 到 15 萬(wàn)的車型上，我希望我們行泊一體成為車企標(biāo)配的方案?！剐炖字毖圆恢M地說(shuō)出了 Nullmax 的目標(biāo)。

而更深一層的目的在于通過(guò)搭載在更多車型上，大量積累數(shù)據(jù)迭代算法，讓技術(shù)逐漸達(dá)到 L4 級(jí)別的能力。

與業(yè)內(nèi)當(dāng)下的主流觀點(diǎn)一樣，相比于「一步到位」的跨越式路線，徐雷更看好厚積薄發(fā)的漸進(jìn)式路線?！缸詣?dòng)駕駛歸根結(jié)底還是由數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，只有更多的車在路上跑，才能驗(yàn)證并驅(qū)動(dòng)技術(shù)的成熟度，不斷提高泛化能力?！?/p>

除了布局中低算力行泊一體，Nullmax 也在基于大算力實(shí)現(xiàn)更高階的功能，例如在 100TOPS 以上算力，能像特斯拉 FSD 一樣，提供覆蓋城區(qū)道路的全場(chǎng)景智能駕駛體驗(yàn)，且不依賴高精地圖。

Nullmax 稱之為 USD，該功能將在 2023 年完成量產(chǎn)交付。

可以看到，行泊一體正在從不同細(xì)分市場(chǎng)，一步步融入人們的日常。

而以 Nullmax 為代表的自動(dòng)駕駛企業(yè)，紛紛暗自發(fā)力，爭(zhēng)奪智駕上車的入口。

「窗口期就是這兩三年了，時(shí)間不會(huì)太久，我們很有信心?！剐炖妆砬檩p松地說(shuō)道。

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