奮斗70年，中國汽車邁入3000萬輛新征程。如今，中國汽車不僅連續(xù)15年產(chǎn)銷穩(wěn)居世界第一，而且出口首次超越日本，同樣拿下世界第一。這一躍遷，其實非常不易，也絕非數(shù)量上的第一那么簡單。

從全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，二戰(zhàn)后獨立發(fā)展出具有全球競爭力的汽車工業(yè)的國家，僅有中國。汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈最完整的國家，當(dāng)屬中國。在新能源、智能化領(lǐng)域發(fā)展最快、潛力最大的，還是中國。

如果說1953年到1984年，為中國汽車工業(yè)的發(fā)展打好了基礎(chǔ)，那么從1984年上海大眾合資開始到2018年，則是合資與自主齊頭并進的黃金年代。從2018年至今，包括歐美日系在內(nèi)的合資品牌，又走到了一個關(guān)鍵的時間點。

區(qū)別于之前中高端市場被歐美日系等合資品牌占領(lǐng)，而自主品牌只能在中低端市場搶市場，如今諸多合資品牌在中國市場面臨智能新能源轉(zhuǎn)型的巨大壓力，還有比亞迪、吉利、長城、長安、奇瑞的窮追猛打以及理想、蔚來、小鵬等造車新勢力的奮力追趕。

此前的很長一段時間里，包括大眾、通用、豐田、本田在內(nèi)的合資品牌，直接把成熟的燃油車技術(shù)以及產(chǎn)品帶到中國，通過與中國車企合資合作，獲得了可觀的銷量和利潤。但現(xiàn)在，這種方法已經(jīng)無法適應(yīng)中國的發(fā)展趨勢。

新能源市場的快速發(fā)展推動中國汽車產(chǎn)業(yè)加速創(chuàng)新演變。為面對數(shù)量依舊龐大的傳統(tǒng)燃油車市場，合資品牌該如何抉擇？面對即將開啟的“淘汰賽”，合資品牌要么跟進要么退出，好像又沒有其他好的選擇。

換個角度來看，合資品牌積極擁抱智電變革是必然。一方面，中國擁有世界上最大的消費者群體，已經(jīng)是、將來仍是全球最大的汽車市場；另一方面，中國引領(lǐng)著汽車“新四化”的發(fā)展，任何逃避或遲疑意味著落后，在全球競爭中還是要“挨打”。

中國擁有全球規(guī)模最大、門類最全、配套最完備的制造業(yè)體系，加上中國支持新產(chǎn)業(yè)、新業(yè)態(tài)的發(fā)展，使得新能源汽車、智能汽車、自動駕駛等方面均走在全球前列，將有助于合資品牌提升產(chǎn)品競爭力，迎戰(zhàn)全球汽車市場。

另外，中國消費者對新事物的高接受度，以及新能源汽車配套設(shè)施的完善度，均利于合資品牌快速推進電動化、智能化，為合資品牌鞏固國內(nèi)市場、進一步發(fā)力全球市場提供支撐。

寫在最后：

當(dāng)前，汽車工業(yè)正在經(jīng)歷百年一遇的大變革，即便中國在某些關(guān)鍵技術(shù)、關(guān)鍵零部件領(lǐng)域仍有差距，但引領(lǐng)變革的正是中國。對于合資品牌來說，這一關(guān)始終是要過的，與其退卻不如轉(zhuǎn)換新思維，乘勢發(fā)展好自己的智能新能源汽車產(chǎn)品。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >