年產(chǎn)銷 3100 萬(wàn)的全球最大汽車市場(chǎng)，可以孕育出多大的本土化車企？

答案是全球第五。

今天一張「2024 全球車企銷量排行榜」在車圈傳播，除了豐田、大眾、現(xiàn)代起亞依然穩(wěn)居前三，更重要的信息，是中國(guó)自主車企第一次同時(shí)有兩家車企進(jìn)入了前十。

其中 2024 年橫掃主流價(jià)位新能源市場(chǎng)的比亞迪，以 427 萬(wàn)輛的成績(jī)躋身全球第五，成功超越美國(guó)兩大巨頭通用福特，距離第四名 Stellantis 還有 115 萬(wàn)的差距。

另外，吉利集團(tuán)也成功躋身前十，算上沃爾沃、極氪、領(lǐng)克、極星、路特斯等一眾中高端品牌之后，334 萬(wàn)臺(tái)的銷量距離日產(chǎn)集團(tuán)的 337 萬(wàn)，已經(jīng)近在咫尺。

從 2010 年上汽實(shí)現(xiàn)中國(guó)車企年產(chǎn)銷過百萬(wàn)，再到 2015 年長(zhǎng)安實(shí)現(xiàn)自主品牌年產(chǎn)銷過百萬(wàn)，2024 年的中國(guó)車企再次邁過里程碑，進(jìn)入全球前五。

除了比亞迪和吉利，奇瑞、長(zhǎng)城、蔚來(lái)、小鵬等等，也都是中國(guó)汽車全球敘事里的關(guān)鍵角色。國(guó)際、電動(dòng)、智能，則是中國(guó)車企沖擊全球榜單的關(guān)鍵詞。

新能源滲透率繼續(xù)走高、價(jià)格戰(zhàn)和智能戰(zhàn)持續(xù)升溫的 2025，我們能否期待更多中國(guó)車企進(jìn)入全球前十？甚至更進(jìn)一步？

今天來(lái)聊聊沖榜。

從 100 萬(wàn)到 400 萬(wàn)

2015 年 12 月 15 日，時(shí)任長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)的徐留平宣布，當(dāng)年長(zhǎng)安中國(guó)品牌乘用車，將在年內(nèi)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷同時(shí)過百萬(wàn)的記錄。

那一年，中國(guó)汽車市場(chǎng)產(chǎn)銷均突破 2400 萬(wàn)，即使是破百萬(wàn)的長(zhǎng)安乘用車，也才發(fā)掘了 4% 的市場(chǎng)空間。

同樣在 2015 年，大眾遭受排放門打擊，再度落敗于豐田無(wú)緣全球第一。但盡管如此，大眾和豐田，依然是 21 世紀(jì)以來(lái)全球車企銷量的兩大標(biāo)桿。

彼時(shí)的中國(guó)車企，并沒有上牌桌的能力，但有挑戰(zhàn)的心氣。

2015 年，上汽、長(zhǎng)安、吉利、長(zhǎng)城、東風(fēng)分列自主前五，同時(shí)分別排在全球銷量榜的第 13、15、17、19、20 位。中國(guó)車企當(dāng)時(shí)已經(jīng)成為第二梯隊(duì)的主力軍。

也是從 2015 年開始，中國(guó)新能源汽車的補(bǔ)貼時(shí)代高歌猛進(jìn)，蔚小理等新造車勢(shì)力相繼成立，中國(guó)汽車開始以新的方式，向銷量榜發(fā)起沖擊。

時(shí)間來(lái)到 2021 年，吉利第一次實(shí)現(xiàn)了自主品牌年銷量躋身中國(guó)市場(chǎng)前三；2022 年翻倍增長(zhǎng)的比亞迪，更是第一次實(shí)現(xiàn)了自主品牌成為中國(guó)市場(chǎng)銷量第一品牌。

同樣是在 2022 年，上汽集團(tuán)總銷量達(dá)到了 281 萬(wàn)輛，這也是中國(guó)車企第一次躋身全球銷量前十。

無(wú)論是自主品牌，還是合資+自主并行的國(guó)有汽車集團(tuán)，都已經(jīng)完成了蛻變，從第二梯隊(duì)向第一梯隊(duì)發(fā)起沖擊。

而結(jié)果正如開頭所示，從第十到第五，中國(guó)車企只用了三年；從 0 的突破到前十占兩席，也只用了三年。

2019 年，前戴姆勒總裁蔡澈說「中國(guó)超過了我們所有人的預(yù)期」，這句話可以概括 21 世紀(jì)以來(lái)的中國(guó)車企歷程，而新造車則將中國(guó)汽車的「超預(yù)期」帶到全球舞臺(tái)的中央。

能不能贏？

勢(shì)能可以激發(fā)更具野心的想象——既然能到第五，為什么不盯著第一？

豐田是 21 世紀(jì)以來(lái)獲得全球銷冠最多的車企，而全球大多數(shù)消費(fèi)者依然秉承著「經(jīng)濟(jì)實(shí)用」的購(gòu)車觀念，連續(xù)兩年拿下全球單車型銷冠的 Model Y，本質(zhì)上也同樣是一臺(tái)好開好用的家庭車。

另一方面，除了穩(wěn)健的豐田大眾，連續(xù)退步的通用福特，則扮演著不同角度的參照系——怎樣才不會(huì)輸？

經(jīng)濟(jì)實(shí)用不是豐田贏的全部，通用福特也不是一夜之間被中國(guó)車企超越。

來(lái)到 2025，自主車企洗牌國(guó)內(nèi)市場(chǎng)正在成為現(xiàn)實(shí)，然而僅靠國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，無(wú)法讓中國(guó)汽車登頂全球。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2024 年出口量最大的自主品牌是奇瑞，達(dá)到了 881541 輛——比亞迪則是 405786 輛，占比亞迪 2024 銷量總額的 9.4%。

而豐田日本以外地區(qū) 2024 年銷量是 871.75 萬(wàn)輛，占總銷量的 85.8%。

重塑國(guó)內(nèi)市場(chǎng)可以培養(yǎng)全球第一梯隊(duì)的中國(guó)車企，但只有全面出海，才能贏得徹底。豐田橫亙?nèi)虻?40 多家工廠，以及 70 萬(wàn)員工，將會(huì)是中國(guó)車企卷至終局的目標(biāo)。

至于大洋彼岸的通用福特，則映照著新造車時(shí)代的輕裝上陣。

2011 年，通用成為全球銷量第一的車企，而這可能也是通用最后一次登頂全球。

同樣在 2011 年，雪佛蘭 Volt 問世，它和日產(chǎn)聆風(fēng)成為純電普及時(shí)代的兩大先行者。當(dāng)時(shí)世界對(duì)通用給予厚望，但那可能已經(jīng)是通用的巔峰。

最終 Volt 問世前八年，累計(jì)銷量尚未突破 20 萬(wàn)臺(tái)，而特斯拉 Model 3 2018 年的交付量，就已經(jīng)超越了通用在美銷售的所有新能源車型。

2017 年出售歐寶/沃克斯豪爾、2020 年退出澳大利亞和新西蘭市場(chǎng)之后，通用一直試圖減輕包袱，用電動(dòng)和智能化證明自己，但巨輪難以在失速的前提下迅速掉頭。

同樣失速的是福特，中國(guó)區(qū)十年換十任 CEO 足以見證流水線發(fā)明者的躊躇，而 2020 年純電銷量占比僅為 0.6%，則坐實(shí)了轉(zhuǎn)型緩慢且成效甚微。

2023 年，通用電動(dòng)部門的利潤(rùn)率為 -32%，而福特更達(dá)到了 -45%。

我們的幸運(yùn)在于沖浪成功，站在技術(shù)的風(fēng)口，也在于「卷」出來(lái)的效率與供應(yīng)鏈。

汽車新四化被市場(chǎng)證明行之有效，而智能駕駛、智能座艙、動(dòng)力電池正在成為上一個(gè)百年的發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱。

2019 年是蔚小理同時(shí)交付的第一個(gè)完整年，那一年我國(guó)新能源銷量只有 102.4 萬(wàn)臺(tái)；五年后，這個(gè)數(shù)字成長(zhǎng)到 1280 萬(wàn)，五年增長(zhǎng)超過 1100%。

同樣是 2019 年和 2024 年對(duì)比，全球新能源銷量五年增長(zhǎng) 800%，中國(guó)新能源跑贏了大盤，2024 年全球賣出的每 10 臺(tái)新能源里面，足足有 7 臺(tái)來(lái)自于中國(guó)市場(chǎng)。

但「量」只是第一回合，市場(chǎng)的「廣」和持續(xù)利潤(rùn)的「質(zhì)」，才是贏的核心。

畢竟沒上榜的、去年銷量下滑的特斯拉，2024 年上半年凈利潤(rùn)為 25.94 億美元（189 億元）；豐田 2024 財(cái)年上半年凈利潤(rùn)為 1.91 萬(wàn)億日元（913 億元）。而同樣是 2024 上半年，比亞迪的凈利潤(rùn)為 136 億元。

（完）

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