【編者按：當(dāng)前世界上最值錢的一家媒體是美國的Sirius XM，其市值達(dá)254億美金，高于微博和今日頭條。很少有人知道，這家車載音頻內(nèi)容服務(wù)商有個(gè)中國版本，叫作考拉FM。更鮮為人知的是，“出行教父”李斌為這家公司已砸下了數(shù)億元，盡管他在摩拜身上只花了146萬元。

車聯(lián)網(wǎng)市場，在全球范圍內(nèi)還處于探索階段，隨著智能汽車的高速發(fā)展，注定會(huì)成為極具戰(zhàn)略價(jià)值的新興市場。對車企而言，它能夠幫助車企獲得新的商業(yè)模式，擁有用戶和數(shù)據(jù)，更新思維，具備軟、硬和服務(wù)三位一體的能力，同時(shí)使的汽車產(chǎn)品具有差異化的競爭力。對用戶而言，有著非常強(qiáng)烈的需求要讓旅途中的時(shí)間變得更加有意義。

車載音頻娛樂系統(tǒng)，是車輛網(wǎng)故事突破的最佳切入點(diǎn)，和最大的蛋糕。】

2016年底，德國汽車三大巨頭大眾、寶馬和戴姆勒奔馳的CEO共同發(fā)出警告，隨著智能駕駛技術(shù)的發(fā)展，傳統(tǒng)企業(yè)有可能淪落為硅谷的代工廠。

這個(gè)警告，猶如一個(gè)魔咒，籠罩在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的上空，一直未能散去。

在通往“智能汽車”的遠(yuǎn)景中，自動(dòng)駕駛和車聯(lián)網(wǎng)，被普遍認(rèn)為是可能的打破宿命的答案。由于特斯拉在自動(dòng)駕駛上的突出表現(xiàn)，以及因?yàn)樘厮估瓨?biāo)配ADAS所帶來的競爭壓力，絕大多數(shù)車企選擇了自動(dòng)駕駛作為突圍的重點(diǎn)，而車聯(lián)網(wǎng)逐步淪為“雞肋”。然而，這可能是一個(gè)錯(cuò)誤。

自動(dòng)駕駛不是答案

對于車企，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本質(zhì)上是一個(gè)功能模塊，它并不能改變車企的基因，實(shí)現(xiàn)新的商業(yè)模式的躍遷，徹底擺脫“硅谷代工廠”的厄運(yùn)籠罩。

1、就像動(dòng)力電池一樣，車企沒有必要、也不大可能獨(dú)立研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，市面上會(huì)有供應(yīng)商提供類似產(chǎn)品，加以集成就行。整車企業(yè)會(huì)成為世界上某一個(gè)汽車零部件最大的供應(yīng)商嗎？不會(huì)，因?yàn)槠渌嚻蟛粫?huì)將供應(yīng)安全被一個(gè)競爭對手所操控，除非他放棄整車制造業(yè)務(wù)。目前大多數(shù)車企在AV方面的開發(fā)都是集成開發(fā)，而不是系統(tǒng)研發(fā)。

2、自動(dòng)駕駛只是通用功能模塊，未來大多數(shù)車輛都會(huì)配置，不會(huì)成為差異化競爭優(yōu)勢，不能擺脫同質(zhì)化競爭。

3、將AV系統(tǒng)集成到車型產(chǎn)品上，并不能讓車企轉(zhuǎn)變思維、升級商業(yè)模式。

破解代工廠魔咒的“船票”

未來車企與現(xiàn)在最大的區(qū)別也許在于，不僅僅是銷售硬件產(chǎn)品的制造商和售后服務(wù)的組織者，而是在產(chǎn)品交付后，還可以與用戶保持持續(xù)聯(lián)系，經(jīng)營用戶，獲得新的商業(yè)模式。

它有新的商業(yè)模式，占有用戶，擁有數(shù)據(jù)，除了制造思維外還具有服務(wù)思維，具有軟、硬和服務(wù)三位一體的綜合能力。

比如福特，在全球范圍內(nèi)有1億車主，然而這些車主目前與福特看起來毫無關(guān)系，盡管他們每天都在使用福特的汽車產(chǎn)品解決出行問題。

車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)是解決上述問題的關(guān)鍵。這個(gè)系統(tǒng)應(yīng)能解決以下幾個(gè)問題：

1、 與用戶、車輛和車企保持在線聯(lián)系。

2、 為用戶提供有價(jià)值的服務(wù)，比如娛樂，或者其他效率提升的服務(wù)。

3、 數(shù)據(jù)管理。車企將合理運(yùn)用數(shù)據(jù)，來改進(jìn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)，提高服務(wù)質(zhì)量和未來展開更多的增值運(yùn)營。

前幾天比較熱門的新聞是，蘋果和三星分別向谷歌收了一筆保護(hù)費(fèi)，蘋果收取30億美金，三星則是35億美金，代價(jià)僅僅是讓谷歌在一年時(shí)間內(nèi)保住在他們設(shè)備上的默認(rèn)搜索位置。用戶的運(yùn)營的潛力可見一斑。

如果福特的1億車主都處于能運(yùn)營狀態(tài)，它的市值不會(huì)是現(xiàn)在的420億美金，也許會(huì)是4200億美金。

車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)不僅能夠讓車企掌控用戶，獲得新的商業(yè)模式，未來也是差異化競爭的途徑。因?yàn)樵诰€服務(wù)沒有天花板，車企依托自身的用戶資源，結(jié)合CP或SP，無時(shí)不刻可以通過OTA的方式，為用戶提供新的服務(wù)。

以前的汽車賣出去之后，產(chǎn)品就定型了。未來的汽車，賣出去以后，車企作為產(chǎn)品和服務(wù)的提供商，將可以不斷升級原有服務(wù)，提供新的服務(wù)。讓用戶更加愉悅地使用汽車。

特斯拉已經(jīng)在這么做了，無非是持續(xù)不斷地解鎖新的電子化功能。未來解鎖和升級的將會(huì)是服務(wù)。

任何一家車企，如果要升級自身的商業(yè)模式，運(yùn)營用戶的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)一定要自己搭建，通過打造車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，讓企業(yè)“變軟”，讓組織具備服務(wù)意識，不斷更新和提供新的服務(wù)。

然而，傳統(tǒng)車企在車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)品研發(fā)上一再失敗。

尷尬的車聯(lián)網(wǎng)

曾經(jīng)在很長的一段時(shí)間內(nèi)，人們以為車聯(lián)網(wǎng)會(huì)是一個(gè)大風(fēng)口，但隨著時(shí)間的推移而歸于沉寂，最后僅僅淪為賣車時(shí)的營銷“噱頭”。

問題在于，截止目前還沒有一家企業(yè)打造出令人尖叫的標(biāo)桿產(chǎn)品，成為所有車型的標(biāo)配，并驅(qū)動(dòng)該款汽車大獲成功，令對手不得不跟進(jìn)。問題在于，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品僅僅是車機(jī)供應(yīng)商的附屬產(chǎn)品，而不是作為車企戰(zhàn)略級的產(chǎn)品。

在如此長時(shí)間的躑躅中，車聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者在車載APP Store和手機(jī)互聯(lián)兩個(gè)技術(shù)大坑中浪費(fèi)了太多的時(shí)間和激情。

從2013年起，從業(yè)者試圖模仿智能手機(jī)的技術(shù)路線發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)，以芯片、OS和App Store這樣的組合拳來打開局面，結(jié)果并沒有成功?？梢妼⒅悄苁謾C(jī)開放平臺(tái)的思路移植到車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)并不可行。原因何在呢？

1、車載系統(tǒng)的激活用戶數(shù)太低，難以吸引開發(fā)者為開放平臺(tái)開發(fā)APP。

2、車企的硬件開發(fā)流程以及對應(yīng)BD流程過于冗長，APP的開發(fā)者BD成本太高，甚至以年為BD周期，而移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的BD流程幾小時(shí)就可搞定。

3、不同汽車品牌的車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)處于分立狀態(tài)，幾乎每個(gè)平臺(tái)都需要額外重新開發(fā)，導(dǎo)致開發(fā)者的研發(fā)成本居高不下。

4、在沒有實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛之前，用戶在車上的應(yīng)用需求受到了很大的限制。

5、車聯(lián)網(wǎng)在服務(wù)體驗(yàn)難以保障的情況下，每月的流量成本，沒有人愿意承擔(dān)。廠家送不起，用戶更無意愿額外付費(fèi)。

上述原因?qū)е拢囕d開放平臺(tái)在運(yùn)營時(shí)，應(yīng)用APP的數(shù)量的級別大概是幾十家，且良莠不齊，而蘋果和安卓AppStore的應(yīng)用數(shù)量以幾百萬計(jì)。

毫無疑問，車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)APP Store的模式難以為繼。

手機(jī)互聯(lián)的結(jié)局是一樣的。為使手機(jī)APP能夠鏡像到車機(jī)上，需要手機(jī)APP集成特定車載渠道的SDK。

以福特為例，他們的SYNC Applink手機(jī)互聯(lián)系統(tǒng)的BD需要與所有APP開發(fā)者聯(lián)系，游說其集成自家手機(jī)互聯(lián)產(chǎn)品SDK，工作量非常浩大。對于開發(fā)者而言，需要往自家的手機(jī)APP里集成幾十家車企的SDK，每家都需要適配和聯(lián)調(diào)，這顯然是一場災(zāi)難。

此外，用戶來到車?yán)锖?，還需要拿根線把手機(jī)和車機(jī)連起來，沒人知道怎么連。連了之后也不知道哪個(gè)APP集成了這個(gè)車的SDK，具備手機(jī)互聯(lián)功能。

最可怕的是，做手機(jī)互聯(lián)網(wǎng)不止福特一家，市面上還有百度、博世、東軟等大量的link產(chǎn)品。

路在何方？

智能手機(jī)的成功是因?yàn)樘O果，電動(dòng)汽車和ADAS的標(biāo)桿是特斯拉，車聯(lián)網(wǎng)市場恐怕是整個(gè)邁向“智能汽車”時(shí)代，比較清楚的還沒有被填補(bǔ)的超級“產(chǎn)品機(jī)會(huì)”。

一些具有洞察力的業(yè)界前瞻人士開始反思并提出，在無人駕駛實(shí)現(xiàn)前，車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的去APP化會(huì)是趨勢。

因?yàn)橛脩粼隈{駛時(shí)，用語音或者觸控調(diào)起某個(gè)具體APP的體驗(yàn)并不好。更合理的使用場景是，用戶通過語音的方式提出需求，比如說想聽歌或者聽新聞，車載系統(tǒng)就直接提供相應(yīng)的內(nèi)容滿足用戶需求。

其他的如導(dǎo)航，或者開天窗，關(guān)閉童鎖等需求以此類推。

車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，以系統(tǒng)級的深度整合各項(xiàng)服務(wù)，以“功能板塊”細(xì)分，比如導(dǎo)航、聽歌、聽新聞、打電話等，以非常好的體驗(yàn)，迅速響應(yīng)用戶需求。

也許有人會(huì)疑惑，品牌內(nèi)容提供商為何會(huì)放棄自己的品牌訴求，將自身的內(nèi)容和服務(wù)整合進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)？

當(dāng)亞馬遜的智能音箱能夠大行其道時(shí)，上述的疑惑就不會(huì)是個(gè)問題。

1、車載渠道和智能音箱一樣，盡管當(dāng)前量不夠大，但擁有巨大的想象空間。

2、內(nèi)容提供商擁有成型的API接口，并不需要付出額外的開發(fā)成本，在投入不大的時(shí)候?yàn)槲磥碜鰬?zhàn)略投資是可以接受的。當(dāng)然，雙方會(huì)對未來做出約定。

3、內(nèi)容電商以及廣告的商業(yè)模式將會(huì)使得logo的作用大幅降低。

智能音箱的崛起，另外的一個(gè)啟示是：喬布斯和比爾?蓋茨創(chuàng)造的、已經(jīng)統(tǒng)治這個(gè)世界長達(dá)30年的圖形界面操作系統(tǒng)，將不再是計(jì)算終端唯一的操作系統(tǒng)，物聯(lián)網(wǎng)和AI時(shí)代，音頻OS已然崛起，將會(huì)成為另一個(gè)重要的OS系統(tǒng)。

假如智能音箱都有可能成功，則在車載環(huán)境中，有什么理由不能打造出一個(gè)具備良好用戶體驗(yàn)的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)呢？

在做這個(gè)系統(tǒng)時(shí)，要秉持用戶思維，聚焦于打造對用戶有價(jià)值的產(chǎn)品和服務(wù)，不是做很多內(nèi)容，而是要深度研究用戶需求、把某些最重要的內(nèi)容板塊做精、做透。

現(xiàn)階段，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)最核心的內(nèi)容只有三項(xiàng)：1、導(dǎo)航。2、車載音頻娛樂。3、打電話。

最能夠形成差異化的，是車載音頻系統(tǒng)板塊。車上時(shí)間的消費(fèi)分兩種，一種是Kill Time，另一種是Save Time。毫無疑問，主流是Kill Time，是車載音頻娛樂系統(tǒng)。

“出行教父”李斌的賭注

在全球范圍內(nèi)，包括所有的媒體形態(tài)，如果問哪家媒體市值最高，估計(jì)大多數(shù)人會(huì)懵圈。會(huì)是《紐約時(shí)報(bào)》嗎？是愛奇藝嗎？新浪微博嗎？都錯(cuò)！

全球市值最高的媒體企業(yè)叫作Sirius XM，高達(dá)254億美金，而且是一家默默無人的汽車音頻媒體，在北美累計(jì)為3000萬個(gè)車主提供優(yōu)質(zhì)廣播內(nèi)容服務(wù)，車主愿意為它的內(nèi)容付費(fèi)。

“出行教父”李斌，在三家公司投入了血本，一家是易車網(wǎng)，一家是蔚來汽車，最后一家就是中國版的Sirius XM——考拉FM，李斌私人為此已投入數(shù)億元。相對比而言，他在Mobike上只投了146萬元。

在經(jīng)過多年的發(fā)展，考拉FM已成為車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域最重要的玩家，并在車載音頻娛樂市場樹立了一系列重要的標(biāo)桿。

考拉FM的創(chuàng)始人兼董事長是俞清木，彼時(shí)是搜狐汽車的主編，曾和新浪汽車一起，把李斌的易車網(wǎng)打得抬不起頭。李斌的NB之處是非常善于化敵為友，新浪汽車的主編邵京寧后來成了易車網(wǎng)的總裁兼COO，實(shí)現(xiàn)了翻盤和做成一個(gè)上市公司。搜狐汽車的主編俞清木則與李斌一起聯(lián)合創(chuàng)立了音頻領(lǐng)域最大的運(yùn)營商之一車語傳媒和后來的考拉FM。

2013年，募集了當(dāng)時(shí)細(xì)分市場最多資金、首鼠兩端的考拉FM試圖在手機(jī)電臺(tái)和車載電臺(tái)兩個(gè)市場同時(shí)發(fā)力。然而車載市場和手機(jī)市場對產(chǎn)品形態(tài)的要求完全不一致：手機(jī)業(yè)務(wù)希望產(chǎn)品形態(tài)以點(diǎn)播為主，用戶可以選擇喜歡聽的音頻碎片；車載業(yè)務(wù)則希望以個(gè)性化推薦的電臺(tái)流為主，方便用戶在車上即開即聽。兩個(gè)業(yè)務(wù)線的博弈，導(dǎo)致考拉FM的產(chǎn)品形態(tài)難以保持一致，反復(fù)折騰，最終在資源遠(yuǎn)多于競爭對手的情況下被喜馬拉雅FM逆襲，占據(jù)了手機(jī)音頻市場的先機(jī)。

2015年，考拉FM內(nèi)部達(dá)成一致，認(rèn)為音頻娛樂的未來在車載，而不是其他場景。因?yàn)樵陟o止空間，音頻需要和平面、門戶、視頻、社交媒體爭奪時(shí)間，不可能成為強(qiáng)勢媒體，只有在車載環(huán)境下，音頻娛樂平臺(tái)才有機(jī)會(huì)成為“王者”，在中國復(fù)制一個(gè)Sirius XM的機(jī)會(huì)。

在車載市場，他們依然趟過了“開放平臺(tái)”和“手機(jī)互聯(lián)”兩個(gè)大坑，花費(fèi)了將近2年的時(shí)間試錯(cuò)。

考拉FM顛覆打法

車載音頻娛樂市場，一定會(huì)出一個(gè)巨頭型的內(nèi)容運(yùn)營商，但是需要熬過漫長的虧損歲月，一旦成長為市場的No.1，市值將比肩美國的Sirius XM。考拉FM和喜馬拉雅FM比較有希望殺出重圍。

喜馬拉雅FM的優(yōu)勢是在手機(jī)上處于領(lǐng)先地位，并積極在付費(fèi)有聲教育培訓(xùn)市場探索商業(yè)模式；手機(jī)上的領(lǐng)先優(yōu)勢是喜馬拉雅能夠更好的整合內(nèi)容資源。劣勢是將遭遇考拉FM早期在車載與手機(jī)市場產(chǎn)品互搏的窘境。

考拉FM則以車載市場為主陣地，它的優(yōu)勢是：

1、強(qiáng)大的音頻內(nèi)容運(yùn)營能力，即要把音頻碎片編輯成電臺(tái)流，以流媒體的形式分發(fā)，讓車載用戶盡量免于選擇的煩惱，基于流媒體的媒資系統(tǒng)和基于點(diǎn)播的音頻媒資系統(tǒng)完全不一樣。它們本來在傳統(tǒng)廣播電臺(tái)的運(yùn)營上即處于領(lǐng)先位置。

2、個(gè)性化推薦能力。這和目前圖文領(lǐng)域的feed流或者今日頭條很像，為減少用戶的選擇，提升推薦命中率?？祭趧?chuàng)立之初就設(shè)立了個(gè)性化推薦為主的技術(shù)路線，并擁有長期的積累和儲(chǔ)備。

3、考拉FM創(chuàng)始人團(tuán)隊(duì)出身與汽車行業(yè)，對汽車產(chǎn)品，汽車市場，汽車的供應(yīng)鏈有著更加深刻地了解和認(rèn)識。

憑借上述優(yōu)勢，考拉FM已與包括上海通用、長安、奇瑞、江淮、車和家、蔚來汽車等車企達(dá)成戰(zhàn)略合作，與幾乎所有的車企達(dá)成前裝內(nèi)置合作。

考拉FM創(chuàng)始人俞清木認(rèn)為，推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)市場的發(fā)展，最核心的還是要打造一個(gè)讓用戶覺得真正有用和能夠放心使用的產(chǎn)品。鑒于此，考拉FM將會(huì)同一些志同道合的戰(zhàn)略合作車企，推出一款真正能夠讓用戶尖叫的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，不僅免基礎(chǔ)流量費(fèi)，還將免去音頻娛樂系統(tǒng)的流量費(fèi)。

如果哪家車企能夠在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)做出令人驚叫的產(chǎn)品，搭建出與之相適應(yīng)的軟件團(tuán)隊(duì)、運(yùn)營團(tuán)隊(duì)，且因?yàn)檫@個(gè)原因，讓車型產(chǎn)品擺脫同質(zhì)化的競爭，則有極大的概率拿到一張通向未來的諾亞方舟之“船票”。

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